Céčkový Mercedes nie je žiaden mladík. Jeho aktuálna generácia brázdi cesty už od roku 2007. Bol teda najvyšší čas trochu ponapínať vráskavejúcu tvár a natlačiť do svalov dávku technických steroidov. Hlavne s ohľadom na to, že hustá konkurencia v strednej triede pozorne striehne a na čele prémiového segmentu nikto nikomu nič nedaruje.

Ak ste si chceli kúpiť naftové céčko s pohonom všetkých kolies, ale šesťvalce sa vám zdali priveľké, mali ste donedávna smolu. To už ale neplatí. Základná naftová štvorkolka s označením C 250 CDI 4MATIC má teraz už len štyri valce. Potenciál, ktorý sa v nich skrýva, však pre takto malé motory nie je zvyčajný. Ale nepredbiehajme.

Mercedes C má najsilnejší naftový štvorvalec

Tabuľkové porovnanie s konkurentmi sme postavili na východisku, ktoré nám ponúka samotné aktuálne testované céčko. Čiže: kombinácia najsilnejšieho možného naftového štvorvalca s pohonom všetkých štyroch kolies. Mercedes C takúto kombináciu donedávna neponúkal, teraz však konkurentov jasne prevalcoval. Pri Audi A4 by ste za podobným výkonom museli siahnuť po šesťvalci, a to dokonca ani ten menší 2.7 TDI by ešte nestačil, pri výkone iba 140 kW/190 k.

BMW síce má naftový štvorvalec s navlas rovnakým výkonom 150 kW/204 k, do trojkového radu ho ale nemontuje. V ňom dostanete tento výkon až zo šesťvalca modelu 325d, ten je ale zase k dispozícii iba so zadným pohonom a po štvorkolku by ste museli ísť ešte vyššie: k 330d. Takže ak trváte na štvorvalci, tiež vám musí stačiť nižší výkon. Ideálne by bolo dať do tabuľky aj rovnaký typ prevodovky, tu sme ale narazili na prekážku, že Mercedes so svojou najsilnejšou štvorvalcovou naftovou štvorkolkou kombinuje sériovo automat a Audi pre zmenu iba manuál. Na výber máte iba u BMW.

Nie je facelift ako facelift. Pri niektorých musíte zmeny hľadať lupou a premeriavať mikrometrom, iné zase zaváňajú novou generáciou. Aktuálne céčko je niekde medzi tým. Zmenili sa svetlá, vpredu pribudli dolné rady diód na denné svietenie a našlo by sa ešte pár maličkostí, ktoré na jednej strane priniesli evidentné osvieženie, zároveň však nevyvedú publikum z istoty ohľadom generácie modelu, na ktorú sa pozerá.

TIP: <a href="https://www.automoto.sk/clanok/332/mercedes-benz-triedy-c-blizsie-k-triede-e">Mercedes-Benz triedy C: Bližšie k triede E</a>

Výraznejšie, ale pritom veľmi šikovne a citlivo, zasiahol plastický chirurg do interiéru. Palubná doska dostala podstatne výraznejšie horizontálne členenie, čo pomohlo vizuálne rozšíriť interiér. Zmizol vyklápací centrálny displej, namiesto neho je tu pevný, ktorý sa dostal pod spoločnú rozšírenú kaplnku s prístrojovým panelom. Ten je ďalej od vás a bližšie pod hranou čelného skla, čo znamená menšie preostrovanie zraku.

Faceliftové modifikácie interiéru pristali nielen dizajnovo, ale aj funkčne. Napríklad tri hlavné ciferníky, predtým voľne pohodené na plochom podklade, sú teraz pomerne hlboko utopené v samostatných tubusoch. To znamená dve dobré správy: svokra zo sedadla spolujazdca už neuvidí tak dobre váš rýchlomer a hlavne: vy ho uvidíte lepšie v ostrom svetle, vďaka výraznému tieneniu.

Lepšie sa nám triafalo na stredovej konzole do hranatých tlačidiel, ktoré nahradili predošlé okrúhle. Akurát škoda ovládača systému Command. Ten, keď máte ruku prirodzene položenú na lakťovej opierke, vám spočíva niekde pod predlaktím. Keď ho teda chcete použiť, musíte siahnuť výrazne dozadu. Pohyb, ktorý si žiada MMI v Audi, je menší, v prípade iDrive v BMW ešte menší.

