Ak vás primárne zaujíma štátna podpora, daňové výhody a parkovacie privilégiá, ste tu na nesprávnom mieste – samonabíjacie hybridy bez zásuvky svojim majiteľom neprinášajú žiadne extra finančné výhody (okrem nižšej cestnej dane). Zato ich odmenia nízkou spotrebou – minimálne v meste a na okresných cestách – a sú mimoriadne vhodné pre úsporných vodičov bez možnosti nabíjania, ktorým sa naftová verzia vzhľadom na krátke trasy neoplatí.

Pôvodne sme chceli porovnať hybridné vozidlá s pohonom prednej nápravy a s podobnou výbavou. Ale aj my dostaneme – v časoch problémov s dodávkami – len to, čo stojí importérom a predajcom momentálne na dvore. Toyotu by sme radi otestovali v novej faceliftovanej verzii, ročník 2023, s novým infotainmentom, nebola však ešte dostupná. Navyše, RAV4 dorazila s pohonom 2WD v strednej verzii Comfort s balíkom Style (mechanické sedadlá s látkovým poťahom), Kia naproti tomu s pohonom všetkých štyroch kolies s elektronicky riadenou lamelovou spojkou a v nóbl výbave GT-Line (kožené sedadlá s elektrickým ovládaním).

Nový infotainment Toyota RAV4
Zdroj: Auto Bild

Na podobne vybavené testovacie vozidlá môžeme v týchto časoch čakať dlho – tu však išlo predovšetkým o porovnanie ich hybridných pohonov. A tu idú Toyota aj Kia celkom odlišnými cestami: Japonec je de facto ďalej vyvinutý Prius 3 v háve SUV. S veľkorysým 2,5-litrovým štvorvalcom, so vstrekovaním paliva do sacieho potrubia, s vysokým kompresným pomerom a úsporným, ale temperamentne skromným Atkinsonovým princípom práce, ako aj s patentovanou, už 25 rokov overenou planétovou bezstupňovou prevodovkou e-CVT, na ktorej sedí podporný elektromotor. Kia naproti tomu stavia na menší 1,6-litrový turbomotor, priame vstrekovanie paliva a šesťstupňový automat s meničom a elektromotorom v skrini prevodovky.

Toyota Rav-4 Hybrid: Tu je ešte displej pred faceliftom s tlačidlami priamej voľby po bokoch. Široká stredová konzola. Svetlá výška väčšia než v prípade Kie: 185 mm.
Zdroj: Auto Bild

RAV4 piatej generácie je v predaji od roku 2019, nielen dizajnom ide o konzervatívnejšie auto: tenké strešné stĺpiky (s výnimkou D-stĺpika), analógové prístroje (ktoré po jesennom facelifte zmiznú), malý displej infotainmentu, množstvo fyzických ovládačov, no preto aj intuitívne a jednoduché ovládanie.

Kia reprezentuje pekný nový svet automobilov s dvojicou širokouhlých displejov, brilantným farebným zobrazením, umiestnených však príliš ďaleko pred vodičom. Infotainment so všetkými jeho funkciami sa musí najskôr naštartovať. A budete potrebovať pripojenie na sieť, inak sa bude neustále objavovať hlásenie: Server momentálne nedostupný. Časy, keď k nám volali do redakcie poľovníci a dožadovali sa Sportage v lesníckej zelenej, sú už dávno preč: svetlá výška podvozka 160 mm je v lese nedostatočná. Toyota je s údajom 185 mm o čosi vyššia.

Kia Sportage: Dotykový displej s brilantnými farbami, ale príliš ďaleko od vodiča. Svojrázne riešenie: otočný ovládač prevodovky, tlačidlo parkovacej brzdy naľavo od volantu.
Zdroj: Auto Bild

Už pri nastupovaní si všimnete vysokú kvalitu Sportage zo slovenskej fabriky Kia pri Žiline. Dvere sú z jedného kusa, zatiaľ čo na dverách Toyo­ty nájdete viditeľné zvary, vyhotovené však veľmi čisto. Toyota vnútri pôsobí, predovšetkým vďaka mäkkým sedadlám s látkovým čalúnením, mierne zastarane (koža až od výbavy Executive), zato presviedča solídnosťou v detailoch. Ťažkú benzínovú kosačku by sme radšej prevážali v Toyote, upevňovacie oká v kufri sú totiž kovové a upevnené o plech karosérie. Plastové oká v Kii sú upevnené na bočných obkladoch batožinového priestoru, nevzbudzujú v nás prílišnú dôveru.

Viac fotografií nájdete vo fotogalérii

V rámci spotreby v meste ukazuje palubný počítač v Toyote údaje z ríše snov: pred desatinnou čiarkou sa objavuje štvorka – a to pri 1,6-tonovom rodinnom SUV! Tu sa skôr pohodlný benzínový Atkinsonov motor pohybuje potichu a s rovnomernými otáčkami. Keď však opustíte mesto, bezstupňová planétová prevodovka – špecialita Toyoty – produkuje neobvyklú zvukovú kulisu. Žije si svojím životom, spaľovací motor samočinne spája s elektromotorom alebo aj rozdeľuje – podľa stupňa účinnosti.

Žiadne turbodúchadlo ani priame vstrekovaniev RAV4, aj tu klasická odmerka oleja.
Zdroj: Auto Bild

Počuteľné otáčky sa len málokedy hodia k momentálnej rýchlosti. Pri meniacej sa rýchlosti na okresných cestách benzínový motor často nečakane zahučí – podobne ako v našom nezabudnuteľne úspornom, dlhodobo testovanom Priuse 3 pred pár rokmi. Toyota však pohonný systém medzičasom akusticky výrazne utlmila. Keď teraz zahučí, tak vtedy aj šprintuje. Naša spotreba počas testu 6,2 l/100 km hovorí sama za seba: len na rýchlych úsekoch diaľnice je o čosi vyššia.

Sportage šprintuje subjektívne ešte živšie než RAV4 – dôvodom však môže byť aj jeho zvuková kulisa. Namerané údaje nevykazujú žiadne veľké rozdiely. Konvenčný pohon prepĺňaného Kórejčana funguje zhruba takto: bez vlastného života, spontánne, s dobre odstupňovanou automatickou prevodovkou vlastnej výroby, hoci bez posledného kúska úspornosti. A hoci by verzia s predným pohonom podľa našich skúseností rozdiel v spotrebe znížila, nie úplne vymazala. Aj Kia je však úsporná, jej reálna spotreba 7,1 l/100 km sa drží tesne pri WLTP údajoch výrobcu – čosi neobvyklé. Potešiteľné údaje spotreby si však vyžadujú pokojný štýl jazdy, a to v obidvoch prípadoch.

Kia: čisté spracovanie aj pod kapotou. Priame vstrekovanie paliva, turbodúchadlo, klasické meranie oleja odmerkou.
Zdroj: Auto Bild

Toyota je inak elektronicky obmedzená na 181 km/h, Kia vytiahne takmer 200 km/h, kým ju mierne trhavo nezastaví neviditeľný gumový pás. Počas jazdy na diaľnici nie je ani jedno SUV celkom bez aerodynamického hluku, Toyota píska o čosi viac.

A jazdí o čosi menej agilne. Pneumatiky Bridgestone Alenza s vysokou bočnicou majú skromné bočné vedenie a prinášajú dlhšie brzdné dráhy, riadenie citlivé na údery prenáša nerovnosti vozovky silnejšie a pôsobí akosi cestovito – počas vyhýbacieho manévra nasleduje RAV4 pohyby volantom s omeškaním. Nič extra kritické, ale ani nič pre dynamických vodičov.

Kia naproti tomu disponuje ľahkým, presným a homogénnym, ale aj mierne odťažitým riadením. Počas vyhýbacieho testu sa prejavuje živšie a lepšie udržiava smer, čo ide čiastočne aj na vrub pneumatík Continental EcoContact6 s nižším bočným profilom.

Pokračovanie testu, namerané technické údaje a vyhodnotenie nájdete na ďalšej strane