Marek Pokrývka

Japonský automobilový priemysel má na svedomí viacero ikonických športových modelov, najväčší cveng však má trio Honda NSX, Nissan Skyline GT-R (resp. iba GT-R) a Toyota Supra. Prví dvaja menovaní majú svoje moderné verzie. Produkt jedného z najväčších výrobcov sveta však v roku 2002 skončil a odvtedy bolo uvedenie nástupcu len zbožným želaním širokej základne fanúšikov.

Sen sa začal napĺňať na podujatí NAIAS 2014, počas detroitského autosalóne sme spoznali koncept FT-1. Ten naznačoval plány na uvedenie piatej generácie kupé. Tá debutovala vlani s&nbsp;oficiálnym označením GR Supra (A90), pričom prišla s&nbsp;viac-menej rovnakou technikou ako BMW Z4 M40i. Navonok to ale vôbec nepriznáva. Dvojicu príbuzných spájajú proporcie, teda dlhá predná kapota a&nbsp;krátky zadok, no inak je každé vozidlo úplne svojské.

Toyota je jednoznačne výraznejšia. Nie že by príbuzný Bavor vyzeral nudne, ale stále je to „len ďalšie zet-štvorka“ a Supra je oproti nemu omnoho exotickejšia. Dizajnovo zostala v&nbsp;značnej miere verná štúdii. Úprav bolo reálne dosť a racionalizácia tvarov karosérie trochu ubrala na jej atraktivite. Krivky auta ale zostali nepochybne príťažlivé a veľmi originálne.

Na ceste budí kupé zaslúžený rozruch, k&nbsp;čomu v&nbsp;našom prípade prispel sýty červený lak. Doňho bol oblečený drzo vytŕčajúci nos, svalnaté zadné blatníky, strecha s&nbsp;centrálnym prelisom i&nbsp;veko kufra zakončené výrazným integrovaným spojlerom. Tvar zadku trochu odkazuje na predchádzajúcu generáciu A80, to isté možno povedať o&nbsp;zaoblených svetlometoch. Tie však majú LED architektúru s&nbsp;dobre fungujúcim adaptívnym režimom.

Okrem diód oživujú karosériu viaceré vstupy vzduchu, ale len naoko. Väčšina otvorov je totiž falošná z&nbsp;dôvodu zlepšenia aerodynamických vlastností. To je trochu škoda, v dnešnej dobe ale ide o&nbsp;bežný štandard. Našťastie, výfukové koncovky sú tu pravé a&nbsp;zároveň slušne dimenzované. Subjektívne dávame extravagantnému vzhľadu Japonky palec hore.

Supra stojí štandardne na 19-palcových kolesách, čo nie je medzi dnešnými športovými modelmi nič extra. Mnohé majú väčšie ráfiky. Tu však devätnástky celkom stačia, keďže kupé nie je vôbec veľké. Naživo nás svojimi skromnými rozmermi trochu prekvapilo. Na dĺžku má 4&nbsp;380 mm a&nbsp;na šírku 1&nbsp;865 mm, pričom výškou 1&nbsp;295 mm je tesne nad úrovňou menšieho modelu GT86. Svojím rázvorom 2&nbsp;470 mm ho dokonca o&nbsp;desať centimetrov podlieza. Nie je to však problém, na rozdiel od hierarchicky nižšie stojaceho vozidla totiž novinka nemá zadné sedadlá.

Rovnako ako v&nbsp;minulosti je Supra výhradne dvojmiestna. Pasažieri majú k&nbsp;dispozícii anatomické tvarované sedadlá, ktoré ponúkajú slušnú ponuku miesta i&nbsp;rozmedzie nastavenia. Nájsť ideálnu pozíciu by tu nemal byť problém pre väčšinu postáv. Sedí sa veľmi nízko a&nbsp;rýdzo športovo, z&nbsp;tohto hľadiska niet čo kritizovať.

Negatívom sprevádzajúcim takúto formu karosérie je nastupovanie a&nbsp;vystupovanie. Prvý proces občas pripomína skôr padanie, k&nbsp;čomu prispievajú dvere zakončené veľkou oblinou. Tie treba otvárať poriadne naširoko. A&nbsp;keď na to nie je miesto, dovnútra je potrebné cez štrbinu jednoducho prepadnúť. Prípadne sa z&nbsp;nej vyškriabať von.

