Peugeot s obľubou prezentuje svoj model 3008 ako „crossover“. Tento termín v poslednom čase začínajú automobilky doslova zneužívať na to, aby originálnejšie pomenovali to, čo by podľa spravodlivosti malo niesť marketingovo nezaujímavé a povedzme to rovno: otrepané a prefláknuté označenie „SUV“. Tritisíc osmička je ale jednou z výnimiek.

Tu označuje výraz „crossover“ presne to, čo v preklade z angličtiny znamená: kríženca. V tomto prípade sa miešali gény MPV a SUV, možno nie v celkom rovnovážnom pomere, ale predsa dosť viditeľne. No a do tohto originálneho kontextu sa Peugeot rozhodol zasadiť svoj prvý sériovo vyrábaný hybridný systém, v ktorom sa sila elektriny nespája s energiou zažíhania benzínu, ale vznecovania nafty.

Súpera, čo i len pre teoretický tabuľkový súboj, pre Peugeot 3008 nie je ľahké nájsť. Namiesto hľadania dôvodov prečo by jeho rivalom mohlo byť toto SUV alebo tamto MPV, sme sa radšej rozhodli ponechať papierovú bitku pod strechou domáceho „hostinca u leva“. Vcelku zaujímavo totiž vyzerá porovnanie čísel hybridnej tritisíc osmičky s jej „východiskom“, využívajúcim takmer identický naftový motor. Takže nech sa páči, porovnávajte, prepočítavajte, či sa extra investícia do hybridu vyplatí. V teoretickej rovine....

*systémový: spaľovací motor + elektromotor; **platí pre základnú verziu "99 g"

Ako sme už boli spomenuli, pri modeli 3008 nás označenie „crossover“ neirituje, na rozdiel od mnohých iných. Pri zvieratách platí, že kríženci bývajú často zdravší a netrpia prešľachtenosťou ani dedičnými chorobami čistokrvných jedincov.

Aj pri Peugeote 3008 sme kombináciu génov rozličných rodičov v priebehu testu vyhodnotili ako vcelku zdravú. A na tomto mieste jej posudok použijeme ako kontext, do ktorého následne zasadíme to, čo nás na testovanom aute zaujímalo najviac: jeho naftový hybridný pohon.

Tritisíc osmička preberá z triedy SUV jej robustnosť, tak vizuálnu ako aj reálnu. Ak by to bolo čistokrvné MPV, táto vlastnosť by musela ustúpiť maximálnej možnej ponuke vnútorného priestoru. A zase naopak: keby to bolo nekrížené SUV, padlo by za obeť viac interiérových litrov a kubíkov.

Automobiloví náckovia, uznávajúci len čisté rasy, budú samozrejme frfľať, že Peugeot 3008 nedokáže poriadne ani to, ani ono. Lenže toto auto nie je určené pre nich, ale pre otvorené hlavy, ktoré sa naopak potešia kombinácii istej miery rozdielnych vlastností a ich mottom je „z každého rožku trošku“.

Pretavené do konkrétností: v interiéri sa budete cítiť skoro tak dominantne ako v SUV, vďaka síce nie celkom vysokej, ale predsa len trochu vyššej pozícii sedenia. A na druhej strane si vychutnáte rozhodne viac vnútorného priestoru, než v esúvéčkach podobnej dĺžky.

Ešte konkrétnejšie: za 185 cm vysokého vodiča sa vojde 185 cm vysoký spolujazdec s približne trojcentimetrovou rezervou pred kolenami. Alebo až zhuba 5-6 centimetrovou, ak sa mu pri kontrolovanej šírke roznoženia podarí využiť priehlbinu v zadnej časti predného operadla.

Nad hlavou spomínaného výškového formátu ostáva vpredu rezerva aj na mierne natupírovaný účes, vzadu vám už plešinku pošteklí roleta sklenenej strechy. Našťastie je látková a poddajná, takže ozaj len pošteklí. Empévéčka možno vedia trochu viac, ale esúvéčka zase pri podobnom vonkajšom formáte bývajú tesnejšie.