Kým mnohé detaily, dizajnové či kvalitatívne (o tých už reč bola), alebo aj technické (o tých čítajte ďalej), sa faceliftom dajú vyriešiť, s rozmermi a priestorovými pomermi veľmi nepohnete. Céčkový Mercedes preto ostal tam, kde bol. Navonok to nie je žiadna nemotorná loď, pre ktorú namiesto garáže potrebujete hangár.

TIP: <a href="https://www.automoto.sk/clanok/131/mercedes-omladil-a-rozsiril-modelovu-liniu-c">Mercedes omladil a rozšíril modelovú líniu C</a>

Aj interiér zostal starý, známy, pre niekoho tesný, pre iného „intímny“ či „útulný“. Bolo skrátka dosť času zmieriť sa s faktom, že za predného 185 cm vysokého vodiča sa posadí nanajvýš 180 cm vysoký pasažier. A že každý centimeter navyše v prípade toho vzadu ohrozuje kolená, ale najmä hlavu. A zvyknúť si na to, že komponenty pohonu zadných alebo všetkých kolies značne rozširujú stredový tunel, ktorý uberá z využiteľnej šírky kabíny.

A čo batožinový priestor? Nuž, za klubom „500+“ sa musíte pobrať mimo prémiového segmentu strednej triedy. Klientom Mercedesu a konkurentov zjavne stačia aj nižšie hodnoty. No a v rámci tohto pásma si céčko drží dobrý priemer. Vylepšený možnosťou sklopiť zadné delené operadlo a vytvoriť tak pomerne veľký otvor do kabíny, navyše s podlahou bez schodíka.

Mercedes C je model strednej triedy, ktorý sa svojimi rozmermi nehrabe do vyššieho segmentu, ako mnohé iné, hlavne lacnejšie neprémiové modely. Znovu pripomíname tento známy fakt v súvislosti s jeho jazdnými vlastnosťami. Prečo? Céčko je ozaj pomerne kompaktné. Ale aj mimoriadne tuhé. A to je základ, na ktorom sa dá stavať. Robustnosť a vysokú torznú tuhosť tohto auta počas jazdy doslova cítite.

Podvozkovo je céčko v športovejšie ladenej verzii Avantgarde s ohľadom na komfortnú reputáciu áut značky pomerne tvrdé. A máme pocit, že dokonca v rámci faceliftu ešte zamak stvrdlo. Každopádne, počítajte s tým, že pritvrdenie príde aj s voľbou pohonu všetkých kolies. Nie je však potrebné obávať sa prílišného úbytku komfortu.

Nami testované auto zvládalo svojím pružením takmer všetko, čo sme naňho skúsili. Snáď až na tie najostrejšie priečne nerovnosti typu spojov na betónových cestách. Mechanicky to ešte ide, ale buchot je už pomerne intenzívny. Ak sa často premávate napríklad z Bratislavy do Prahy, či zo Senca do Galanty, tak pre túto jednu maličkosť by sme vám rozhodne neodporúčali extrémnejšie pneumatiky než nami testované 17-palcové.

A poďme k príjemnej stránke tvrdšie ladeného podvozka. Testované céčko chválime za ukážkovo stabilné vedenie stopy pri rýchlej jazde, po rovinkách aj v tiahlych zákrutách. Najmä na dlhej ceste vás podstatne menej unaví takého auto, pri ktorom nemusíte v jednom kuse korigovať smer jazdy volantom.

Výborné sú aj reakcie podvozka pri prudkých zmenách jazdného pruhu, či v ostrých zákrutách. Mercedes máva vo svojich aktuálnych modeloch vynikajúco vyladené ESP, ktoré veľmi účinne eliminuje nevýhody zadného pohonu. Ešte efektívnejšie ich ale likviduje pohon všetkých kolies 4MATIC s planétovým medzinápravovým diferenciálom. Pritom vás ale nepripraví o tú príjemnú dynamickú stránku „zadného“ pohonu, keďže štandardne posiela dozadu predsa len o niečo viac: 55 % pohonu.

Mnohé hodnotenia z predošlej kapitoly o jazdných vlastnostiach by v podstate ani nemohli vzniknúť, keby pod kapotou testovaného auta nepracoval motor, ktorý ich svojou silou dostatočne preverí. Naftová štvorvalcová špička 250 CDI s dvoma turbami túto úlohu splnila do bodky. A pridala množstvo ďalších silných zážitkov, hlavne pozitívnych.