Priamo v&nbsp;aute však už je všetko košér, páčila sa nám aj pohodlnosť sedadiel. Za nimi je medzi reproduktormi ukotvený hasiaci prístroj. Jeho umiestnenie sa môže nepochybne v&nbsp;krízových situáciách zísť, ale z&nbsp;hľadiska praktickosti by tam bola možno vhodnejšia „polička“ slúžiaca ako predĺženie batožinového priestoru. Ten je však na túto kategóriu slušný. Objemom 290 litrov síce neohúri, ale na výlet vo dvojici to dokáže vystačiť. A&nbsp;vďaka otváraniu spolu so sklom sa tu netreba báť ani nemožného vstupného otvoru.

Kým exteriéru nemožno uprieť originalitu a podpis japonských dizajnérov, vo vnútri kupé je všetko naopak. Krajinu vychádzajúceho slnka tu takmer necítiť. Okrem symbolu na volante o nej nehovorí vlastne nič, väčšina použitých komponentov jasne prezrádza bavorský pôvod. To môže zarytým fanúšikom značky Toyota prekážať. Nie je to síce nič nečakané, no firma si za to vypočula množstvo kritických hlasov.

S&nbsp;negatívnymi reakciami možno čiastočne súhlasiť. Okrem špecifického prístrojového panela tu totiž naozaj nenájdete nič bez vône BMW, nezmenila sa napríklad ani grafika infotainmentu. Pričom ide o&nbsp;čisto softvérovú záležitosť vyžadujúcu si akurát čas a&nbsp;nejaké investície. Výrobca však do toho peniaze nedal, odlišné sú len obrázky vozidla či zopár prvkov súvisiacich s&nbsp;bezpečnostným vybavením.

Minca však má aj druhú stranu. Multimediálne systémy giganta z&nbsp;Japonska sme často kritizovali a&nbsp;pôvodom bavorský iDrive je oproti nim balzamom na dušu. Má peknú grafiku,&nbsp;široký počet funkcií či možností nastavenia a&nbsp;vďaka známemu koliesku aj intuitívne ovládanie. Ergonomicky je to jednoznačne krok vpred.

Rozdielom oproti BMW sú jazdné režimy. Namiesto známych základných módov Eco/Comfort/Sport sú tu len dva, bežný a športový. Aktivuje sa tlačidlom na centrálnej konzole. Tú zdobia uhlíkové vlákna, inde ich už nenájdete. Čalúnenie tvorí výhradne čierna koža s Alcantarou. Vrch palubnej dosky kožený povrch iba imituje. Použité materiály sú slušné, ale v danej cenovej kategórii nejde o nič výnimočné. Kvalita zlícovania a výroby zodpovedá nemeckým štandardom. Či presnejšie rakúskym, keďže vozidlo sa pre Toyotu licenčne vyrába v rakúskom Grazi.

Piata generácia ikonického kupé Supra debutovala s&nbsp;trojlitrovým radovým šesťvalcom, na domácom trhu sa okrem neho začala predávať aj s&nbsp;dvojlitrovým srdcom. V&nbsp;oboch prípadoch ide o&nbsp;motory z&nbsp;produkcie BMW. Znalcom tejto značky budú parametre nepochybne povedomé, v&nbsp;prípade nami testovanej verzie ide o&nbsp;výkon 250 kW (340 k) a&nbsp;krútiaci moment 500 Nm.

Nemci ponúkajú k&nbsp;takémuto motoru aj manuálnu prevodovku, Toyota však aspoň nateraz šesťvalec kombinuje výhradne s&nbsp;osemstupňovým automatom od ZF. Ten sme už neraz ospevovali. Silu posiela výhradne na zadné kolesá, ako sa pri aute tejto triedy sluší a&nbsp;patrí. S&nbsp;jej prenosom na vozovku pritom nie je vďaka dobrým pneumatikám Pirelli P Zero so šírkou 275 mm problém.

Supra tieto gumy „zapáli“ bez problémov, má na to dokonca špeciálny režim Burnout. No štandardne putuje stádo v&nbsp;Nemecku vyšľachtených koní efektívne na cestu. Vďaka zhruba o metrák nižšej hmotnosti je japonský model rýchlejší než jeho súrodenec Z4 M40i, stovku podľa papiera zdolá za 4,3 sekundy. Maximálne tempo je obmedzené na úroveň 250 km/h.