Batožinovým priestorom je 3008 skôr SUV než MPV, a aj to len podpriemerné. Už nehybridný model neohúri základným objemom 432 litrov, hybridný ešte trochu uberie a nechá vám len 377 litrov. Toto je z praktického hľadiska asi najväčší mínus interiéru testovaného auta. Navyše vás hybrid pripraví o rezervné koleso a nahradí ho sadou na opravu defektov.

Dvojdielne otváranie kufra niekomu vyhovuje, inému nie. Za pochvalu bez použitia podmieňovacieho spôsobu však rozhodne stojí aspoň dokonalá rovina s nulovým odskokom od nakladacej hrany. Úložná plocha sa nepokriví a nepoláme ani po (bezproblémovo jednoručnom) sklopení zadných sedadiel. V tomto smere hybridnosť tritisíc osmičke absolútne nijako neublížila.

Vnútorná ušľachtilosť čistokrvného kríženca

Mičurinské experimenty génových inžinierov od Peugeotu sa prejavili aj na kvalitatívnych a praktických aspektoch interiéru. Vpredu sa hlavne vodič môže celkom oprávnene cítiť ako pilot športového modelu: palubná doska, stredová konzola a stredový tunel tvoria pocitovo takmer pretekársky kokpit. Asi nikomu už dnes netreba pripomínať, čo znamená písmeno „S“ v skratke SUV. Plnú intenzitu pocitu športovosti trochu narúša len ono spomínané mierne vyššie sedenie.

No a zase naopak: vzadu si môžete v tritisíc osmičke pripadať takmer ako v MPV, vďaka rovnej podlahe, kde už žiaden tunel neprekáža. Za slovom „takmer“ z predošlej vety sa skrýva fakt, že empévéčka predsa len volia variabilnejšie riešenie sedenia: buď tri samostatné rovnocenné sedadlá, alebo aspoň systém 2+1, pri ktorom sa dá stredné polosedadlo odpratať a vytvoriť tak top komfort pre dve osoby, napríklad ako v <a href="https://www.automoto.sk/article/187703/test-mazda-5-2-0-mzr-vyrovnana-povaha">Mazde 5</a>, ktorú sme testovali nedávno.

Už sme naznačili, že predná časť interiéru je dôsledne orientovaná na vodiča. Ruku v ruke s tým kráča aj celkovo veľmi dobrá ergonómia. Z veľmi dobrej by sa mohla zmeniť aj na výbornú, nebyť pár drobných detailov. Napríklad by sme privítali opticky aj hapticky trochu výraznejšie umiestnenie tlačidla varovných blikačov, či ľahšie dosiahnuteľné ovládače zmeny sklonu a zatvárania centrálneho displeja na palubnej doske.

Veľmi dobrá je ergonómia aj z hľadiska pozície vodiča za volantom. Vďaka rozsahu nastaviteľnosti samotného volantu a sedadla si správnu polohu nájde Danny de Vito aj Arnold Schwarzenegger. Sedadlá ako také sú akurátne tvrdé/mäkké na kratšie aj dlhšie cesty, bočné vedenie je dostatočné na všetko, čo sa má a čo sa dá s takýmto autom podniknúť v zákrute. Pre komfort na zadných sedadlách platí to isté, čo sme už hovorili o priestorových pomeroch: pre dvoch krajných paráda, pre tretieho v strede z núdze cnosť.

MPV gény prilepili do výslednej skrutkovice DNA testovaného auta množstvo praktických detailov a drobností. Vo vysokánskom stredovom tuneli medzi prednými sedadlami vznikla doslova odkladacia jaskyňa. Veľkoryso dimenzované sú aj priehradky vo dverách. Z dvoch miest pre nápoje na stredovom tuneli jeden padol za obeť prepínaču režimov hybridného pohonu (o ňom bude reč neskôr), aj napriek tomu ale hodnotíme odkladacie možnosti interiéru veľmi vysoko.

