Etablovanie sa značky Chevrolet na európskom trhu pokračuje v roku 2011 vstupom do žiadaného segmentu MPV. Model Orlando pri predstavení vyvolal veľký záujem verejnosti svojim vzhľadom, ktorý nesie znaky SUV.

Zo zástupu konkurentov vytŕča karosériou s pomerne dlhou vodorovne orientovanou kapotou, ktorá sa hlási k dvojpriestorovej konštrukcii. Typické pre MPV nie je ani plastové „brnenie“ v spodnej časti a na lemoch blatníkov, ktoré evokuje zvýšenú odolnosť voči nástrahám terénu. Tam však Orlando s úplne štandardnou svetlou výškou 123 mm určite nepatrí.

Všetky verzie Orlanda majú už v základe sedemmiestny interiér, čo je v danom segmente skôr výnimkou než pravidlom. MPV Chevrolet sa tak radí medzi najlacnejšie sedemmiestne vozidlá na trhu s otváracou cenou 15 000 eur.

V ponuke je jeden benzínový motor 1.8 16V s výkonom 104 kW (141 k) a dva naftové dvojlitre naladené na 96 kW (130 k) alebo na 120 kW (163 k). Výbavy sú rozdelené na štyri úrovne – LS, LT, LT PLUS a LTZ. Benzínový motor sa kombinuje iba s päťstupňovým manuálom, naftové motory majú štandardne takisto ručné radenie a o prevodový stupeň viac. Dve najbohatšie výbavy ponúkajú možnosť objednať si k silnejšiemu „nafťáku“ šesťstupňovú automatickú prevodovku. Pripláca sa za ňu 1 200 eur.

Redakčným testom prešlo Orlando v najvyššej výbave LTZ s najsilnejším motorom 2.0 VCDi a manuálnou prevodovkou.

<span>Konkurentov do tabuľky sme vybrali podľa cenovej výhodnosti. Natíska sa porovnanie aj so súpermi ako VW Touran či <a href="https://www.automoto.sk/article/486/novy-ford-c-max-ziskal-antialergicky-certifikat-tuv">Ford Grand C-Max</a>, no tí sú cenovo niekde úplne inde. Ďalší kandidát <a href="https://www.automoto.sk/article/184935/opel-zafira-tourer-vacsia-a-dynamickejsia">Opel Zafira</a> zas nemá momentálne v ponuke adekvátne silný motor (maximum 92 kW/125 k).</span>

Vonkajšie dimenzie Orlanda sľubujú dostatok priestoru vo vnútri. Vozidlo pôsobí mohutným dojmom vďaka vysokej prednej hrane kapoty, ktorou zároveň dizajnéri chceli vytvoriť zdanie, že ide o mix medzi MPV a SUV. Je to však iba očný klam a po nastúpení posádku privíta typický veľkopriestorový interiér. Napriek nižšej výške karosérie je vo vnútri dostatok miesta vo vertikálnom smere na všetkých sedadlách. Dokonca aj v treťom rade si priemerne vysoký pasažier narovná chrbát bez toho, aby sa dotkol hlavou stropu.

Palubná doska je moderná a šmrnc jej dodávajú aj lesklé čierne obklady, na ktorých však vidno každé zrnko prachu a odtlačky prstov. Prístrojový štít je rozdelený na štyri sekcie - otáčkomer, rýchlomer, displej s kontrolkami, teplota chladiacej kvapaliny a palivomer.

Všetky ukazovatele sú usporiadané prehľadne a modré podsvietenie s nastaviteľnou intenzitou neťahá oči ani v noci. Niektoré ovládače pochádzajú z koncernových regálov a Európan ich môže stretnúť tiež vo vozidlách značky Opel.

Osobitne treba pochváliť ovládanie tempomatu na ľavom ramene volantu, pozostávajúce z dvoch kolískových vypínačov a sekvenčne ovládaného valčeka. Zrkadlový obraz tempomatu tvorí na pravom ramene volantu ovládanie autorádia. Menej sa nám pozdáva prepínanie údajov palubného počítača pomocou otočnej časti na páčke smeroviek za volantom.

Na stredovej konzole sa dá rýchlo zorientovať, škoda len, že otočný ovládač menu je trochu od ruky. Chevrolet Orlando má unikátnu odkladaciu schránku za ovládacím panelom autorádia, v ktorej sa skrýva aj USB port. Ovládače rádia fungujú aj pri otvorenej polohe.

Testované Orlando malo vo výbave iba jednozónovú klimatizáciu, no to nám vôbec neprekážalo. Skôr nám vrásky na čele robili možnosti smerovania fúkaného vzduchu, ktoré sa prepínajú stláčaním tlačidla „MODE“ v spodnej časti stredovej konzoly. Rýchlejšie by sa dalo smerovanie nastaviť osobitnými tlačidlami pre jednotlivé sekcie (čelné sklo, telo, nohy).

