Mazda3

Testy Test Mazda3: V jednoduchosti je krása

Foto: Marek Pokrývka

10.5. 17:16 Nová trojka z Hirošimy ide čiastočne proti prúdu svojím dizajnom, interiérom i technikou a prekvapuje nečakane bohatým štandardným vybavením.

Väčšina významných automobilových značiek je súčasťou nejakej skupiny, aliancie či koncernu. Medzi nezávislých hráčov patrí Mazda a tento status dáva najavo vo viacerých smeroch. Nejde len o svojský dizajnový jazyk Kodo získavajúci si čoraz viac fanúšikov. Japonská firma ide aspoň sčasti proti prúdu aj pri technických trendoch, ako je napríklad downsizing.

Mazda3 ide proti prúdu nielen z dizajnového hľadiska
Mazda3 ide proti prúdu nielen z dizajnového hľadiska
Zdroj: Marek Pokrývka

Čerstvým príkladom tohto prístupu je nová trojka. Mazda3 dostala koncom novembra štvrtú generáciu, ktorá vyvolala vo verejnosti veľkú odozvu. Prvé kusy už dorazili aj na naše cesty. Kompakt sme preto pozvali do testovacej garáže a preverili, či skutočne stojí za to. Do rúk sa nám dostal exemplár v typickej červenej Soul Red s benzínovým dvojlitrom a manuálnou prevodovkou.

Pekných rysov nemusí byť nutne veľa

Dizajn. Rýdzo subjektívna vec, ktorá býva často predmetom sporov a diametrálne odlišných názorov. No občas dochádza k takmer všeobecnej zhode. Všetko nasvedčuje tomu, že aktuálny štylistický jazyk Kodo ju vyvoláva. Na tvary tejto Japonky sme snáď nepočuli krivého slova. Za jej sexy líniami sa obzrel nejeden chlap, ale uznanlivo kyvkali aj ženy. Málokoho nechala chladným.

Na ulici vzbudzujú krivky kompaktnej Japonky rozruch
Na ulici vzbudzujú krivky kompaktnej Japonky rozruch
Zdroj: Marek Pokrývka

Tento efekt dosiahli dizajnéri zaujímavým spôsobom. Nesiahli po žiadnych nevídaných dizajnových finesách, iba vzali fungujúci recept a jeho línie trochu uhladili. A to doslova. Namiesto dnes častého pridávania ostrých rysov padlo v Hirošime rozhodnutie viaceré existujúce línie škrtnúť, minulosťou sú tak jemné zlomy v bočnej časti i falošné bočné otvory v prednom nárazníku (obsahujúce na želanie hmlovky). Aj piate dvere prešli výrazným tvarovým zjednodušením.

Výsledkom procesu nie je žiaden neotesaný kus auta, ale elegantne tvarovaná skulptúra s výraznou maskou chladiča a zamračenými svetlami na oboch koncoch karosérie. Okrem siluety dáva hatchbacku dynamický štýl aj spodná časť bodykitu obsahujúca spojlery a vzadu dve výfukové koncovky. Nejde o žiadne imitácie, ale klasické pochrómované zakončenia potrubia.

Pôdorys kompaktného hatchbacku zostal zachovaný
Pôdorys kompaktného hatchbacku zostal zachovaný
Zdroj: Marek Pokrývka

Z hľadiska rozmerov sa trojka veľmi nemenila. Jej pôdorys 4 460 x 1 795 mm je stopercentne zachovaný, no výška šla nadol na 1 435 milimetrov. Rázvor náprav sa zasa predĺžil na 2 725 mm. Drobné zmeny priniesli trochu viac miesta na zadných sedadlách, no priestorové pomery sa nijak nevymykajú z triedneho štandardu. Vzadu môže vysokým postavám vadiť klesajúci strop.

Kufor disponuje v rámci segmentu podpriemerným objemom 330 l (vo verzii s ozvučením Bose), oproti predchodcovi je teda o niečo menší. Pre ľudí požadujúcich viac litrov je v ponuke sedan. No hatchback inak z praktickej stránky nijak nezaostáva a ponúka viacero slušne dimenzovaných odkladacích priestorov. Zaujímavá je najmä lakťová opierka.

Lakťovú opierku možno čiastočne otvoriť posunutím vzad
Lakťovú opierku možno čiastočne otvoriť posunutím vzad
Zdroj: Marek Pokrývka

Minimalistický štýlom, nie vybavením

Väčším prerodom prešiel interiér z hľadiska výzoru. A rovnako ako karoséria bola leitmotívom celej premeny jednoduchosť, ktorá až zaváňa minulosťou. Napríklad palubná doska obsahujúca veľmi skromný modul klimatizácie a výrazne tvarované výduchy klimatizácie vyvoláva spomienky na staršie autá. Podčiarkuje to volant s trojicou štíhlych ramien a netradične malým okrúhlym stredom, ktorý akoby ani neobsahoval airbag.

Tvarová jednoduchosť sa z karosérie preniesla do interiéru
Tvarová jednoduchosť sa z karosérie preniesla do interiéru
Zdroj: Marek Pokrývka

Retro štýl vyznáva aj niekoľko ďalších prvkov. Palubný počítač je síce súčasťou sedempalcového displeja obsahujúceho digitálny rýchlomer, no nečakajte tu žiadne výrazné efekty ani vyčerpávajúce informácie. Rovnako úspornú grafiku má aj multimediálny systém. Napriek tomu nemôžeme z hľadiska funkčnosti interiéru nič vyčítať. Snáď jedinou výnimkou je dvojzónová klimatizácia, ktoré akoby ignorovala automaticky režim i nastavené teploty. Často chladila alebo kúrila podľa nám neznámeho vzorca. Svojsky sa správalo aj bezkľúčové odomykanie, ktoré viackrát nereagovalo.

Mazda nás ale vybavením vo viacerých smeroch potešila, napríklad sústavou štyroch kamier s obrazom dosahujúcim počas dňa nečakanú kvalitu. Ani v zhoršených svetelných podmienkach to nie je zlé. Ovládanie infotainmentu je výhradne manuálne, panel teda navzdory aktuálnym trendom nie je dotykový (ani pri stojacom aute). No obsahuje kamery snímajúce pozornosť vodiča. Ak sa podľa nich nevenuje dostatočne riadeniu, bezpečnostné systémy majú reagovať o niečo citlivejšie.

Dizajnovo úsporná je aj grafika multimediálneho systému
Dizajnovo úsporná je aj grafika multimediálneho systému
Zdroj: Marek Pokrývka

Práve naladenie niektorých asistentov nám robilo počas testu vrásky na čele, ich štandardná úroveň sa nám totiž zdala byť príliš bojazlivá. Napríklad automatickú brzdu sme opakovane dostali aj pri bežnom cúvaní v podzemnej garáži. No mnohé bezpečnostné prvky sa dajú nastaviť a na druhej strane: radšej byť niekoľkokrát zbytočne upozornený, než raz nabúrať pre vlastnú nepozornosť.

Okrem zoznamu vybavenia prešiel kompakt oproti predchodcovi pokrokom aj v oblasti vyhotovenia. Hirošima sa v tomto smere čoraz viac doťahuje na prémiové značky. Nová trojka v nás aj vďaka koženému čalúneniu zanechala veľmi hodnotný dojem, i keď zopár tvrdým plastom v spodnej časti kabíny sa nevyhla. No všetko podstatné položené nad pásom pasažierov malo príjemný a kvalitne pôsobiaci povrch. Nepáčili sa nám akurát štruktúrované čierne plasty s lesklým lakom, ktorý je okrem odtlačkov prstov magnetom aj na škrabance. Už po pár tisíc kilometroch boli v testovanom aute výrazné ryhy kade-tade.

Atmosféra, ale s modernou technikou

Rolu najdostupnejšieho motora dnes v mnohých kompaktoch plní prepĺňaný litrový trojvalec, Mazda však túto konštrukciu tvrdohlavo odmieta. Ako základ ponúka dvakrát objemnejší agregát. Jej štvorvalcový benzín má atmosférické plnenie a dosahuje na dnešnú dobu nijak výnimočný výkon 90 kW (122 k) pri 6 000 otáčkach. Krútiaci moment vrcholí peknou hodnotou 213 Nm na štyroch tisícoch.

V dnešnej dobe je „hladký“ dvojlitrový benzín celkom rarita
V dnešnej dobe je „hladký“ dvojlitrový benzín celkom rarita
Zdroj: Marek Pokrývka

Už tieto údaje jasne hovoria o tom, že dvojliter bude potrebovať otáčky. Prax to potvrdzuje. Ak chcete z tejto pohonnej jednotky dostať maximum, treba ju vyhnať do tempa. Ani potom však neťahá nijak zázračne. S viacerými konkurenčnými turbami sa rovnať nemôže. Dynamicky ale na bežný život bezpečne postačuje a na atmosféru celkom dobre funguje aj pod dvetisíc otáčkami. Brzdou v premávke s týmto modelom nebudete.

Pri jazde pôsobí motor veľmi kultivovane. Je naozaj tichý a ani pod plynom dovnútra jeho zvuk nejako výrazne nepreniká. Pochváliť musíme systém štart-stop reagujúci namiesto spojky na brzdový pedál. Napriek tomu vodiča nijak neobťažuje. Pracuje totiž bleskovo, štvorvalec naštartuje vo väčšine prípadov v momente a veľmi hladko. Vďačí za to mikrohybridnej technike so štartér-generátorom.

Činnosť mikrohybridnej techniky sa dá sledovať na displeji
Činnosť mikrohybridnej techniky sa dá sledovať na displeji
Zdroj: Marek Pokrývka

Na voľnobehu trochu cítiť vibrácie motora. Jeho vo všeobecnosti dobrý prejav narúša dvojvalcový režim, trasenie agregátu sa vtedy citeľne prenáša do interiéru. Viacerí súperi pracujú v obdobnom móde lepšie. A vedia byť tiež úspornejší, v meste sme dosiahli spotrebu takmer osem litrov. Mimo neho pracoval dvojliter hospodárnejšie. Diaľničné trasy zvládol priemerne za 6,6 l/100 km a na vidieku jazdil za rovných päť.

Vlečená zadná náprava neprekáža

Okresné cesty má táto Japonka rada a jazdiť s ňou je radosť, aj napriek priemernému stádu koní. Reči automobilky o splynutí vodiča s autom nie sú ani v tomto prípade marketingovým klišé. Mazda3 poteší nielen výbornou pozíciou za retro volantom, ale aj svojimi reakciami na jeho povely vychádzajúcimi z dobre naladeného podvozka. Ten je pritom kontroverzným bodom.

V základe sú šestnástky, my sme mali 18-palcové ráfiky
V základe sú šestnástky, my sme mali 18-palcové ráfiky
Zdroj: Marek Pokrývka

Štvrtá generácia hirošimskej trojky vyvolala rozporuplné reakcie svojou zadnou nápravou, namiesto doteraz používaného viacprvkového zavesenia totiž automobilka siahla po jednoduchej vlečenej osi s torznou tyčou. Je to problém? Vôbec nie, prítomnosť tohto riešenia prezrádza akurát tendencia mierne odskakovať pri prejazde nerovností v zákrute. No nejde o nič dramatické.

Podvozok hatchbacku je v rámci svojich možností vyladený brilantne. Z hľadiska komfortu je na osemnásťpalcových kolesách úplne v pohode, ohlási sa len pri väčších dierach na ceste. Napriek tomu vyvoláva Mazda vo vodičovi pocit tuhosti. Nakláňa sa len málo, obratne reaguje na povely predných kolies a oblúky hltá s veľkou chuťou, za čo vďačí aj systému G-Vectoring Control Plus. Ten používa selektívne pribrzďovanie kolies na boj s konštrukčne daným nedotáčavým správaním sa.

Hatchback výborne poslúcha povely štíhleho volantu
Hatchback výborne poslúcha povely štíhleho volantu
Zdroj: Marek Pokrývka

Činnosť tejto techniky nie je veľmi cítiť, ale v praxi pomáha kompaktu upratať sa do zákrut. Výsledkom sú veľmi dobré jazdné vlastnosti. Elektricky posilňované riadenie síce odozvou neohúri, napriek tomu nás čas strávený za volantom tohto modelu bavil. Svoje k tomu povedali tiež spoľahlivo pracujúce brzdy s dostatočným účinkom. Dobre fungujúci celok by pokojne zvládol výkonnejšie srdce. Nepochybujeme, že s motorom Skyactiv-X produkujúcim 181 koní to bude o niečom inom.

Vysokého základu sa netreba zľaknúť

Mazda3 môže mnohých záujemcov odplašiť základnou cenou. Len tesne podlieza 20-tisíc, čo je oproti konkurenčným kompaktom obrovský skok. Dôvod je prostý. Žiadne chudobné verzie sa aspoň nateraz nekonajú, už v základe sú napríklad LED svetlomety, 16-palcové kolesá, zadné parkovacie senzory, početné bezpečnostné systémy, adaptívny tempomat, head-up displej či navigácia.

Štartovaciu cenu má Mazda3 vysokú, dôvodom je vybavenie
Štartovaciu cenu má Mazda3 vysokú, dôvodom je vybavenie
Zdroj: Marek Pokrývka

Netradične bohatým štandardom japonská automobilka porušila svoju bežnú stratégiu, nečakajte tu preto žiadne úrovne Challenge či Revolution. Sú tu akurát vyššie varianty GT a Plus, pričom k tomu možno ešte pribaliť okrem laku karosérie štyri balíky vybavenia (Luxury, Safety, Sound a Style). Nami skúšaný exemplár ich mal všetky. Dostal teda adaptívne svetlá, kožené čalúnenie, štyri exteriérové kamery či tucet reproduktorov Bose, k tomu ešte bezkľúčový systém a veľa ďalšieho.

Bez ohľadu na karosériu stojí trojka s motorom Skyactiv-G122 a plusovým paketom na našom trhu 21 190 eur, kombinácia kvarteta opcií obsahujúceho množstvo samostatných prvkov (4 100 eur) a špeciálneho laku Soul Red Crystal (775 eur) cenu vyhnala na 26-tisíc. To už vôbec nie je také zlé. V kontexte súperov, ktorí s obdobným vybavením neraz zablúdia vysoko do teritória 30+, už zrazu táto príťažlivá Japonka nevyzerá draho. Práve naopak.

Hirošima postavila výnimočný kompakt

Cenová politika modelu Mazda3 je ďalším dôkazom svojského prístupu automobilky z Hirošimy. Odmieta ponúkať „holé a bosé“ exempláre lákajúce najmä firmy na nízku kúpnu cenu, namiesto toho chce osloviť skôr súkromných klientov túžiacich zväčša po dobre vybavenom aute. Má to svoju logiku. Nová trojka si totiž skutočne nezaslúži, aby mala tmavé nárazníky a plechové disky.

Trojka má svoje muchy, ale zanechala v nás výborný dojem
Trojka má svoje muchy, ale zanechala v nás výborný dojem
Zdroj: Marek Pokrývka

Japonci vytvorili dizajnovo výnimočný kompakt ukazujúci, že v jednoduchosti je krása. Okrem elegantných a zároveň dynamických kriviek osloví minimalistickým interiérom s hodnotnými materiálmi. A tiež moderným vybavením, tichom, komfortom či výbornými jazdnými vlastnosťami, za ktoré vďačí podvozku nadimenzovanému na vyšší výkon než ponúka základný štvorvalec.

Dvojlitrový motor funguje dobre, no dynamicky nejde o žiadne terno. Jeho kultivovaný prejav trochu narúša dvojvalcový režim. Napriek prítomnosti mikrohybridnej technológie nie je atmosféra v meste výnimočne hospodárna, mimo neho je to už lepšie. Odpoveďou na tieto nedostatky by mohlo byť revolučné srdce Skyactiv-X. Aj to už je v predaji, u nás najmenej za 23 190 eur.

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor a pohonný systém
Usporiadanie a počet valcov
R4
Zdvihový objem
1 998 cm3
Max. výkon
90 kW/122 k
pri otáčkach
6 000/min
Max. krútiaci moment
213 Nm
pri otáčkach
4 000/min
Palivo
benzín
Pohon
predné kolesá
Prevodovka
6-stupňová manuálna
Rozmery, hmotnosti a objemy
Dĺžka
4 460 mm
Šírka
1 795 mm
Výška
1 435 mm
Rázvor náprav
2 725 mm
Pohotovostná hmotnosť
1 283 kg
Pohotovostná hmotnosť (EÚ)
1 358 kg
Užitočná hmotnosť
586 kg
Celková hmotnosť
1 869 kg
Objem batožinového priestoru
330/1 019 l
Objem palivovej nádrže
51 l
Jazdné výkony
Max. rýchlosť
202 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h
10,4 s
Spotreba
Mesto - normovaná
6,5 l/100 km
Mimo mesta - normovaná
4,4 l/100 km
Kombinovaná - normovaná
5,2 l/100 km
Mesto - počas testu
7,9 l/100 km
Diaľnica - počas testu
6,6 l/100 km
Vidiek - počas testu
5,0 l/100 km
Emisie
Emisie CO2 kombinované
117 g/km
Emisná norma
Euro 6d-Temp
Aktuálne cenníkové ceny s DPH
Základná cena modelu
od 19 990 €
Základná cena verzie
od 21 190 €
Cena testovaného exemplára
26 065 €
Zdroj: Marek Pokrývka

Video

Diskusia