Peugeot urobil pri svojich nových modeloch veľký aj pri kvalite materiálov a ich spracovania. Plasty sú z tých lepších, ani pri výbere kože na poťahy sa nešetrilo, na pohľad aj na dotyk máte pocit takmer ako v prémiovom aute.

Prevládajúca čierna farba dodáva interiéru na vizuálnej ušľachtilosti, lesklo aj matne galvanizované detaily ju pekne dopĺňajú. Už len ostáva dúfať, že to, čo nehrká, nevŕzga a nepukoce na začiatku, vydrží v tejto fazóne aj dlhšie, než počas štandardného týždňového novinárskeho testu....

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187731/velky-test-peugeot-3008-hybrid4-prvy-naftovy-hybrid/1633">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Prvý naftový hybrid v teórii: 200 koní a 500 Newtonmetrov

Veríme, že predošlé riadky dosť dobre preorali, pohnojili a celkovo pripravili pôdu na to, čo je jadrom tohto testu: prvý sériovo vyrábaný hybridný pohon, v ktorom úlohu spaľovacieho agregátu nezastáva benzínový, ale naftový motor.

Už v úvode sme naznačili, ktorý konkrétne naftový agregát poslúžil do priekopníckej kombinácie: dvojlitrový štvorvalec HDi (na obligátny prílepok FAP sme nezabudli, ale nechce sa nám ho písať, prepáčte....). V službách hybridnej tritisíc osmičky si zachoval svoj výkon 120 kW/163 k, vyhradený pre model s automatickou prevodovkou (k manuálnu dostanete „len“ 110 kW/150 k). Trochu sa ale menil krútiaci moment: z pôvodných 340 sa priškrtil na rovných 300 Nm.

Úlohu elektrického pohonu plní synchrónny elektromotor s výkonom 27 kW/37 k. Ak už máte tematiku hybridov aspoň trochu naštudovanú, asi sa nebudete čudovať tomu, že aj pri tomto relatívne malom výkone disponuje krútiacim momentom až 200 Nm.

Peugeot namiesto zvyčajnej konfigurácie, kedy je elektromotor vsadený medzi spaľovací agregát a prevodovku, zvolil cestu samostatnej aplikácie oboch jednotiek. Naftový štvorvalec, uložený tradične vpredu naprieč, tak poháňa výlučne predné kolesá. Elektromotor dostal za úlohu roztáčať tie zadné, podobne ako pri benzínovo hybridnom <a href="https://www.automoto.sk/article/186925/test-lexus-rx-450h-zahod-svoje-starosti">Lexuse RX 450h</a>, i keď, ten má jeden elektromotor aj vpredu. Samostatnosť toho zadného a absencia jeho mechanického prepojenia so spaľovacím agregátom je však rovnaká.

Vďaka tejto konfigurácii vzniklo vozidlo s pohonom oboch náprav, bez nutnosti pchať pod podlahu hrmotný kardan, privádzajúci krútiaci moment od motora spredu k zadným kolesám. A vďaka nej v podstate platí jednoduchá matematika: výkon aj krútiaci moment oboch agregátov môžete pokojne sčítať. To je však len teória, o pár riadkov ďalej ju nájdete overenú v praxi.

Na záver úvodu do hybridnej teórie testovaného 3008 ešte pripomenieme, že ide o tzv. „full“ hybrid, čiže jeho elektrický motor je schopný vozidlo poháňať aj samostatne. A pridáme aj info o batérii: tá sa pri prvom kroku automobilky na neprebádané pole zatiaľ drží staršej nikelmetalhydridovej (NiMH) konštrukcie. Uložená je pod podlahou batožinového priestoru, na celú šírku a zhruba polovicu dĺžky, meranej od nakladacej hrany po dolnú hranu zadných sedadiel.

Prvý naftový hybrid v praxi: Lev Nikolajevič mal pravdu

Praktické dojmy začíname pri štarte. Ten sa aj v tomto prípade, podobne ako pri iných plne hybridných vozidlách, dá nazvať skôr zapnutím. Spaľovací motor totiž naskočí hneď po otočení kľúčika iba pri extrémne vybitej batérii a takú situáciu sme počas testu ani nezažili.

Pomalé manévrovanie po parkovisku a rozbeh s ľahkou nohou sa dejú tiež v réžii elektriny. Keď po chvíli elektrickej jazdy, alebo pri prudšej akcelerácii, po prvýkrát naskočí agregát, môžete pokojne upadnúť do šoku, že ste boli podvedení a že vám usmievavý díler podstrčil namiesto prevratne naftového „obyčajný“ benzínový hybrid.

Skutočne: kultúra chodu a odhlučnenie naftového motora v testovanom aute nás pozitívne ohromili a vlastne si ani nespomíname, či máme v portfóliu zážitkov jednotlivých členov redakcie tichší naftový štvorvalec.

Jediný okamih, kedy sa naftovosť motora trochu ukáže, sú jemné vibrácie, či skôr dunenie, pri jeho podtočení, napríklad na mestskom obchvate okolo rýchlosti 65-70 km/h, pri ktorej, ako inak, riadiaca jednotka prikáže prevodovke tvrdohlavo držať najvyšší stupeň. Ale je to ozaj len maličká poškvrna na inak dokonalo čistom štíte kultúry chodu naftovej časti pohonu.

Ku kultúre  elektrickej len jednu krátku vetu: z akustického hľadiska o elektrine v tomto aute vôbec neviete, nekoná sa žiadne bzučanie či pískanie, ako keby tu elektromotor ani nebol. Počuť ho skutočne nemôžete, zato svoju prítomnosť vám dá výrazne pocítiť dynamikou. Na zadupnutie plynu do podlahy hybridná tritisíc osmička reaguje okamžitým výpadom vpred a zarazením zarazenej posádky do operadiel.

Plných dvesto koní a päťsto newtonmetrov síce vyprodukuje súčet maximálnej činnosti oboch motorov len krátkodobo a pri potrebe maximálneho zrýchlenia, ten pocit je však veľmi príjemný. Tu sa prejaví prvá výhoda pohonu všetkých kolies: kým naftových 340 Nm verzie 2.0 HDi by pri maximálnej akcelerácii namaľovalo na asfalt dva pekne súvislé gumené pásy, 500 Nm testovaného hybridu sa maximálne efektívne premenilo na zrýchlenie.

Výrobca sľubuje pre pohon všetkých štyroch kolies hybridnej tritisíc osmičky vlastnosti na úrovni SUV s automatickým pripájaním druhej nápravy. Počas celého týždňového testu boli cesty tvrdohlavo suché, a tak sme si to mohli overiť iba čiastočne na prašnej obslužnej komunikácii v záhradkárskej osade. A v zásade môžeme dať Levovi Nikolajevičovi Peugeotovi za pravdu.

Samozrejme, funkcia dynamizátora je iba jednou z misií hybridného pohonu. Tou druhou, a hlavnejšou, je dosiahnutie čo najnižšej možnej spotreby. Tej venujeme samostatnú kapitolu. Tu sa ešte pristavíme pri elektronickom voliči jazdných režimov.

Hybridný Peugeot 3008 vám otočným ovládačom dáva možnosť zvoliť si režimy AUTO, SPORT, 4WD a ZEV. Tá posledná skratka znamená „Zero Emission Vehicle“ a hádate správne, je určená pre čisto elektrickú jazdu. Tá sa však samozrejme automaticky končí len čo sa zásoby energie v batérii priblížia ku kritickému minimu. Papier hovorí maximálne 4 kilometre rýchlosťou do 70 km/h, realita testu sa pohybovala rádovo v stovkách metrov, podľa tempa premávky a práce s plynom.

