Volkswagenu sa s terénnymi modelmi rozhodne darí. Bratislavská fabrika nestíha vyrábať väčší Touareg v takom tempe, v akom by ho díleri značky boli schopní predávať. A podobne je na tom aj menší Tiguan. Ten si v domácom Nemecku ukradol celú pätinu segmentu kompaktných SUV. Alebo čo poviete na celosvetovo takmer 600 tisíc predaných exemplárov za necelé štyri roky doterajšej kariéry? Toľko ľudí sa snáď nemôže mýliť....

Vo februári páni z Wolfsburgu prvýkrát ukázali publiku faceliftovaný Tiguan a už v máji ho malo objednaných vyše 10 tisíc domácich zákazníkov. K nám oficiálne príde až v auguste. <a href="https://www.automoto.sk/article/185300/faceliftovany-vw-tiguan-u-nas-od-21-370-eur">Ceny sú však známe už teraz – písali sme o nich v samostatnom článku</a>. A z nášho prvého redakčnému testu je jasné aj to, že dôvod na netrpezlivosť je oprávnený.

Walter de Silva rozhodne nepatrí k dizajnérom, ktorých prehliadnete. Môžete ho milovať alebo nenávidieť. Pri facelifte Tiguanu zohrával už „len“ svoju nepriamu šéfovskú úlohu, ako boss celkového koncernového dizajnu VW. Vyzerá to ale tak, že svojich podriadených pri jednotlivých značkách, a aj pri samotnom VW, dokáže motivovať k veľmi rozumným výkonom.

Opakujeme: rozumným. Pretože VW je značka, ktorej pomerne konzervatívna klientela by iracionálne štylistické excesy skrátka neprijala. Volkswagen to v minulosti s dizajnovou unifikáciou svojich modelov dosť preháňal, teraz ju však dokáže zariadiť tak, aby každý mal svoju tvár, ale aby mu tá tvár aj pristala. Faceliftovaný Tiguan je ďalším dobrým dôkazom.

Druhá generácia modelu Touareg priniesla viac hrán a celkovo ostrejší vzhľad. To isté urobil Volkswagen aj s Tiguanom pri facelifte. Je teraz hranatejší, geometrickejší, v konečnom vizuálnom efekt podstatne chlapskejší. Do pôvodných v podstate nezmenených celkových tvarov veľmi dobre zapadli nové predné svetlá a dva páry chrómovaných priečnych rebier na maske chladiča. A rovnako dobre mu sekne aj nová nočná grafika zadných svetiel.

Na interiéri Volkswagenu Tiguan nie je jeho polčasový facelift až taký čitateľný, teda po stránke dizajnu. Do kabíny sa ale ešte v priebehu tohto testu vrátime. Je tu určite čo hodnotiť po stránke kvality, ergonómie, technológie, komfortu, praktickosti, priestrannosti....

Pripomeňme si, čo je vlastne Tiguan zač a kam patrí. Jeho facelift prichádza do stále hustejšieho a stále hustnúceho konkurenčného poľa kompaktných SUV. Dnes má na slovenskom trhu aj bez zahrnutia drahších prémiových modelov dobrý tucet konkurentov. Buď priamych, alebo aj ďalšie modely síce z vedľajších tried, ktoré ale zákazníci zvažujú ako alternatívu kúpy.

<span>Počet konkurentov v tabuľke samozrejme nie je fixný. Pri prísnejšom škatuľkovaní by možno jeden dvaja vypadli, pri ešte benevolentnejšom pri ale mohli ďalší pribudnúť. V dvanástke jeho potenciálnych trhových súperov je zaujímavé sledovať okrem iného pomer medzi celkovou dĺžkou a rázvorom. A zaujímavý je napríklad aj rozdiel medzi Tiguanom a jeho koncernovým príbuzným z Mladej Boleslavi, ktorého hodnota rázvoru prezrádza platformový základ nižšej strednej triedy koncernu VW, na ktorom stoja skoro všetky jeho modely tohto segmentu. Plus teda Yeti. Ale nie Tiguan.</span>

Kým dizajnovo sa Tiguan pri facelifte dosť výrazne posunul, o rozmerových modifikáciách nemá zmysel písať, sú buď milimetrové, alebo žiadne. Pohľad to predošlej tabuľky teda len potvrdzuje a pripomína už známy fakt, že v poli svojich konkurentov stojí niekde okolo priemeru celkovo, s podpriemerným rázvorom – kratší ho má len český bratranec Yeti a nestarnúci samuraj RAV4.

