Experiment menom Audi A2 svojho času dopadol ako „sedláci u Chlumca“. Jeden z hlavných dôvodov: exorbitantne premrštená cena. Ani aktuálny benjamín štyroch kruhov nie je práve lacný, jeho dizajn, imidž a celková aura však lepšie pasujú do sveta prémiových áut, než v prvom riadku spomínaná hliníková plechovka.

Inými slovami: viete si predstaviť, že by pán podnikateľ pri príležitosti kúpy svojho nového A8 alebo Q7 daroval svojej najdrahšej ako pojazdnú kabelku niekdajšie A2? Ani my nie. A viete si predstaviť, že by tou „vuitonkou“ na kolesách bolo A1? My áno. A intuitívne sme si to odkývali už skôr, než sme sa pustili do testu novej verzie, líšiacej sa párom dverí navyše. Ešte predtým, než zhodnotíme, ako pristane jednotke tých päť, sa pozrieme na jej symbolický papierový duel s jedným z možných konkurentov.

Pozadie a pôvod značiek Audi a MINI sa síce dosť líšia, keď si ale všetko zrovnáme, prídeme na to, že najmenšie štyri kruhy majú v terči podobnú cieľovú klientelu akú obstreľuje anglické dieťa nemeckej matky. A tak sme do tabuľky vedľa seba postavili testované A1 Sportback a model Countryman od MINI, vo výkonovo identickej verzii Cooper.

Pri troche zmyslu pre humor sa totiž aj Countryman dá považovať za päťdverové auto: ak započítate každé krídlo jeho dvojkrídlových klasicky zvislo na pántoch sa otvárajúcich dverí do kufra ako jeden samostatný kus. Ukazuje sa, aspoň podľa papierovej tabuľkovej bitky, že aj mnohé ďalšie zbrane majú títo dvaja súperi nabrúsené rovnako či podobne ostro: rozmery, objem kufra, hmotnosť, výkon....

A rozdiely? MINI jednoznačne stráca na krútiacom momente atmosférického motora, teda aj na dynamike. Aj rozdiel v spotrebe vyzerá byť dramatický, už sme hádam ale dosť veľkí na to, aby sme vedeli, že k papierovému konzumu malého benzínového turbomotora treba pristupovať so značnou rezervou.... Ale zároveň veríme tomu, že MINI má pre zmenu viac šancí upútať originalitou, alebo napríklad náročnejšou konštrukciou zadnej nápravy.

Pýtate sa: prečo sa v tabuľke porovnania so súpermi neobjavili aj napríklad Lancia Ypsilon, Alfa MiTo alebo Citroën DS3? Nie, nemáme nič proti ich prémiovým ambíciám, v mnohých smeroch ich dokonca považujeme za reálne. Trhovú priepasť medzi germanofilmi a milovníkmi románskej ležérnosti však vidíme ako veľmi hlbokú a nemyslíme si, že by si tieto dve partie nejako vážne mali liezť navzájom do kapusty.... No ale dosť politicko-geografických úvah, poďme späť k testovanému A1 Sportback.

Keď sa v Mníchove povie Touring, viete, že hovoria o kombíku. Aj v Ingolstadte majú svoju presnú šifru pre kombi: starý známy Avant. Ale majú tam tiež zázračné slovíčko, ktoré dokáže premeniť v podstate hocičo na hocičo: klasické dvojdverové kupé na kupé-sedan (alebo štvordverové kupé, ak chcete....), hatchback na (takmer) kombi, alebo celkom jednoducho trojdverový hatchback na päťdverový, čo je aj prípad modelu A1. Otázka však znie: je päť v tomto prípade viac než tri?

Odpoveď pri pohľad na auto zvonku je prudko individuálna, náš osobný vkus však hlási jednoznačné áno: päťdverová á-jednotka nám príde vizuálne lepšie vyvážená, je akosi subjektívne propočnejšia. Dva páry menších dverí nám skrátka pasujú k vzhľadu auta viac, než jeden pár väčších.

Lenže, ako hovorí klasik, všetko dobré je na niečo zlé. Pri päťdverovom A1 na jednej strane isto nebudete nadávať na šírku dverí, ktorá vám nebude robiť problém pri otváraní na tesnom parkovacom mieste. Vyššie postavy ale musia nastupovať dopredu veľmi opatrne: otvor dverí je taký úzky, že musia priam akrobatickým zavlnením trupu obísť predný stĺpik, ak chcú bez kontaktu s ním dosadnúť na sedadlo, ktorého operadlo je poriadne vzadu.

Tento neduh sa samozrejme eliminuje tým účinnejšie, čím nižšia je osoba, ktorá si sadá za volant, keďže sedadlo bude mať viac vpredu. No a tým pádom samozrejme narastá klasická výhoda piatich proti trom: lepší prístup do zadného radu. Na ten by sme teoreticky mohli posielať osoby s výškou maximálne nejakých 170-175 cm, nikomu ale nebudeme nič hovoriť. Toto auto, ani v päťdverovej verzii, nemá na svojom zozname genetických priorít zapísanú prepravu viacerých než dvoch dospelých osôb.