Dynamika nového kupé je naozaj na úrovni. Šesťvalec má slušné bicepsy v širokom rozmedzí otáčok a výborne spolupracuje so samočinnou prevodovkou. Navyše má veľmi pekný zvuk vlastný mnohým šesťvalcom z Mníchova. Napriek melodickým tónom nás motor z tohto hľadiska trošku sklamal, keďže od masívnych kanónov sme čakali príslušnú streľbu. Výfukové potrubie je ale trochu tichšie aj oproti niektorým bavorským modelom s viac-menej rovnakým trojlitrom.

Spotreba nebýva v&nbsp;tejto kategórii témou číslo jeden. Oficiálne udávaný kombinovaný údaj 7,5 l/100 vychádzajúci ešte z&nbsp;cyklu NEDC možno brať s&nbsp;úsmevom, reálny totiž nie je. K&nbsp;tejto hodnote sme sa priblížili iba na okresných cestách. Podliezli sme ju o&nbsp;jediný deciliter, pričom na diaľnici chcelo kupé necelých deväť litrov. A&nbsp;čo mesto? Tam nepatrí Supra k&nbsp;najúspornejším autám, nám sa podarilo dosiahnuť priemer 13,2 l/100 km. No mohlo to byť aj horšie...

Kým pohonný reťazec nezaprie bavorský pôvod a&nbsp;charakterom je veľmi blízko modelu Z4 M40i, v&nbsp;jazdných vlastnostiach sa nájdu väčšie rozdiely. Môžu za to aj odlišnosti v&nbsp;konštrukcii. Japonské kupé je oproti BMW o&nbsp;poznanie tuhšie a&nbsp;zároveň ľahšie, pričom automobilka preň uvádza ideálne rozloženie hmotnosti. Tá by mala byť medzi nápravy delená spravodlivo 50:50.

Výborné rozloženie kilogramov jasne cítiť. Najmä pri vypnutí bezpečnostných systémov, kedy sa Supra mení na slušné driftérske náradie. Vodičovi pritom ponúka nad šmykom výbornú kontrolu. Na efektné pohodenie zadkom stačí trochu zakontrovať volantom a&nbsp;vyvážené šasi vozidla sa pekne vyrovná. Problémom nie sú ani dlhšie výjazdy dverami napred.

Vystrúhať s&nbsp;týmto autom tzv. powerslide je hračka, ktorá je prudko návyková. Počas testu sme mali chuť takto vyberať takmer každú zákrutu či križovatku. Samozrejme, museli sme myslieť na životnosť pneumatík. Pomerne široké obutie Pirelli P Zero nepatrí k&nbsp;najlacnejším. No ponúka množstvo gripu a&nbsp;aj vďaka nemu vie Japonka pekne jazdiť ideálnu stopu.

Driftovanie nie je jediným talentom tohto auta. V nájazdoch do zákrut síce občas prejaví nedotáčavé chute, no tie možno pekne eliminovať plynom. A&nbsp;asfaltom sa prepletať pekne neutrálne pri vysokom tempe. Pochváliť musíme nastavenie stabilizačného systému, ktorý zasahuje citlivo a&nbsp;aj menej skúsenému vodičovi umožní užiť si rýchlosť športového auta. Palec hore dávame tiež presnému riadeniu. S&nbsp;brzdami sa nám pracovalo dobre, no pri dlhšej dynamickej jazde sme si všimli náznaky vädnutia. To by sa mohlo ukázať ako problém pri použití na okruhu.

Napriek výborným jazdným vlastnostiam nesklame Supra ani komfortom. Štandardne je dodávaná s&nbsp;19-palcovými kolesami a&nbsp;adaptívnymi tlmičmi, pričom vyladenie tejto kombinácie zvládli inžinieri dobre. Tuhší celkový charakter si nevyžiadal použitie „betónového“ pruženia. Nerovnosti tak tlmí kvalitne, pokojne si tu vieme predstaviť aj dlhšie cestovanie.

Na rozdiel od technickej stránky je cenník čisto japonský. Nečakajte žiadne konfiguračné orgie, okrem viacčlennej palety motorov netreba v&nbsp;prípade modelu GR Supra rátať ani s&nbsp;viacerými úrovňami vybavenia. A&nbsp;chýba tiež zoznam príplatkových prvkov.

V&nbsp;tomto prípade si možno zvoliť jedno jediné vyhotovenie, ktoré má už v&nbsp;základe 19-palcové kolesá, adaptívne LED svetlá, dvojzónovú klímu, navigačný systém, vyhrievané sedadlá čalúnené kombináciou kože a Alcantary, head-up displej, adaptívny tempomat, zadnú parkovaciu kameru, senzory, bezkľúčový systém či ozvučenie JBL s&nbsp;12 reproduktormi. Ide teda o&nbsp;plne vybavený variant. Jedinou opciou je lakovanie, pripláca sa zaň 900 eur.

Výsledkom zvolenej finančnej stratégie je vysoká základná cena. Kým najlacnejšiu verziu roadsteru BMW Z4 si možno kúpiť už za 41&nbsp;100 eur, japonské kupé stojí bezmála 70-tisíc. Túto úroveň podlieza len o&nbsp;desať európskych dukátov. Dokonca aj mníchovský súrodenec s&nbsp;rovnakou technikou a&nbsp;štítkom M40i štartuje nižšie, konkrétne na čiastke 62&nbsp;150 eur.

Bavor síce láka na skladaciu strechu, ale nemá také vybavenie. Tu si treba doplácať. Ak sa zoznam prvkov zhruba vyrovná, cenovo víťazí produkt s logom Toyota. Ale len o necelých dvetisíc. V&nbsp;tejto kategórii to určite nie je suma, ktorú by potenciálni zákazníci neboli ochotní zaplatiť za vietor vo vlasoch či prestížnejšiu prémiovú značku...

Na znovuzrodenie mena Supra čakali fanúšikovia japonskej automobilky dlhé roky. Nakoniec sa dočkali, premiéra piatej generácie tejto ikony však v&nbsp;mnohých vyvolala rozčarovanie. S&nbsp;ním možno čiastočne súhlasiť. Toyota sa mohla v&nbsp;interiéri viac snažiť svoj produkt odlíšiť a&nbsp;zmeniť napríklad grafiku infotainmentu. Ergonomicky je ale použitie bavorských komponentov dobrá správa.

Spoluprácu určite nemôžeme kritizovať z&nbsp;hľadiska techniky. Legendárny model sa tradične spoliehal na radové šesťvalce a&nbsp;BMW patrí v&nbsp;tejto oblasti k&nbsp;absolútnej špičke, čo dokazuje aj pod kapotou kupé. Trojlitrový prepĺňaný motor je jednoducho výborný. Síce jódluje čisto nemecky a osobne by sme mu dopriali hlučnejší výfuk, no inak nemáme čo kritizovať.

Rovnako to platí o&nbsp;jazdných vlastnostiach. Kupé funguje perfektne, či už sa vodič snaží o ideálnu stopu, alebo chce vymetať zákruty dverami napred. Ideálne vyvážené auto mu urobí po vôli. Navzdory svojmu charakteru nie je Toyota príliš tvrdá, navyše má celkom použiteľný kufor. A pri pokojnom tempe mimo mesta aj akceptovateľnú spotrebu. Dlhú cestu si preto s&nbsp;ňou bez problémov vieme predstaviť, napriek športovému charakteru to teda nemusí byť nutne auto len na zábavu.

Jazdecky je teda nová Supra perfektným náradím. Okrem toho zaujme šikmými očami i ladnou postavou, oproti bratovi menom BMW Z4 pôsobí na ceste omnoho výraznejšie. Napriek príslušnosti k&nbsp;neprémiovej značke ho ale finančne viac-menej dorovnáva. To vidíme ako hlavný problém auta, základná cena 70-tisíc eur môže byť tŕňom v&nbsp;oku mnohých záujemcov. V&nbsp;tomto teritóriu už totiž môžu pokojne zvažovať aj také Porsche Cayman...

Test Toyota Supra: Zaujme šikmými očami i ladnou postavou, no jódluje čisto nemecky

Výber pre vás

Test Toyota Supra: Zaujme šikmými očami i ladnou postavou, no jódluje čisto nemecky

Súvisiace články

Toyota nám na okruhu do rúk dala nový športiak: Je Supra naozaj lepšia než GT86 a Yaris GRMN?

Toyota Supra odhalená: Je to sklamanie?

Supra piatej generácie: Kokpit à la Bavori

Toyota Supra s manuálom sa bude dať kúpiť, no má to dva zásadné háčiky

Toyota Supra sa predvádza aj v pohybe

Výber pre vás