Redakcia Auto Bild

Na niektoré príbehy sa človek teší extra silno. Občas preto, lebo čakanie predlžuje rozkoš alebo aj preto, lebo sme svoju prvú príležitosť premrhali. Tú sme mali v&nbsp;roku 2015 a&nbsp;skončila sa v&nbsp;rovnakom roku predstavením typu 718 Cayman, odkedy z&nbsp;ponuky Porsche zmizol model GT4. A&nbsp;tak sa náš nápad predstaviť všetky modely GT - od 1 po 4 pekne pokope rozplynul. Mohli sme dať dokopy len tri modely, ale my sme chceli štyri. Prečo? Na to sa netreba pýtať. 

V&nbsp;skutočnosti pri tomto príbehu ide predovšetkým o&nbsp;jednu vec: aspoň raz si môcť zašoférovať model GT1. Toto monštrum s&nbsp;povolením na jazdu po bežných komunikáciách, ktorého súťažná verzia v&nbsp;rokoch 1996 až 1998 úspešne pretekala v&nbsp;triede FIA GT1 na okruhoch&nbsp;Le Mans, Sebring alebo Daytona. Také jednoduché to je. 

Tento nápad ešte posilnila návšteva posvätnej haly značky Porsche, kde nájdete pod jednou obrovskou strechou tie historické modely, ktoré sa nezmestili do múzea. Z&nbsp;celkovo vyrobených 24 exemplárov cestného modelu GT1 tu stoja hneď dva kusy. Keď tak vidíte tieto čistokrvné špe- ciály, ako stoja na koberci na svojich krásne širokých pneumatikách, takmer máte pocit, ako vám šepkajú: „Vyvetraj ma, zober ma von - na okruh!“. Aj toho najodolnejšieho motoristického novinára vtedy premôže empatia a&nbsp;snaha pomôcť nešťastnému vozidlu. Inak to nejde. 

Samozrejme, trochu preháňame. Celá pravda znie: okrem neodškriepiteľnej skutočnosti, že takýto múzejný kúsok dokáže v&nbsp;človeku vyvolať ohromnú chuť na jazdenie, jestvuje hneď viacero spoločných znakov štyroch modelov GT: všetky sú cestnými verziami pretekárskych špeciálov, ktorým Porsche od roku 1991 venuje zvláštnu pozornosť a lásku. 

Zopár drobností však musíme spomenúť ešte na začiatok. Napríklad, že s modelom GT1 by sme nemali jazdiť po bežných verejných cestách, pretože pani Šťastena sa vám môže obrátiť chrbtom a&nbsp;to v&nbsp;prípade vozidla, ktoré pred 20 rokmi stálo 1&nbsp;550&nbsp;000 DM (775&nbsp;000 eur) a&nbsp;dnes má na aukciách hodnotu niekoľkých miliónov, nepoteší nikoho. Potrebujeme preto uzavretý okruh, ktorý musí byť zadarmo. Z&nbsp;tejto šlamastiky nám pomohli ľudia z okruhu Contidrom, ktorým sa chceme týmto poďakovať. 

Počasie nám však veľmi v&nbsp;ústrety nešlo. Teplota sa pohybuje výrazne pod želanými 20 stupňami Celzia,  a ťažké&nbsp;tmavé mraky sa zaťahujú rovno nad okruhom. Pretože väčšinou to najlepšie prichádza až nakoniec, najskôr nasadáme do modelu GT4 modrej farby Miami, s&nbsp;ktorým sme sa dopravili na okruh.

Rýchla jazda priamym smerom? To dokáže, ľavou zadnou. Prevŕtaný motor boxer z&nbsp;modelu 991/2, ktorý prešiel z&nbsp;turba na&nbsp; atmosférické plnenie, točí neľútostných 8&nbsp;000 otáčok. Väčší braček zvláda ešte o&nbsp;tisíc viac, ale napokon - určitý odstup a&nbsp;rešpekt musí byť zachovaný.

To isté platí pre zvukovú kulisu – najmladší člen partie sa musí postaviť pekne dozadu. Zodpovedný je za to však aj filter pevných častíc. Porsche ale nezostalo nečinné a&nbsp;dokázalo aj modelu GT4 vykúzliť nádherné mechanické tóny.  Teraz sme sa však dostatočne zahriali, hor sa na trať! 

Páka prevodovky potiahnutá alkantarou sa precíznosťou svojich dráh môže porovnávať s&nbsp;chirurgickým nástrojom, hoci prevodová skriňa nepochádza z&nbsp;modelu GT3. Krátke dráhy, tesné odstupňovanie – kto netrafí ten správny stupeň, sám je na vine.

