Redakcia Auto Bild

Ak vás primárne zaujíma štátna podpora, daňové výhody a&nbsp;parkovacie privilégiá, ste tu na nesprávnom mieste – samonabíjacie hybridy bez zásuvky svojim majiteľom neprinášajú žiadne extra finančné výhody (okrem nižšej cestnej dane). Zato ich odmenia nízkou spotrebou – minimálne v&nbsp;meste a&nbsp;na okresných cestách – a&nbsp;sú mimoriadne vhodné pre úsporných vodičov bez možnosti nabíjania, ktorým sa naftová verzia vzhľadom na krátke trasy neoplatí.

Pôvodne sme chceli porovnať hybridné vozidlá s&nbsp;pohonom prednej nápravy a&nbsp;s&nbsp;podobnou výbavou. Ale aj my dostaneme – v&nbsp;časoch problémov s&nbsp;dodávkami – len to, čo stojí importérom a&nbsp;predajcom momentálne na dvore. Toyotu by sme radi otestovali v&nbsp;novej faceliftovanej verzii, ročník 2023, s&nbsp;novým infotainmentom, nebola však ešte dostupná. Navyše, RAV4 dorazila s&nbsp;pohonom 2WD v&nbsp;strednej verzii Comfort s&nbsp;balíkom Style (mechanické sedadlá s&nbsp;látkovým poťahom), Kia naproti tomu s&nbsp;pohonom všetkých štyroch kolies s&nbsp;elektronicky riadenou lamelovou spojkou a&nbsp;v&nbsp;nóbl výbave GT-Line (kožené sedadlá s&nbsp;elektrickým ovládaním).

Na podobne vybavené testovacie vozidlá môžeme v&nbsp;týchto časoch čakať dlho – tu však išlo predovšetkým o&nbsp;porovnanie ich hybridných pohonov. A&nbsp;tu idú Toyota aj Kia celkom odlišnými cestami: Japonec je de facto ďalej vyvinutý Prius 3 v&nbsp;háve SUV. S&nbsp;veľkorysým 2,5-litrovým štvorvalcom, so vstrekovaním paliva do sacieho potrubia, s&nbsp;vysokým kompresným pomerom a&nbsp;úsporným, ale temperamentne skromným Atkinsonovým princípom práce, ako aj s&nbsp;patentovanou, už 25 rokov overenou planétovou bezstupňovou prevodovkou e-CVT, na ktorej sedí podporný elektromotor. Kia naproti tomu stavia na menší 1,6-litrový turbomotor, priame vstrekovanie paliva a&nbsp;šesťstupňový automat s&nbsp;meničom a&nbsp;elektromotorom v&nbsp;skrini prevodovky.

RAV4 piatej generácie je v&nbsp;predaji od roku 2019, nielen dizajnom ide o&nbsp;konzervatívnejšie auto: tenké strešné stĺpiky (s&nbsp;výnimkou D-stĺpika), analógové prístroje (ktoré po jesennom facelifte zmiznú), malý displej infotainmentu, množstvo fyzických ovládačov, no preto aj intuitívne a&nbsp;jednoduché ovládanie.

Kia reprezentuje pekný nový svet automobilov s&nbsp;dvojicou širokouhlých displejov, brilantným farebným zobrazením, umiestnených však príliš ďaleko pred vodičom. Infotainment so všetkými jeho funkciami sa musí najskôr naštartovať. A&nbsp;budete potrebovať pripojenie na sieť, inak sa bude neustále objavovať hlásenie: Server momentálne nedostupný. Časy, keď k&nbsp;nám volali do redakcie poľovníci a&nbsp;dožadovali sa Sportage v&nbsp;lesníckej zelenej, sú už dávno preč: svetlá výška podvozka 160 mm je v&nbsp;lese nedostatočná. Toyota je s&nbsp;údajom 185 mm o&nbsp;čosi vyššia.

Už pri nastupovaní si všimnete vysokú kvalitu Sportage zo slovenskej fabriky Kia pri Žiline. Dvere sú z&nbsp;jedného kusa, zatiaľ čo na dverách Toyo­ty nájdete viditeľné zvary, vyhotovené však veľmi čisto. Toyota vnútri pôsobí, predovšetkým vďaka mäkkým sedadlám s&nbsp;látkovým čalúnením, mierne zastarane (koža až od výbavy Executive), zato presviedča solídnosťou v&nbsp;detailoch. Ťažkú benzínovú kosačku by sme radšej prevážali v&nbsp;Toyote, upevňovacie oká v&nbsp;kufri sú totiž kovové a&nbsp;upevnené o&nbsp;plech karosérie. Plastové oká v&nbsp;Kii sú upevnené na bočných obkladoch batožinového priestoru, nevzbudzujú v&nbsp;nás prílišnú dôveru.

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/testy/porovnavaci-test-hybridna-toyota-rav4-verzus-kia-sportage">Viac fotografií nájdete vo fotogalérii</a>

V&nbsp;rámci spotreby v&nbsp;meste ukazuje palubný počítač v&nbsp;Toyote údaje z&nbsp;ríše snov: pred desatinnou čiarkou sa objavuje štvorka – a&nbsp;to pri 1,6-tonovom rodinnom SUV! Tu sa skôr pohodlný benzínový Atkinsonov motor pohybuje potichu a&nbsp;s&nbsp;rovnomernými otáčkami. Keď však opustíte mesto, bezstupňová planétová prevodovka – špecialita Toyoty – produkuje neobvyklú zvukovú kulisu. Žije si svojím životom, spaľovací motor samočinne spája s&nbsp;elektromotorom alebo aj rozdeľuje – podľa stupňa účinnosti.

Počuteľné otáčky sa len málokedy hodia k&nbsp;momentálnej rýchlosti. Pri meniacej sa rýchlosti na okresných cestách benzínový motor často nečakane zahučí – podobne ako v&nbsp;našom nezabudnuteľne úspornom, dlhodobo testovanom Priuse 3 pred pár rokmi. Toyota však pohonný systém medzičasom akusticky výrazne utlmila. Keď teraz zahučí, tak vtedy aj šprintuje. Naša spotreba počas testu 6,2 l/100 km hovorí sama za seba: len na rýchlych úsekoch diaľnice je o&nbsp;čosi vyššia.

Sportage šprintuje subjektívne ešte živšie než RAV4 – dôvodom však môže byť aj jeho zvuková kulisa. Namerané údaje nevykazujú žiadne veľké rozdiely. Konvenčný pohon prepĺňaného Kórejčana funguje zhruba takto: bez vlastného života, spontánne, s&nbsp;dobre odstupňovanou automatickou prevodovkou vlastnej výroby, hoci bez posledného kúska úspornosti. A&nbsp;hoci by verzia s&nbsp;predným pohonom podľa našich skúseností rozdiel v&nbsp;spotrebe znížila, nie úplne vymazala. Aj Kia je však úsporná, jej reálna spotreba 7,1 l/100 km sa drží tesne pri WLTP údajoch výrobcu – čosi neobvyklé. Potešiteľné údaje spotreby si však vyžadujú pokojný štýl jazdy, a&nbsp;to v&nbsp;obidvoch prípadoch.

Toyota je inak elektronicky obmedzená na 181 km/h, Kia vytiahne takmer 200 km/h, kým ju mierne trhavo nezastaví neviditeľný gumový pás. Počas jazdy na diaľnici nie je ani jedno SUV celkom bez aerodynamického hluku, Toyota píska o&nbsp;čosi viac.

A&nbsp;jazdí o&nbsp;čosi menej agilne. Pneumatiky Bridgestone Alenza s&nbsp;vysokou bočnicou majú skromné bočné vedenie a&nbsp;prinášajú dlhšie brzdné dráhy, riadenie citlivé na údery prenáša nerovnosti vozovky silnejšie a&nbsp;pôsobí akosi cestovito – počas vyhýbacieho manévra nasleduje RAV4 pohyby volantom s&nbsp;omeškaním. Nič extra kritické, ale ani nič pre dynamických vodičov.

Kia naproti tomu disponuje ľahkým, presným a&nbsp;homogénnym, ale aj mierne odťažitým riadením. Počas vyhýbacieho testu sa prejavuje živšie a&nbsp;lepšie udržiava smer, čo ide čiastočne aj na vrub pneumatík Continental EcoContact6 s&nbsp;nižším bočným profilom.

Pokračovanie testu, namerané technické údaje a vyhodnotenie nájdete na ďalšej strane

Kia prišla s&nbsp;adaptívnymi tlmičmi, ktoré jej umožňujú jazdiť lahodnejšie než bežnými oceľovými pružinami vybavený Japonec. Sportage na našej nekvalitnej testovacej dráhe pruží celkom drsne, vďaka menším pohybom karosérie však celkovo pôsobí suverénnejšie než menej utlmená RAV4.

Japonec je dobrou ponukou pre opatrných, ktorí pri takej náročnej technike radšej siahnu po overenom a&nbsp;v&nbsp;rámci ročného servisu radšej rovno uzavrú predĺženie záruky na päť rokov/160 000 km. Žiadne turbo, žiadne priame vstrekovanie, a&nbsp;teda ani riziko karbonizácie, zato u&nbsp;mnohých taxikárov overená technika.

Kia však ponúka sériovo ešte lepšiu záruku – sedem rokov (alebo 150&nbsp;000 km). Celkovo Sportage pôsobí o&nbsp;jednu celú generáciu mladším dojmom – a&nbsp;to pritom oddeľujú obidve hybridné SUV iba tri roky.

Viac fotografií nájdete vo fotogalérii

Iba málokedy sa nám stáva, že by spotreba počas testu prekročila WLTP údaje výrobcu o&nbsp;tak málo ako v&nbsp;tomto prípade. Pre SUV typický komfort a vyššiu pozíciu sedenia sa tu podarilo spojiť s opatrným zaobchádzaním s energiami. Ideálnym hybridným SUV by bola Kia spohonom z To­yoty.

Porovnávací test: Hybridná Toyota RAV4 verzus Kia Sportage

Výber pre vás

Porovnávací test: Hybridná Toyota RAV4 verzus Kia Sportage

Súvisiace články

Príbeh ikony | Toyota Land Cruiser: Najspoľahlivejšie SUV na svete?

Test Kia EV6 GT Line AWD l Dychberúci elektromobil, ktorý je tak dobrý, ako vyzerá

Kedysi kontroverzná Toyota Prius zažíva svetovú premiéru piatej generácie

Výber pre vás