Kým pri klasicky vysokých, resp. bežne nízkych modeloch skupiny VW býva podpriemerný rázvor trochu obmedzujúcim faktorom, Tiguan naňho až tak netrpí, vďaka trochu vyššej a vzpriamenejšej pozícii sedenia. Pri konfigurácii dvakrát 185 cm za sebou ostalo pred kolenami toho vzadu ešte pár rezervných centimetrov. Nad hlavou už to taká sláva nebola, pomohlo by možno vynechať z výbavy strešné okno. Ale do 180 cm je to stále o komforte, postačujúcom aj na veľmi dlhé cesty.

Žiaden posun nenastal ani pri objeme batožinového priestoru. Každopádne, nebolo to potrebné. Základný objem 470 litrov síce na papieri nie je nijako zvlášť šokujúci. Vďaka kvadratickým proporciám, typickým pre autá s vyššou stavbou karosérie, je však rozhodne lepšie využiteľný než podobný objem rozťahaný do hĺbky v nejakom sedane, ktorý navyše znamená obvykle aj malý vstupný otvor.

Variabilita vnútorného priestoru Tiguanu si zaslúži vysoké známky aj vďaka možnosti pozdĺžneho posúvania zadných sedadiel: posun až o 16 cm nebýva bežný ani u priestorových špecialistov z rodu MPV. Nikde sme síce nenašli oficiálny údaj o tom, ako sa vďaka tejto možnosti zväčší základný objem kufra, je to však jedno: skrátka, zmení sa menšiu jaskyňu.

Prémiové ambície? Prakticky naplnené...

Interiér Tiguanu je nielen solídne priestranný a slušne variabilný, ale aj praktický a kvalitný. A po facelifte ten posledný prívlastok platí ešte o niečo viac: subjektívne aj objektívne vnímateľná kvalita materiálov a vypracovania sa posunula ešte o malý krôčik bližšie k špičke segmentu. Neprémiového, i keď, v niektorých aspektoch možno aj s prémiovými ambíciami.

Napríklad čalúnenie z nami testovaného modelu, ktoré kombinuje kvalitnú látku s Alcantarou, by sme si v pohode vedeli predstaviť v akomkoľvek Audi, BMW či Mercedese. A to prosím hovoríme o prvku, ktorý bol súčasťou sériovej výbavy testovaného auta. A nie je jediný svojho druhu. O ďalšej výbave ešte bude reč, vráťme sa teraz ku kvalitatívnemu posudku interiéru.

A pripomenieme si kvalitu práce ergonómov. Nie je nezvyčajné stretnúť sa pri tomto aute s kritikou pozície volantu a možnosti zaujatia správnej vodičskej polohy. A s porovnávaním Tiguanu s príbuznou Škodou Yeti, ktorá je v tomto smere ozaj citeľne neštandardná a vyžadujúca návyk. Náš pocit: v Tiguane to nie je až také zlé.

Síce sme nemerali presný uhol sklonu volantu, subjektívne sme ale nadobudli pocit, že na rozdiel od Yetiho pozícia otočnej osi volantu nie je až taká nepríjemne zvislá.... Ani v Tiguane to stále nie je ideálne pretekárske sedenie s dokonalo vodorovným stĺpikom riadenia, ale skrátka konštatujeme, že správnu pozíciu za volantom, aj pri nie celkom konfekčnej postave, si tu nájdete ľahšie. O ostatných ergonomických záležitostiach nemá zmysel sa rozpisovať: boli aj sú dobré.

Vyššie spomenutý dobrý vnútorný priestor Tiguan kvalitne využíva aj po stránke odkladacích miest a praktických detailov. Do zadných dverí sa síce hrubé poldruhalitrové fľaše nevojdú, predné dvere ich ale zhltnú suverénne. Podlaha kufra je po sklopení zadného sedadla úplne rovná, nakladacia hrana relatívne nízka. A k dispozícii je aj možnosť prestrčiť dlhé predmety z kufra do kabíny pri zachovaní štvormiestnej kapacity interiéru.

Podvozok bol a aj zostal jednou z najsilnejších stránok modelu Tiguan. Väčšine svojich konkurentov zo segmentu kompaktných SUV ukazuje v oblasti jazdných vlastností chrbát tak suverénne, ako otŕča svoje zadné partie aktuálny Golf mnohým súperom z nižšej strednej triedy.

Napriek tomu, že je Tiguan pomerne tvrdý, zachováva si aj dostatočnú mieru komfortu. Navyše, keď si priplatíte za adaptívne pruženie DCC, auto sa použiteľne dokáže popasovať aj s typickými slovenskými hrboľodrómami, na ktoré nemeckí vývojári pri tvorbe podvozkov málokedy berú ohľad. Stačí zvoliť komfortný režim.

Komfortné „céčko“ môžete pokojne nechať aktivované aj keď sa trochu ponáhľate. Podvozok, presnejšie účinok tlmičov, síce zmäkne, nie však až tak, aby auto citeľne strácalo pri prudkých manévroch stabilitu. Športové „esko“ patrí už len na ozaj kvalitné cesty. Táto voľba režimu adaptívnych tlmičov stavia Tiguan na roveň mnohých podstatne nižších modelov s klasickým pružením. Ako keby to ani nebolo meter sedemdesiat vysoké SUV...

Aj po facelifte je Tiguan k dispozícii s dvoma alternatívnymi prednými časťami, a teda dvoma dosť odlišnými prednými nájazdovými uhlami. Nami testovaná verzia Sport &amp; Style má menší, čiže 18-stupňový nájazdový uhol. Dolná časť jej predných partií je optimalizovaná najmä na dizajn a aerodynamiku. Menšie nerovnosti poľných a lesných ciest ale zvládne, vysoké mestské obrubníky tiež.

Vysoko zdvihnutý palec ukazujeme systému pohonu všetkých kolies. Švédsky výrobca medzinápravovej spojky Haldex ju postupne vylepšil tak, že jej štvrtá generácia, ktorú má aj Tiguan, už dokáže nielen reagovať, ale aj predvídať. Samozrejme, nečíta z hviezd ani kariet, ale zo senzorov elektronickej regulácie podvozkových komponentov. A to sa potom pretáčavosť alebo nedotáčavosť veľmi jednoducho potláčajú už v zárodku.

S ohľadom na zatriedenie vozidla sa pohon veľmi suverénne správa aj v teréne. V spolupráci s ostatnou podvozkovou elektronikou dokáže účinne presmerovať silu motora na kolesá, ktoré majú kontakt s povrchom. V segmente kompaktných SUV nie je takto kvalitný pohon 4x4 bežným zjavom. V tej súvislosti nám nepríde ako zbytočná ani verzia Track &amp; Style s väčším, až 28-stupňovým predným nájazdovým uhlom.

Tiguan dostal už vo verzii pred faceliftom pod prednú kapotu naftové motory s modernejším priamym vstrekovaním common-rail. Zlepšenie kultúry chodu oproti predošlému systému čerpadlo-dýza je nesporné, to nie je žiadna prevratná novinka.

Ani objektívna dynamika neutrpela. No a pokiaľ ide o subjektívny pocit z akcelerácie a pružnosti, aj tu už hádam bolo dosť čas u navyknúť si na to, že na rozdiel od staršieho systému teraz žiaden výrazný „kopanec“ odspodu neprichádza. A aj na to, že po prekročení stredných otáčok motor s novým systémom na druhej strane nevädne. Inak povedané: aj predtým tu bolo 170 koní (125 kW) a 350 Newtonmetrov, teraz sa však ich prejav z efektného zmenil viac na efektívny.

Subjektívne veľmi príjemne lineárny nábeh a priebeh ťahu motora oceníte aj v kombinácii s manuálnou prevodovkou. Netreba príliš často radiť, agregát je skrátka skoro v každom pásme otáčok schopný použiteľne zatiahnuť. A už keď radíte, tak si môžete naplno užiť presný a jasne definovaný chod páky štandardnej manuálnej prevodovky.

Napísali sme „štandardnej“, v súvislosti s testovaným autom by sa ale dalo napísať aj „jedinej“. S alternatívnym sedemstupňovým robotom DSG sa totiž kombinuje iba slabšie TDI s výkonom 103 kW/140 k (najslabšie TDI 81 kW/110 k má zase iba manuál).

Z pohľadu komfortu obsluhy je to možno trochu škoda. Zo strany komfortu akustického zase ani nie: DSG by veľmi pravdepodobne pri typickom tlačení motora do nízkych otáčok viac nechala vyniknúť jeho vari jediný „kultúrny neduh“ – priemerné a za studena podpriemerné eliminovanie nízkofrekvenčného dunivého hluku. Inak patrí motor pri hodnotení celkovej kultúry chodu a odhlučnenia určite k nadpriemeru.