Peugeot však upozorňuje na podmienenosť situáciou aj pri režimoch SPORT a 4WD. A je to pravda: aj z týchto režimov si riadiaca jednotka má tendencie sama prepínať späť do automatického módu. Čestne sa priznáme, že počas týždňového testu na suchých cestách sme neprišli na presný algoritmus, podľa ktorého sa to deje. Faktom ale zostáva, že prepínanie medzi režimami prakticky necítite, vnímate len to, že auto ide tak, ako mu velíte akcelerátorom.

Malá dávka dolaďovania by sa ešte zišla prevodovke. Šesťstupňový robot trochu zaostáva za najmodernejšími dvojspojkovými modelmi niektorých konkurentov. Jednak rýchlosťou radenia ale aj plynulosťou – pomerne silné trhnutie celým autom vás môže prekvapiť hlavne v momente, keď sa snažíte zobudiť prevodovku z letargie ekologickej jazdy surovým kopancom do plynového pedálu.

Elektromotor by teoreticky mal tieto „hluché“ pásma spolupráce naftového agregátu a robotizovanej prevodovky prekrývať, ešte si to však vyžiada, ako už sme boli pred chvíľou zašpekulovali, trochu vŕtania sa v hardvéri aj riadiacom softvéri. Na prvý pokus ale hodnotíme spoluprácu všetkých komponentov hybridného pohonu ako ozaj slušnú.

Časť zistení z testu, týkajúcich sa jazdných vlastností, sa objavila už aj v riadkoch a medzi riadkami predošlých odsekov. Ešte sa však žiada pre komplexnosť doplniť aj túto tému. Ako to teda s tým hybridom jazdí?

Nuž, rozhodne nie horšie než bez neho. Hybridné komponenty síce pridávajú pár desiatok kíl navyše, ale aspoň vyrovnávajú pomer hmotnostného zaťaženia náprav. To je pri vozidle s naftovým motorom pred prednou nápravou cenné plus. V praxi to znamená ešte o niečo málo menšiu tendenciu k prirodzenej nedotáčavosti.

Podvozok testovaného 3008 nám predviedol, že Francúzi sa už nedržia silou mocou svojich hojdavých pojazdných obývačiek, ale že majú odvahu skonštruovať aj podvozok, ktorý namiesto žehlenia asfaltu kopíruje jeho povrch. Nedávno nám to predviedlo aj väčšie 5008, u Peugeota teda nejde o žiadnu jednotlivú úchylku ale o chvályhodne racionálny trend.

Stvrdnutie podvozka prinieslo viac istoty v ostrejších manévroch, našťastie však nepadlo za obeť veľa z komfortu pruženia. I keď, testované 3008 nám rolovalo na maximálnom homologovanom rozmere obutia 235/45 R18 a na najhorších úsekoch slovenských (ne)ciest už tento rozmer bol trochu na hranici znesiteľnosti. Ak sa teda nedokážete pri svojom jazdení držať aspoň priemernej kvality podkladu, odporúčame o palec menšie disky s 50-kovým profilom 225 mm širokých plášťov.

Aj na konštrukcii a ladení podvozka sa prejavujú kombinované gény 3008. Kvalitami zadnej viacprvkovej nápravy a schopnosťami svojho pohonu všetkých kolies si to pokojne môže rozdať s niektorými SUV, ale zase na druhej strane svetlá výška iba 150 mm je skôr zo sveta MPV. Výsledné hodnotenie celkového dojmu z podvozka, podčiarknuté a zrátané: veľmi dobrý.

Spotreba: Neverte na zázrak a nebudete sklamaní

V tejto stati sa bude o niečo výraznejšie sklonovať práve slovo hybrid. Jednak preto, že od hybridu sa už z princípu čakajú zaujímavé hodnoty spotreby. A aj preto, že údaje, ktoré sľubuje výrobca pre 1,8 tony ťažké auto s výbornou objektívnou i subjektívnou dynamikou, vyzerajú priam predvolebne politicky neuveriteľne.

Už v tabuľke na začiatku testu a vo vysvetlivkách k nej sa objavili na prvý pohľad záhadné označenie „základná verzia 99 g“. A keďže tuto o pár centimetrov vyššie pre zmenu svieti „verzia 104 g“, patrilo by sa konečne vysvetliť o čo ide. Tak predstavte si, že sú to v podstate dva rozličné varianty hybridnej tritisíc osmičky, ktoré sa líšia hodnotou emisií CO2. Tým pádom majú samozrejme aj trochu odlišné spotreby.

V prípade nami testovanej verzie teda platil kombinovaný priemer rovné štyri litre. Priznáme sa, že sme sa v priebehu testu nesnažili silou mocou dostať k tomuto úžasnému papierovému údaju. Možno by sa nám to za istých okolností aj podarilo, boli by však veľmi vzdialené od bežnej prevádzky vozidla. Tá nás z hľadiska spotreby vozidla zaujímala samozrejme viac, než dokazovanie si svojho vodičského eko-ega.

Jednou z výhod hybridnej kombinácie s naftou má byť menšia nevýhodnosť celého súboru pri rýchlych mimomestských jazdách, ľudsky povedané: po diaľnici. Hodnota necelého 7 a pol litra, ktorú sme dosiahli pri stabilných 130 km/h, sa síce vymyká z čokohoľvek, čo na papieri sľubuje výrobca, s ohľadom na dynamické parametre, hmotnosť vozidla a jeho vcelku dosť veľkú čelnú plochu, to však nie je zlé.

Ešte výrazne lepšie to začína byť s klesajúcim tempom stabilnej rýchlosti: na bratislavsko trnavskej sto desiatke si motor zapýtal už len 5,6 l/100 km. Najnižšou hodnotou mimomestského jazdenia a aj testu celého bolo približne 4,8 až 5,0 litra pri pohodovom vychutnávaní si krás Slovenska z vedľajších vidieckych ciest, s ľahkou nohou na plyne a dodržiavaním rýchlostných limitov.

Peugeot (alebo Citroën) so 120-kilowattovou verziou dvojlitra HDi zatiaľ nikto z našej redakcie osobne neskúšal. Ak však dokáže tento motor jazdiť s podobným odchýlkami reálnej spotreby od papierovej ako ostatné HDi, tak tie odchýlky nebudú väčšie, než nejakých 15-20 percent.

Pri testovanom hybride sme v meste aj v celkovom priemere zaznamenali navýšenie reálneho konzumu oproti sľubovanému oveľa dramatickejšie: takmer o 50 %. Východiskové papierové hodnoty boli však natoľko dobré, že ešte aj pri ich takto vysokom prekročením môžeme vysloviť spokojnosť s reálnou spotrebou. Alebo inak povedané: sľubovaný zázrak sa síce nekoná, realita je však dostatočnou náplasťou.

Navyše, spomeňte si, že ani prvé benzínové hybridy nás nedostali hviezdnou reálnou spotrebou hneď na začiatku, ale si vyžiadali trochu toho ladenia na základe reálnych skúseností reálnych zákazníkov z reálnej premávky. Preto ani Peugeot 3008 Hybrid 4 ešte nevidíme v cieli, ale na začiatku, s dobrou štartovacou pozíciou.

Hybridné modely sú ešte stále dosť vzdialené od takého hromadného rozšírenia, ako vozidlá s klasickými spaľovacími motormi. Iba naivný jedinec by preto očakával podobnú cenovú politiku. A táto teória platí aj pre Peugeot 3008 Hybrid 4.