Nepríjemným vedľajším efektom sedadla vodiča, posunutého príliš vzad voči stredovému stĺpiku, je aj obmedzenie výhľadu: nestačí otočiť hlavu do strany, treba sa aj predkloniť. Okrem tohto obmedzenia ale vidíte z á-jednotky celkom použiteľne. A nenahnevajú vás ani ostatné ergonomické parametre: všetko čo treba, vidíte dobre, na všetko na čo treba, dosiahnete v pohode. Na toto si nemecké prémiovky dávajú sakramentský pozor a unikajú im nanajvýš malé detaily.

O priestorovom komforte vzadu už reč bola, pridáme ešte pochvalu za dostatok miesta vpredu. Je tu síce cítiť, že sedíte v malom aute, ale rozhodne nie v jednom z najmenších malých áut: ani 185 cm vysokú osobu predná časť kabíny nijako citeľne neobmedzí. Škoda len, že pri tomto aute nezafungovalo zaklínadlo „Sportback“ podobne ako napríklad pri A3 a nevyčarovalo ani o liter väčší kufor: päťdverové A1 ho má rovnako priemerne veľký (malý?) ako trojdverák.

No a na záver tejto kapitoly to najlepšie a vari najdôležitejšie. Znovu pripomíname, že A1 je prémiové auto a je to tu aj cítiť: žiadne krivo zladené diely, žiadne lacné materiály, žiadny puch rozpúšťadiel a recyklovaných materiálov, pukot, praskot, vŕzganie... A je úplne jedno, či pri počítaní dverí narátate po starom tri alebo po novom päť, v oboch prípadoch píšeme kvalite veľkú jednotku.

Audi A1 stojí na rovnakej podlahovej plošine ako aktuálne VW Polo či Seat Ibiza. A to znamená jeden z najlepších podvozkov v B-segmente. Aj bez priameho porovnávania a presadania z auta do auta však máme zároveň za to, že je v detailoch naladený najtvrdšie z celého vymenovaného malého príbuzenstva.

Na kvalitnom asfalte je to rozhodne výhra: najmenšie Audi sedí v zákrutách ako prilepené, do prirodzenej nedotáčavosti ide až po širokánskom pásme neutrality, a aj to len postupne a čitateľne. Dokonca aj nápor veľkého krútiaceho momentu od nízkych otáčok pri akcelerácii zvláda predná poháňaná náprava vcelku dobre, trakčná elektronika sa až tak nezapotí.

Lenže, na slovenské hrboľodrómy A1 zjavne projektované nebolo. Aj keď je jeho jednoduchá zadná náprava s pozdĺžnymi ramenami spojenými torzne pružnou priečkou jednou z najlepšie vyladených svojho druhu, fyzika nepustí a zadné kolesá sa skrátka navzájom pri nárazoch na nerovnosti ovplyvňujú. A zadok si skrátka na nerovnosti v zákrute trošku poskočí.

Nehovoriac o tom, že po absolvovaní dlhšej cesty takejto (ne)kvality vás posádka zrejme požiada, aby ste ju vysadili rovno u chiropraktika. Obzvlášť keď vaša á-jednotka roluje na príplatkových gumových obručiach rozmeru 215/40 R17 ako tá naša testovacia. Pre niekoho menšou, pre iného väčšou náplasťou na túto boliestku môže byť, že auto má príkladne presné riadenie a dobré brzdy so slušne dávkovateľným účinkom.

Prepĺňaná jednaštvorka TFSI (u iných koncernových značiek TSI) je už dnes tak husto používaným artiklom, až sa jeden obáva, že čoskoro bude poháňať aj chladničky. Inak povedané, už nemá veľmi čím prekvapiť a už na nej niet veľmi čo objavovať. Tak len stručne zhrňme čo doteraz vieme a presypme to cez sito praktických zistení z tohto konkrétneho testovaného auta.

Dobrá správa: ani 90 kilowattov, ani 122 koní, ani stovka za 9 sekúnd nie sú papierové hodnoty, ktoré by boli objektívnym obrazom subjektívneho pocitu z dynamiky. Malú sotva jeden a štvrť tonovú á-jednotku rozhýbe tento motor ako nič a máte ozaj pocit, že pod kapotou pracuje niečo oveľa silnejšie. Do toho svoje pridá aj dvojspojkový S tronic, ktorý síce nie je bezchybný, radí však rozhodne rýchlejšie a inteligentnejšie než väčšina kombinácií živého vodiča s manuálnou prevodovkou. Bez urážky...

Menej dobrá správa: papierové hodnoty spotreby dokážete dodržať, alebo sa im povedzme aspoň priblížiť, asi len vtedy, keď necháte akcelerátor padať nanajvýš tak jeho vlastnou váhou. Akýkoľvek aktívny tlak na pravý pedál posiela realitu ďaleko od sľubov.