Najsilnejšie TDI je v štartovacej ponuke faceliftovaného Tiguanu zároveň jediné, pri ktorom by ste márne hľadali v cenníku veľavýznamnú poznámku „BlueMotion Technology“. Napriek tomu sa pomer jeho jazdných výkonov a výrobcom avizovanej náročnosti na palivo zdá byť veľmi dobrý. Potvrdila to aj realita testu?

Začnime v meste. Tam sme sa od údaja výrobcu odchýlili najmenej: iba o 0,6 l/100 km oproti sľubovaným 7,4 l/100 km. Mestský jazdný režim však väčšinou nebýva pri teste problematický, neraz sa nám podarí papierovú hodnotu aj podliezť. Tu to celkom nevyšlo, výsledná okrúhla osmička je každopádne akceptovateľná.

Trochu nepríjemným prekvapením bola spotreba na diaľnici. Napriek tomu, že motor pri zaradenej šestke a tempe 130 km/h točil len niečo málo cez 2000 otáčok, dostavil sa výsledok až na úrovni 8,5 l/100 km. S aerodynamikou pri vysokej rýchlosti by problém nemal byť, Tiguan ju po facelifte má minimálne rovnako dobrú ako pred ním. Ako hlavného podozrivého teda vidíme nedostatočný zábeh motora: počas testu sme sa pohybovali ešte iba medzi prvou a druhou najazdenou tisíckou kilometrov.

Zábehová fáza motora sa podpísala aj pod celkový výsledok spotreby počas testu. Údaj 7,2 l/100 km však nevidíme ako dôvod na kritiku. S ohľadom na surovosť motora je v podstate prijateľný a vieme si predstaviť, že keď si tento agregát „sadne“ tak, ako má, ani výrobcom avizovaný šesťlitrový priemer nemusí byť celkom nereálny.

Testované auto bolo vybavený systémom Lane Assist, ktorý je pre Tiguan po facelifte novinkou. Tento asistent dodržiavania jazdných pruhov aktívne zasahuje do riadenia. Zapína a vypína sa jednoducho cez palubný počítač, na jeho displeji možno sledovať i funkčnosť asistenta. Počítač zobrazuje obrysy čiar, ktoré sa v prípade rozpoznania jazdného pruhu vyplnia modrou. Ak Lane Assist pri vybočení z jazdného pruhu zareaguje, zasvieti dotknutá čiara na bielo.

Zásah do riadenia je pri diaľničných rýchlostiach na volante vidieť len slabo, vodič ho však cíti v rukách. Pri dobre vyznačených čiarach na ceste fungoval systém počas testu spoľahlivo a každé jemné vybočenie korigoval. Popasoval sa aj s oranžovým dočasným značením. Problematické však boli staršie menej zreteľné čiary, ktorých je na Slovensku mnoho. Pri jazde na okresných cestách boli graficky znázornené jazdné pruhy často beznádejne prázdne.

Tiguan bol už pred faceliftom jedným z prvých sériových automobilov, vybavených aktívnym parkovacím asistentom, pri ktorom ovládanie volantu preberá automatika a vodičovi ostáva len práca s pedálmi. Má ho samozrejme aj v aktuálnej podobe, v testovanej verzii dokonca v sériovej výbave. Funguje prehľadne, pohodlne a je ozaj prínosom.

V testovanom vozidle pracoval aj príplatkový radionavigačný multimediálny systém RNS 510 (+1330 eur). Okrem obligátneho slotu na CD/DVD umožnil komunikovať s Tiguanom aj prostredníctvom SD karty, USB portu a bezdrôtovo cez Bluetooth. Slot na SD kartu sa nachádza pod displejom, pre pripojenie USB treba otvoriť lakťovú opierku. Pripojenia sú orientované najmä na hudobnú produkciu, prezerať si napr. fotografie z SD karty systém neumožňuje.

Keď sme skúšali pripájať USB kľúče s hudbou, boli bezproblémové, prehliadanie a výber skladieb boli intuitívne a jednoduché. Problém však nastal pri pokusoch s externými pevnými diskami, pravdepodobne kvôli nedostatku napájania. Platilo to pre klasický pevný disk s veľkosťou 320 GB aj pre energeticky menej náročný 80 GB disk bez pohyblivých častíc.

Rozhranie Bluetooth nás potešilo možno zásobovať zvukovú aparatúru vozidla z mobilného telefónu cez rozhranie Bluetooth, bez káblov. Skladby však treba prepínať na telefóne, čo je pre vodiča počas jazdy rozhodne neprijateľné riziko.