Prední pasažieri netrpia nedostatkom odkladacích priestorov, privítali by sme však otvorenú poličku napríklad na mobil. Jej úlohu musia suplovať stojany na poháre na stredovom tuneli, za ktorými sa nachádza odkladací priestor s roletkou. Ku klasickej schránke pred spolujazdcom a spomínanej skrinke pod panelom autorádia sa pridáva aj výklopná kapsa naľavo v spodnej časti palubnej dosky. Do priehlbín vo dverách sa vojdú aj 1,5-litrové fľaše.

Počas týždňového spolužitia s Orlandom sme nezaznamenali žiadne nežiaduce zvuky pochádzajúce z plastových obkladov interiéru pri prejazdoch nerovnosťami. Lícovanie jednotlivých dielov je tiež na dobrej úrovni. Nemáme pocit, že by low-costové zameranie Orlanda kompromitovalo kvalitu jeho spracovania. Celkovú kvalitu a odolnosť overí však až dlhodobejšie užívanie.

Presuňme sa však do druhého radu. Sedadlo je delené v pomere 60:40, no nedá sa pozdĺžne nastavovať. Na kolená je v druhom rade pri obsadení predných sedadiel konfekčnými pasažiermi miesta nadostač. Rovnako je to s miestom nad hlavou. Pritesno začína byť pasažierom s výškou od 190 cm a vyššie. Delené operadlá sa dajú nastavovať v piatich krokoch.

Konštruktérov posledného radu sedadiel treba pochváliť za jednoduchú manipuláciu. Za normálnych okolností sú sedadlá ukryté v rovnej podlahe batožinového priestoru s objemom 454 litrov po roletku (v päťmiestnej konfigurácii). Toto číslo nijako neohúri, no jedným dychom treba dodať, že krycia roletka je umiestnená pomerne nízko, čo uberá atraktivite tabuľkových hodnôt.

Sedadlám tretieho radu vôbec nepristane pomenovanie „núdzové“. Vyklápajú sa jediným pohybom, po ich vytiahnutí treba ešte ručne vzpriamiť hlavové opierky. Na hornej hrane operadiel sa nachádzajú integrované háčiky na zavesenie nákupnej tašky, aj keď tá by sa v štrbine s objemom 89 litrov asi aj tak veľmi nekotúľala. Pri zaklápaní sa opierky automaticky opäť sklopia.

Achilovou pätou Orlanda je nastupovanie do tretieho radu. Odpratanie sedadiel druhého radu z cesty je pomerne jednoduché (pomáha hydraulická vzpera), no súkanie sa dozadu vyžaduje značnú ohybnosť. Deti to však zvládnu bez problémov.

Po usadnutí dozadu si dospelá osoba priemernej výšky nájde pohodlnú pozíciu, kolenami si nekope do brady a aj chodidlá sa dajú poukladať pod sedadlá druhého radu pomedzi ukotvenie. Pri výške pasažierov zadného radu okolo 175 cm je potrebné operadlá druhého radu nastaviť minimálne do prostrednej z piatich polôh, aby pred kolenami šiesteho a siedmeho cestujúceho zostala medzera aspoň na hrúbku dlane. Nad hlavou im zostáva rezerva ešte niekoľko centimetrov.

Pod kapotou testovaného Orlanda sa nachádza 120-kilowattový naftový diesel s objemom dva litre. Doslova šok nám spôsobila jeho ochota nenápadne pracovať aj pri extrémne nízkych otáčkach bez hlukových a vibračných protestných výkrikov. Dlhé prevody šesťstupňovej prevodovky tlačia otáčky pri zákonom stanovených povolených rýchlostiach na minimum.

Pri otáčkach tesne nad hranicou 1 000 za minútu pohonná jednotka nejaví známky podtáčania, no pri pokyne na zrýchlenie nereaguje. Porcia newtonmetrov zatiahne až okolo hranice 1 500 otáčok napriek tomu, že maximum 360 Nm je posadené ešte o 500 čísel vyššie. Pri podržaní akcelerátora ručička otáčkomera plynule pokračuje k štvortisícovej hranici bez kvílenia a „zemetrasenia“.

Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h na rýchlomere motor točí asi 2 000 otáčok na najvyššom prevodovom stupni. Pri rýchlostných limitoch v obci je vhodný prevod niekde medzi tretím a štvrtým stupňom. Päťdesiatka na trojke znamená o niečo viac než 1 500, na štvorke okolo 1 200 otáčok za minútu. Na rovinke pri ustálenej rýchlosti teda stačí štvrtý prevodový stupeň, motor sa ani pri daných otáčkach netrápi, nevibruje a neduní.