Ako už bolo spomenuté, tento mercedesácky štvorvalec disponuje s ohľadom na spaľovanú pohonnú látku ozaj pozoruhodným výkonom. Svojich 150 kW/204 k síce dosahuje z objemu o desať percent vyššieho (2,2 l), než konkurenčný rovnako výkonný agregát od BMW (2,0 l). Pridáva však o celú štvrtinu krútiaceho momentu viac: kým bavorský súper má „len“ 400 Nm, tu sa kľuka roztáča silou až 500 Nm.

Táto stránka downsizingu konštruktérom zo Stuttgartu rozhodne vyšla. Skutočne sme ešte nezažili žiaden iný naftový štvorvalec, ktorý by vozidlo rozhýbal s takou suverénnou silou ako 250 CDI vo faceliftovanom céčku. Tu prakticky vôbec nemá význam rozpisovať sa o nejakých otáčkach, keď motor „ešte neťahá“ alebo „už neťahá“. Skrátka ťahá stále.

Príjemne prekvapení sme ostali aj z kultivovanosti motora. Po pravde, čakali sme ju podstatne horšiu. Na voľnobehu a hlavne za studena síce trochu vibruje a duní, nie je to však nič dramatické. Samozrejme, zvuková kulisa silnejšieho šesťvalca je predsa len trochu inde, pri voľbe tohto menšieho a ľahšieho štvorvalcového turbodiesela  však prídete iba o ozaj prekvapivo malú časť kultúrneho zážitku.

Novinkou v kombinácii s doteraz spomínanými komponentmi pohonného reťazca je aj prevodovka 7G-Tronic Plus. Za oným „pluskom“ sa skrýva nový menič krútiaceho momentu s menšími stratami, optimalizované sprevodovanie a ďalšie modifikácie. Oproti pôvodnej prevodovke radí ozaj o niečo promptnejšie, stále nás však rýchlosť reakcií pri manuálnom režime nevyprovokovala k jeho častejšiemu než občasnému využívaniu.

Nový automat 7G-Tronic Plus nás teda dynamicky až tak neočaril, ako prínos sa však prejavil hlavne pri efektivite pohonného reťazca. Spomínaný znížený preklz meniča krútiaceho momentu a zmenené sprevodovanie prispeli k zaujímavým hodnotám spotreby. A nehovoríme tu o papierovej propagande výrobcu so zázračnými percentuálnymi zlepšeniami oproti (i)relevantným predchodcom, ale o reálnych číslach z tohto testu.

V meste sme sa trafili spotrebou 8,8 l/100 km presne do rozptylu, ktorý pre tento režimu uvádza výrobca. A tento s ohľadom na výkon výborný výsledok sme dosiahli bez nejakého prehnaného sebaovládania. Motor má skrátka takú rezervu ťahu, že aj keď akcelerátor iba šteklíte, dynamiku jazdy dosahujete podstatne väčšiu, než je v vôbec pre mestské ulice potrebná.

Cesta z mesta viedla prioritne na diaľnicu. Tu sme pri tempomatom zvolenej sto tridsiatke a otáčkomeri ukazujúcom niečo málo nad 2000 dosiahli prijateľných priemerných sedem litrov. Zišli sme aj na okresky, aby sme zistili, či je reálne priblížiť sa výrobcom uvádzanej mimomestskej spotrebe. Rezultát: je. Ale museli by ste sa pre zmenu dôsledne vyhnúť diaľnici. Jazda približne ustálenou rýchlosťou 90-100 km/h (tachometrových) mimo nich si pýtala v priemer okolo päť a pol litra nafty.

Celkový priemer testu 7,2 l/100 km je dôvodom na našu plnú spokojnosť. Na auto sa takýmito dynamickými schopnosťami, pohonom všetkých kolies, automatickou prevodovkou a pohotovostnou hmotnosťou 1,6 tony je to vynikajúci údaj. Bez ohľadu na to, ako sa líši od prísľubov výrobcu.

Ani faceliftovaný Mercedes C sa podľa tradícií a prémiových zvyklostí nehrá na nejaké „stupne“ výbav. Má, tak ako aj predtým, jeden spoločný sériový základ, na ktorý si môžete vybrať dve nadstavby, zostavené pre samotné dve modelové verzie: komfortne ladený Elegance či športovo strihnutý Avantgarde. A tretí extra balík, kde charakter jednoznačne určuje názov: AMG.

V testovanom aute bolo viacero zaujímavých prvkov, zastavíme sa teda radšej pri niektorých z nich, namiesto globálneho konštatovania, aká úžasne bohatá je sériová výbava. Lebo chudobná síce nie je, na tom ale prémiové modely strednej triedy s cenou atakujúcou 50 tisíc eur nestoja a nepadajú.

Trochu sa nám zakrútila hlava z cenníkovej položky za novú, internetovo využiteľnú verziu ovládacieho systému Comand. Konkrétne v nami testovanom aute to bolo za tučných 3000 eur. Istou aspoň malou kompenzáciou bol asistenčný systém, identifikujúci dopravné značky, ktorý je súčasťou balíka Comand Online. Tabule s rýchlostnými limitmi vedľa cesty aj nad ňou registroval ozaj spoľahlivo.

Naopak prekvapujúco nízky sa nám zdal príplatok za dva reálne užitočné asistenčné systémy: udržiavanie jazdného pruhu a monitorovanie mŕtveho uhla vozidla. Oba spolu dostanete za prijateľných 900 eur. A ďalšia dobrá správa: osvedčili sa nám aj v reálnej premávke.

Asistent mŕtveho uhla má na vodiča dokonca aj istú mieru výchovného vplyvu: keď sa pri dokončení predbiehania chcete zaradiť tesne pred predchádzané vozidlo, výstražný trojuholník v spätnom zrkadle výrazne zabliká a pridá sa k tomu aj akustické varovanie presne ako v situácii keď sa na vás zozadu rúti iné auto, vy ho v mŕtvom uhle nezbadáte a chcete sa zaradiť pred neho.

Na zahodenie nie je ani príplatková možnosť zväčšiť si štandardný objem palivovej nádrže 59 litrov. Za ozaj symbolických 60 eur dostanete 66-litrovú. To v prípade kalkulácie s našou reálnou testovacou spotrebou znamená predĺženie maximálneho dojazdu z približne 819 na zhruba 917 kilometrov. Nie zlé, na auto, ktoré dá stovku za sedem sekúnd a maximálnych 240 km/h.

Na záver ešte jeden celkový pohľad do cenníka a modelovej ponuky faceliftovaného céčka. Verzia C 250 CDI je nielen základnou naftovou alternatívou pre pohon všetkých kolies 4MATIC, ale zároveň jediným dieselovým variantom, pri ktorom si typ pohonu môžete zvoliť. Pri slabších C 200 CDI a C 220 dostanete iba zadný, pri silnejšom C 300 CDI zase len 4MATIC.

Potom je tu ešte jedna možno na prvý pohľad nepochopiteľná zvláštnosť: špičkové C 350 CDI s výkonom 195 kW/265 k kúpite zase iba so zadným pohonom. Keď sa ale pozriete na ponuku konkurenčného trojkového BMW, záhada sa vyjasní. Aj tam tróni nad štvorkolkami 320d xDrive a 330d xDrive špičkové 335d iba so zadným pohonom. A s výkonom dokonca až 210 kW/286 k. Skrátka, aj naftoví drifteri chcú svoje a pri týchto dvoch autách to dostanú.

Ale späť k testovanému céčku. Pri ňom na divoké driftovanie môžete zabudnúť. Zato si ale rozhodne vychutnáte efektivitu, s ktorou pohon všetkých kolies premení všetku silu jeho motora na zrýchlenie a pružnosť. A keď si k tomu pridáte úspešne aplikované ťahy plastického chirurga a dobre zvládnutý technický doping, dostanete jedinca s mladíckou sviežosťou, ale už bez pubertálnych múch, ktoré má dávno vychytané.

Test Mercedes C 250 CDI 4MATIC: Po plastike a dopingu

Výber pre vás

Test Mercedes C 250 CDI 4MATIC: Po plastike a dopingu

Súvisiace články

Test Ford C-MAX 1.6 Ti-VCT: Asketický univerzál

Test VW Tiguan 2.0 TDI: Vo vrcholnej forme

Mercedes-Benz triedy C: Bližšie k triede E

Špičkové osemvalcové kupé: Mercedes C63 AMG

Mercedes omladil a rozšíril modelovú líniu C

Mercedes C63 AMG Black Series: Najsilnejšie Céčko

Výber pre vás