Úplne obyčajná základná tritisíc osmička, s benzínovým motorom 1.6 VTi (88 kW/120 k), stojí 19 140 eur, štandardných cenníkových, bez aktuálnych zliav či akcií. Pri hybridnej musíte počítať už s minimálnou sumou 31 790 eur. Rozdiel je to dosť dramatický, vyplýva ale aj z odlišne bohatej výbavy. Pre osušenie ekologických sĺz pre istotu pripomíname aj cenu „východiskového“ HDi 2.0 120 kW z tabuľky zo začiatku testu: 26 590 eur. Odstup sa teda o dosť zmenší.

Opäť sa vrátime k spomínaným verziám „99 g“ a „104 g“. Tie sa stali menotvorným základom aj pre dva rozlične bohato zostavené stupne výbavy. Hybridný Peugeot 3008 totiž nepreberá slovne označené výbavy toho klasického, so spaľovacími motormi.

Prirodzene, tá „deväťdesiat deviatka“ je v súvislosti s nižšími emisiami, a teda aj spotrebou, čiže aj hmotnosťou, chudobnejšia, nie však chudobná. Máte tu okrem iného napríklad dvojzónovú automatickú klimatizáciu, kompletnú elektrifikáciu okien aj zrkadiel, 16-palcové hliníkové kolesá, tempomat s obmedzovačom, audiosystém so šiestimi reproduktormi, dažďový a svetelný senzor....

Nami testovaná „sto štvorka“ posúva latku zo stupňa „viac než komfort“ na level „takmer luxus“. Rozmazná vás okrem iného výklopným head-up displejom, navigačným systémom s pevným diskom, 17-palcovými hliníkovými kolesami, chrómovanými prahovými lištami....

Nejaký ten priestor ostáva ešte aj pre individualizáciu, ani ponuka príplatkových prvkov nie je chudobná. Nami testovaný exemplár bol vylepšený napríklad o kožené čalúnenie za 1390 eur, panoramatickú sklenenú strechu za 600 eur (je ozaj obrovská, škoda len, že nejde otvoriť), videosústavu s monitormi v opierkach hlavy a prípojkami aj pre externé zdroje video signálu, 18-palcové kolesá....

Keď si pozriete druhý a tretí riadok cenovej tabuľky tohto testu, isto si poviete, že na rozdiel od základnej verzie Peugeota 3008 sa hybrid už nemôže spoliehať na lákanie zákazníkov nízkou cenou ako takou. Súhlasíme. Má to namierené ozaj skôr na tých, ktorí vedia, čo chcú a nemajú problém zaplatiť za to, čo chcú.

V tomto prípade napríklad za dynamiku ako takú, ale aj za dobrý pomer dynamiky a spotreby (i keď nie až takej zázračnej ako sľubuje výrobca).... Za výborné jazdné vlastnosti so slušným komfortom pruženia. Za praktický kvalitný interiér s nádychom prémiového luxusu a iba s pár drobnými nedostatkami.

Ešte raz, takto na záver, pripomíname naše zistenie, že samotný hybridný systém Peugeota 3008 nie je dokonalý, že pár drobností ešte bude treba doladiť. Na to, že je to prvý pokus a pioniersky počin pri integrovaní naftového motora do hybridného súboru, je ale chvályhodne vydarený. Jeho ďalšie kvality overí až čas a reálny záujem zákazníkov.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187731/velky-test-peugeot-3008-hybrid4-prvy-naftovy-hybrid/1634">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Veľký test Peugeot 3008 Hybrid4: Prvý naftový hybrid

Výber pre vás

Veľký test Peugeot 3008 Hybrid4: Prvý naftový hybrid

Súvisiace články

Test Mazda 5 2.0 MZR: Vyrovnaná povaha

Test Peugeot 5008 2.0 HDi: Kráľom vo vlastnej klietke

Test Chevrolet Aveo 1.6 16V: Lacný, no smädný

Test Audi Q5 Hybrid: Ak viete, čo chcete

Test Mercedes triedy B: Druhá bé s vyznamenaním

Výber pre vás