Pri zaradenom šiestom prevodovom stupni sa ustálená rýchlosť 90 km/h premietne na otáčkomer v podobe cifry okolo 1 300 otáčok za minútu. Blahodarné účinky nízkych otáčok na spotrebu a hlučnosť sú evidentné. Diaľničné presuny sú pre uši posádky relaxom, keďže zvuk motora prehlušuje hluk obtekajúceho vzduchu a valiacich sa kolies. To však neznamená, že by boli extrémne vysoké. Práve naopak, motor je dobre odizolovaný, takže jeho prejav prekoná aj priemerný aerodynamický hluk.

Podvozok Orlanda nás príjemne prekvapil svojim naladením. Auto sa zbytočne v zákrutách nenakláňa a pri prejazde „strategicky umiestnených“ poklopov kanalizácie zadok neznervóznie a neodskakuje. Pruženie je komfortné, no neobťažuje zbytočným pohojdávaním a vlnením.

Jediné čo sa dá Orlandu vyčítať je klepotavý zvuk vychádzajúci od náprav pri prejazde krátkych priečnych nerovností. Brzdy sú dimenzované dostatočne, no niekomu by mohol prekážať ich pozvoľný nástup. Adekvátny účinok docielite až výraznejším stlačením pedálu.

S Chevroletom Orlando sme absolvovali viac než 1 000 kilometrov po celom Slovensku s prevahou diaľničnej jazdy. Priemerná spotreba na konci testu bola asi 7,1 l/100 km. Orlando sa na diaľnici cíti ako doma. Spomínaných 2000 ot/min pri rýchlosti 130 km/h je toho dôkazom a spotreba 7,5 l/100 je dobrým výsledkom. Mestské radovánky v dopravnej špičke pri normálnej slušnej jazde so zapnutou klimatizáciou sa skončili spotrebou 8,3 l/100 km. Mimo mesta a diaľnice si Orlando pýtalo asi 5,5 l/100 km.

Zoznam možných príplatkov k najvyššej výbave LTZ je veľmi krátky. Obsahuje iba elektrické strešné okno za 600 eur, Exclusive Pack (čalúnenie koža + PU koža + vyhrievanie sedadiel) za 1 050 eur a navigačný systém za 840 eur. Existuje aj verzia s automatickou prevodovkou, za ktorú si priplatíte ďalších 1 200 eur. Najdrahšie Orlando teda stojí 23 590 eur. Kto chce minúť viac, nemá šancu.

Z cenníka jasne cítiť stratégiu s dôrazom na predaj drahších verzií. Napríklad taký bežný prvok ako je tempomat dostanete iba v najvyššej výbave. Nižšie stupne ho neponúkajú ani za príplatok. Manuálna klimatizácia je v základnej výbave od druhého stupňa LT, pri prevedení LS si treba priplatiť 600 eur, čo je zároveň jediné možné vylepšenie.

Výbava LT neponúka žiadne príplatky a LT PLUS iba strešné okno za 600 eur. V ponuke úplne chýbajú prvky pre náročnejšiu klientelu ako napríklad predné parkovacie senzory, viaczónová klimatizácia, či moderné asistenčné systémy (strážca mŕtveho uhla, strážca jazdného pruhu).

Jazdou Orlando prekonalo naše očakávania. Predsa len, pri tak veľkom aute za základnú cenu 15 000 eur si nikto nerobí ilúzie. Motor je príjemne pružný a najmä dobre odizolovaný, dlhé prevody tlačia mimo mesta spotrebu nadol a v meste dávajú oddýchnuť pravej ruke.

Priestorovou ponukou za svojimi konkurentmi nezaostáva a dokonca aj v treťom rade sedadiel, ktorý patrí do základnej výbavy všetkých verzií, sa celkom pohodlne odvezú aj dospelí pasažieri. Jedným z hlavných argumentov pri kúpe Orlanda je jeho cena. Chevrolet chce osloviť menej náročného zákazníka, ktorý potrebuje veľa miesta pre rodinu za rozumnú cenu a Orlando v tejto oblasti exceluje.

Test Chevrolet Orlando 2.0 VCDi: Milionár z chatrče

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Chevrolet Orlando 2.0 VCDi: Milionár z chatrče

Súvisiace články

Test Peugeot 508 2.2 HDi: Korunný princ firemných flotíl

Test BMW 320i Cabrio: Bavor bez klobúka

Test Nissan Pathfinder V6 diesel: Na vrchole síl

Test Škoda Roomster Scout 1.6 TDI: Mladý svišť

Test Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi: Ako víno

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás