Marek Pokrývka

Väčšina automobilových značiek pôsobiacich na európskych trhoch aplikovala počas ostatnej dekády v&nbsp;oblasti pohonných jednotiek prístup známy pod anglickým termínom downsizing. Je to znižovanie zdvihového objemu, ktorý zväčša supluje turbodúchadlo. Firiem ignorujúcich tento trend sa našlo len zopár. Šlo najmä o&nbsp;výrobcov športových či luxusných modelov, no pridala sa k&nbsp;nim aj Mazda.

Japonská značka momentálne pokračuje v&nbsp;razení vlastnej cesty. Už niekoľko rokov dozadu avizovala, že chystá revolučný motor Skyactiv-X spájajúci výhody benzínu a&nbsp;nafty. Využíva na to špeciálny systém spaľovania SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Ten mu umožňuje pracovať podobne ako diesel a teoreticky&nbsp;dosahovať obdobne nízku spotrebu i&nbsp;výfukové emisie.

O&nbsp;fungovaní inovatívneho agregátu už automobilka niekoľkokrát informovala. Po dlhom čakaní ho teraz konečne uvádza na trh, ako prvý ho dostáva kompakt Mazda3. O&nbsp;niečo neskôr sa začne montovať aj pod kapotu príbuzného SUV pokrsteného menom CX-30. S&nbsp;ním sme nedávno <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/mazda-cx-30-suv-riesi-nedostatky-trojky" target="_blank" rel="noopener">jazdili na medzinárodnej pôde</a> a&nbsp;počas rovnakej akcie sme mali možnosť ochutnať aj štvorvalec označený písmenom X. Aký je tento technický zázrak v&nbsp;praxi?

Výnimočnú pohonnú jednotku sme okúsili pod kapotou hatchbacku, ktorý už dobre poznáme. V&nbsp;ostatnom čase sme ho testovali hneď dvakrát. Najprv sme osedlali <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/test-mazda3-jednoduchosti-je-krasa" target="_blank" rel="noopener">benzínový model Skyactiv-G</a>, neskôr aj jeho <a href="https://autobild.pluska.sk/testy/test-mazda3-skyactiv-d-narocna-volba" target="_blank" rel="noopener">naftovú alternatívu Skyactiv-D</a>. Tretím členom partie je práve agregát Skyactiv-X. Je špičkou palety, keďže dosahuje výkon 132 kW (180 k) a krútiaci moment 224 Nm. Výnimočným číslom je kompresný pomer charakterizovaný hodnotou až 16,3:1 blížiacou sa vznetovým agregátom. Novinka už teraz spĺňa emisnú normu Euro 6d, aj vďaka prítomnosti 24-voltového mikrohybridného systému, trojcestného katalyzátora a filtra pevných častíc.

Modely disponujúce revolučným srdcom spozná navonok len pozorné oko. Okrem označenia na piatych dverách majú mierne väčšie koncovky výfukového potrubia, inak je všetko po starom. V&nbsp;interiéri možno hovoriť o&nbsp;jedinom špecifiku. Multimediálny systém môže zobrazovať, či motor pracuje v&nbsp;móde SPCCI. Jeho funkčnosť signalizuje zelenou farbou.

Dvojlitrový benzínový štvorvalec nevyužíva inovatívny režim spaľovania neustále. Pod plným plynom funguje úplne štandardne, rovnako aj počas studeného štartu. Pri dosiahnutí vhodných podmienok sa však rýchlo prepína do efektívnejšieho spôsobu práce. Procesy prebiehajúce v&nbsp;jeho útrobách sa menia a&nbsp;namiesto klasického zapaľovania zmesi dochádza k&nbsp;jej kompresnému vznieteniu pripomínajúcemu dieselové stroje. No v&nbsp;tomto prípade nie je spontánne.

Skyactiv-X používa neustále sviečky. Pri prepnutí do SPCCI ale neslúžia na priame zapálenie vzduchu s benzínom, ich úlohou je iniciovať ďalšie zvýšenie tlaku vo valci. Ten je v rámci nasávacej fázy plnený veľmi chudobnou zmesou. Do susedstva sviečky však viacbodové vstrekovače dávkujú počas finálnej kompresie bohatší mix, ktorý s pomocou jej iskry vytvorí malú „ohnivú guľu“ stupňujúcu interný tlak. Vďaka tomu vznikajú podmienky postačujúce na súčasné vznietenie paliva naprieč celým spaľovacím priestorom.

Aby mohlo nevídané spojenie rôznych spaľovacích procesov fungovať v jednom bloku, musel byť agregát prispôsobený v mnohých smeroch. Veľmi dôležitým prvkom sú tlakové senzory vo valcoch. Okrem toho sú tu použité špeciálne tvarované piesty a tiež vysokotlakový palivový systém. Zásobovanie kyslíkom má na starosti kompresor. Predstavitelia automobilky sa však vyhýbajú jeho klasickému pomenovaniu a namiesto toho ho označujú za zásobovač vzduchu. Dôvod sme pochopili po prvých kilometroch za volantom.

Napriek prítomnosti kompresora zabezpečujúceho dostatok vzduchu na tvorbu chudobnej zmesi Mazda chcela, aby mal motor Skyactiv-X charakter atmosféry. Japoncom sa to podarilo dokonale. Pri jazde sme vôbec nemali pocit, že by bolo pod kapotou mechanické prepĺňanie.

Počas prevádzky znie Skyactiv-X väčšinou ako bežný atmosférický benzín, no neplatí to celoplošne. Najmä v stredných otáčkach je pri režime SPCCI počuť náznak hrubšieho chodu pripomínajúceho diesel. Z hľadiska kultivovanosti došlo k zhoršeniu, ale rozdiel nepovažujeme za zásadný. Rolu v tom zohral aj mohutný plastový kryt pod kapotou plniaci rolu zvukovej izolácie.

Z hľadiska charakteru sa dvojlitrový štvorvalec správa podobne ako jeho súrodenec označený písmenom G a taktiež má rád otáčky. Zaberať však začína podstatne skôr. Krútiacim momentom prekonáva klasický motor len mierne, no jeho vrchol ponúka o tisíc otáčok nižšie. V praxi ho tak stačí točiť menej. Ak požadujete poslušnosť od všetkých 180 koní, hľadať ich aj teraz treba vysoko. Odozva na plynový pedál je výborná. Aj vďaka tomu, že škrtiaca klapka je takmer neustále otvorená.

Dynamika nového motora je slušná, aj keď tlačenie do sedadiel známe z mnohých áut vybavených turbomotormi tu nečakajte. Najmä v prípade použitia samočinnej prevodovky. X sme mali možnosť skúšať práve s automatom, ktorý patrí v dnešnej dobe k tým pomalším. Štvorvalec subjektívne oberá o časť výkonu. No nepochybujeme, že s manuálnou prevodovkou by sme mali o niečo lepšie pocity. Mazda ich totiž vie robiť výborne.

Japonská automobilka uvádza, že jej motor Skyactiv-X dokáže v režime SPCCI pracovať zhruba 80% času. Môžeme to potvrdiť. Vo väčšine jazdných podmienok agregát tento mód uprednostňuje a&nbsp;pri bežnom štýle jazdy ho používa takmer neustále. Výsledkom má byť nízka spotreba.

Potvrdiť sľuby o dieselovom apetíte zatiaľ nemôžeme. Dosahovali sme podobné hodnoty ako pri klasickom benzínovom dvojlitri, ktorý však má výrazne nižší výkon. Pohonnú jednotku sme pritom vôbec nešetrili. Súčasťou našej trasy bol aj neobmedzený úsek nemeckej diaľnice, kde sme mohli skúsiť jej elán. Finálny výsledok cez osem litrov nás preto neprekvapil. Navyše, v rukách sme mali predprodukčné autá, ktorých motory ešte nemuseli byť celkom zabehnuté.

Naša prvá skúsenosť s&nbsp;výnimočnou pohonnou jednotkou automobilky Mazda bola príliš krátka na to, aby sme vynášali nejaké definitívne verdikty. Najmä z&nbsp;hľadiska spotreby paliva. No technológia SPCCI vyzerá sľubne a&nbsp;nepochybujeme, že ju Japonci budú ešte ďalej ladiť.

Už teraz si však Skyactiv-X zaslúži veľkú pozornosť. V&nbsp;praxi možno nebude až taký úsporný ako diesel, ale oproti klasickému benzínu ponúka podstatne viac výkonu s&nbsp;obdobnými číslami spotreby. Obeť v&nbsp;podobe o&nbsp;niečo horšej kultúry chodu vieme bez problémov akceptovať. Veľké slovo pri výbere už tradične zohrá kúpna cena, napriek revolučnému statusu agregátu však nepôjde o&nbsp;žiadne astronomické čísla.

Na slovenskom trhu si nový motor už možno objednať, figuruje v ponuke oboch karosárskych variantov kompaktu Mazda3 i technicky spriazneného SUV CX-30. Trojka s ním stojí najmenej 23 190 eur. Cenu klasického benzínu Skyactiv-G to prekonáva o vyše tri tisícky, okrem motora sa však pripláca aj za vybavenie. X sa totiž dodáva výhradne s paketom GT obsahujúcim okrem iného adaptívne LED svetlá, tmavé 18-palcové disky kolies a viaceré ďalšie detaily. Reálny príplatok za inovatívnu techniku pod kapotou je tak menší.

Revolučný motor Mazda Skyactiv-X: Aký je japonský technický zázrak v praxi?

Výber pre vás

Revolučný motor Mazda Skyactiv-X: Aký je japonský technický zázrak v praxi?

Súvisiace články

Test Mazda6 2.5i: Čoraz bližšie prémiovej triede

Mazda2 absolvovala plastickú operáciu

Mazda CX-30: SUV rieši nedostatky trojky

Test Mazda3: V jednoduchosti je krása

Test Mazda3 Skyactiv-D: Náročná voľba

Výber pre vás