V našom konkrétnom prípade sme sa najviac vzdialili od papiera mimo mesta. Pri ustálenej deväťdesiatke na málo členitých okreskách Žitného ostrova sme síce dokázali jazdiť aj za päť a pol až šesť, plné diaľničné tempo však vypýtalo osem a kľučkovanie po malokarpatských serpentínach s prudšími výjazdmi aj desať.

Ak nestratíte hlavu a nedostanete kŕč do pravej nohy, mesto dokážete odjazdiť za nejakých sedem a pol, až osem. Celkový priemer sme pri značnom sebaovládaní v posledných fázach testu stlačili tesne nad šesť a pol. Oproti papieru žiadna sláva, ako cena za danú dynamiku ale povedzme OK.

Titul tohto testu pôvodne mal znieť presne podľa známej talianskej komédie s Budom Spencerom. Ale potom sme si uvedomili, že by to zase neprávom <a href="https://www.automoto.sk/article/186977/test-volkswagen-beetle-1-2-tsi-druhy-navrat-chrobaka">schytal chudák VW Beetle</a>, a tak sme, podľa pravdy, postúpili nielen o veľkostný automobilový segment nižšie, ale aj z ríše hmyzu sme zvolili menšieho reprezentanta. Nie však ako pejoratívnu narážku na jeho parazitickú krvilačnosť, ale skôr s odkazom na jeho šikovnosť, mrštnosť, inteligenciu... no a ako sme to mysleli s tým miliónom? Poďme na to postupne.

Základná cena Audi A1 Sportback je stanovená na 16 620 eur, s 86-koňovou jednadvojkou TFSI. Samozrejme čakáme v diskusii príspevky typu „A čo sa s koňom zrazili? Veď za tie prachy si kúpim cee´d kombi dízel v plnke!“ Nuž, len pre poriadok opäť pripomíname, že Audi A1 je prémiové auto a prémiové autá, ako už to na svete chodí, mávajú aj prémiové ceny.

Nami testovaná slabšia verzia jednaštvorky TFSI je na predaj od 18 550 eur. Sedemstupňový dvojspojkový radiaci robot S tronic vám cenu zvýši na 20 510. No a vyššia z dvoch základných výbav Ambition na 22 180 eur. Už tušíte, kam smerujeme? Ešte stále nie? No tak počítame ďalej.

Cenník našej konkrétnej testovačky bol obťažkaný príplatkovými fajnovosťami v úhrne 7 290 eur. Ak dobre rátate, dostanete sa k tretiemu číslu v našej testovacej cenovej tabuľke. Lenže ani tam by sme ešte nemuseli skončiť.

Pohľad do príplatkového cenníka odhalí ešte množstvo ďalších pekných vecí, ktoré by si vaša vďačná polovička mohla vyprosiť veľavravným mávaním mihalníc. No a stačí, že sa necháte zlomiť povedzme len na kožené čalúnenie Audi Exclusive za vyše tri a pol tisíca a ešte na nejakú jednu drobnosť za pár stoviek, vynásobíte to teplotou v Monaku 30,126 a hop: miliónik je na svete!

Audi A1 Sportback. Čo s ním? Nuž, dieru do trhu rozhodne neurobí, lebo ani nechce a nemusí. Aj tento test nám ale potvrdil teóriu z úvodu, že myšlienka „drahého malého auta“ sa v Ingolstadte vydarila v tomto prípade podstatne lepšie, než pri nebohom A2.

A potvrdil nám aj to, že prémiové autá nie sú drahé len preto, že ich ktosi samozvane prehlási za prémiové. Ale aj preto, že dokážu ponúknuť prémiovú protihodnotu: imidž, kvalitu, jazdné vlastnosti, bohatú sériová výbavu, ešte bohatšie možnosti individualizácie.... ak sú toto vaše priority a kúpu auta nezačínate pohľadom rovno do cenníka, Audi A1 vás nemusí sklamať.

Ak by ste sa predsa len rozhodli zvážiť aj trojdverovú verziu, máme pre vás dobrú správu: na rozdiel od susedného českého trhu, kde zmizla z oficiálnej ponuky a dá sa už len individuálne objednať, sa u nás nič takéto nechystá. Môžete teda veselo porovnávať, rozhodovať sa a potom s dobrým pocitom dostatočnej informovanosti zainvestovať.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187978/test-audi-a1-sportback-milionova-blcha/1697"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test Audi A1 Sportback: Miliónová blcha

Výber pre vás

Test Audi A1 Sportback: Miliónová blcha

Súvisiace články

Test Volkswagen CC 2.0 TDI: Štýl verzus praktickosť

Test Škoda Citigo: Čože je to šesťdesiatka?

Test Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D: High-tech traktor

Test Audi A4 Allroad 2.0 TDI: Keď už, tak naplno

Výber pre vás