Samozrejme, Bluetooth v testovanom aute umožňoval aj telefonovanie, pričom najpoužívanejšie funkcie sú dostupné cez palubný počítač. Malým nedostatkom systému je zobrazovanie čísel bez priradeného mena medzi prijatými a neprijatými hovormi. Aj hlasové ovládanie telefónu má svoje rezervy, pohodlnejšie sa systém ovláda cez tlačidlá na volante.

Jeden bohatý základ a dve bohatšie nadstavby

Povrchný pohľad do cenovej tabuľky faceliftovaného Tiguanu by kdekoho mohol pomýliť, že ide o strednú výbavu. Nie je to však tak. <a href="https://www.automoto.sk/article/185300/faceliftovany-vw-tiguan-u-nas-od-21-370-eur">Stačí sa na čísla pozrieť pozornejšie.</a> Kým základ zvaný Trend &amp; Fun je jednoznačne najlacnejšou alternatívou, vyššie dve výbavy sú približne na jednej úrovni, len každá ladená trochu inak.

Už tu o tom bola reč, ale pre istotu zopakujeme: Sport &amp; Style je tá cestnejšia (s tým menším nájazdovým uhlom), Track &amp; Style tá terénnejšia (s tým väčším). Obe tieto vyššie výbavy sa na takmer 4000 eur vzďaľujú základu rozdiel medzi nimi je pri identickej motorizácii niekde len okolo 200 eur. Takže tu skutočne hovoríme o jednej nižšej a dvoch rozličných vyšších výbavách.

Podstatne lacnejší základ však v žiadnom prípade neznamená chudobnú výbavu. Práve naopak. Výrobca si dal na obsažnosti výbavy ozaj záležať. Ak vezmeme do úvahy aj bezplatný akčný Premium paket, doplnený k základu Trend &amp; Fun, nachádzame prvky ako dvojzónovú automatickú klimatizáciu, hmlovky s funkciou odbočovacích svetiel, tempomat, 16-palcové hliníkové disky kolies či rádio RCD 310 s ôsmimi reproduktormi a MP3-kompatibilným CD-prehrávačom.

Kým prémiový paket pridávaný k základne výbave je približne rovnako bohatý ako pred faceliftom, obsah toho, ktorý dostanete zadarmo ako prídavok k dvom vyšším stupňom, o niečo narástol. Pribudli sem okrem iného denné LED svetlá, spomínaný slot na SD kartu a ďalšie prvky. A tak ako predtým tu nájdete bixenónové predné svetlá s natáčaním do zákrut.

Bohatá sériová výbava každopádne nemusí budiť obavy o nedostatok možností na individualizáciu. Tiguan vám aj po facelite dovolí veselo priplácať. Napríklad za spomenutý nový systém Lane Assist priplatíte 442 eur, za obrovské strešné okno 1080 eur, alebo za zmienené adaptívne pruženie 894 eur. A žiaľ, aj za nešťastný USB port, ako sme už spomínali, treba priplácať.

Facelift v približnej polovici modelového cyklu nemusí vždy znamenať prínos. Tiguan však rozhodne nie je výnimkou, potvrdzujúcou pravidlo. Jeho aktuálna modifikácia ho naozaj reálne posunula ešte bližšie k pomyselnému trónu v segmente. Je dostatočne priestranný, kvalitný, zvláda cestu aj terén, má bohatú výbavu a pokrokovú techniku.

Aj keby sa však žiadna zo zmien a vylepšení pod jeho kabátom neudiali, trúfame si odhadnúť, že už len samotný zmenený dizajn by mal dostatočnú silu na udržanie a posilnenie záujmu o toto auto. Len aby stíhala produkcia. Konštatovanie „máme vypredané“ síce možno uspokojí šéfstvo vo Wolfsburgu, na svoje by si však mali prísť hlavne zákazníci.

Test VW Tiguan 2.0 TDI: Vo vrcholnej forme

Výber pre vás

Test VW Tiguan 2.0 TDI: Vo vrcholnej forme

Súvisiace články

Test Renault Laguna 2.0 dCi 4Control: Mení pohľad na segmenty

Test Peugeot 508 2.2 HDi: Korunný princ firemných flotíl

Test Hyundai ix35 1.6 GDi: Nekrvavá obeta

Test Chevrolet Orlando 2.0 VCDi: Milionár z chatrče

Výber pre vás