Toto umelecké dielo inžinierskej zručnosti teraz musíme čo najefektívnejšie rozhýbať po zmáčanom asfalte pretekárskeho okruhu. Volant je celkom oslobodený od tlačidiel – tak sa nám to páči! – a ponúka prvotriednu spätnú väzbu. Riadenie nie je príliš tuhé ani príliš ľahké, takže aj amatérovi napadne po pár metroch vyskúšať si kariéru profesionálneho jazdca.

Zatiaľ čo ukričaný atmosférický motor nám zdvíha chlpy na zátylku, citlivé karbónovo-keramické brzdy pri spomaľovaní berú dych, adaptívny podvozok s&nbsp;precíznou prednou nápravou (nie celkom bez tendencie k nedotáčavosti) má toto všetko pod palcom. Cayman dokáže hrýzť a&nbsp;to s&nbsp;veľkou náruživosťou! 

Naše malé revue s&nbsp;číslami pokračuje s&nbsp;trojkou – nasadáme do jediného auta s&nbsp;dvojspojkovou automatickou prevodovkou (PDK) v&nbsp;našom porovnaní. Ide takmer o&nbsp;svätokrádež, pretože akurát GT3, ktoré prišlo na svet v&nbsp;roku 1999 s&nbsp;motorom 3,6 l boxer, je pre mnohých tou jedinou a&nbsp;pravou športovou deväťstojedenástkou. Bez turba a iných zbytočností.

Zato s&nbsp;množstvom víťazstiev na vytrvalostných pretekoch vrátane okruhov Spa, Daytona a&nbsp;Nürburgring. A&nbsp;potom, v&nbsp;roku 2013, Porsche predstavilo siedmu generáciu, vybavenú výlučne dvojspojkovou prevodovkou a&nbsp;riadením zadnej nápravy! Škandál, ktorý postihol najmä športovo orientovaných zákazníkov Porsche, pretože „dobrých 80 percent všetkých vodičov GT3 jazdí aj na pretekoch“, ako uvádzalo tlačové oddelenie značky.

 Posolstvo však bolo jasné: najšportovejšia deväťstojedenástka s&nbsp;atmosférickým motorom sa bude predávať s&nbsp;tou najrýchlejšou samočinnou prevodovkou na svete. Legendárny jazdec Walter Röhrl k&nbsp;tomu navyše v&nbsp;roku 2013 dokázal na Severnej slučke dosiahnuť čas 7:25 min. Sám majster musel byť v&nbsp;pomykove: má sa vari tešiť z&nbsp;perfektnej prevodovky PDK, alebo smútiť za jeho obľúbeným manuálom? 

Presne to nám prechádzalo hlavou aj počas jazdy na Contidrome, predovšetkým vtedy, keď sme krátko predtým jazdili v&nbsp;Caymane GT4 s&nbsp;ručným radením. Model 997 GT3 z&nbsp;roku 2013 dokáže vytlačiť z jazdca ešte o&nbsp;čosi viac emócií, veď jeho motor s&nbsp;objemom 3,8 litra radostne točí 9&nbsp;000 otáčok, zatiaľ čo krásne kontinuálne zvyšuje výkon.&nbsp;

Preradiť na vyšší stupeň presne v tom&nbsp;správnom momente a&nbsp;tak rýchlo, ako je to len možné, to je ako keby ste dali gól v&nbsp;dôležitom zápase - čistá radosť z&nbsp;perfektného zásahu. To vám dvojspojkový automat PDK neponúkne, hádam len v&nbsp;manuálnom režime. Je to však celkom zbytočné, lebo automat to urobí za vás, presne v tom správnom momente a&nbsp;pri optimálnych otáčkach. Jeden dôležitý aspekt zábavy, počas ktorého prichádza  k prepojeniu človeka so strojom,  teda chýba. 

Je to však o&nbsp;to viac poľutovaniahodné, že tento youngtimer z&nbsp;múzea Porsche s&nbsp;výkonom 475 koní neponúka len natáčanie zadnej nápravy, ale aj extra priľnavé pneumatiky Pilot Sport Cup2. Dokopy to dáva jazdné vlastnosti, ktoré vás okamžite nútia priblížiť sa hraničným oblastiam, čo by pokojne dokázalo zvyšok dňa premeniť na nekonečnú jazdeckú extázu. My však máme pred sebou ešte dva kúsky, ktoré treba prevetrať... Pokiaľ sme sa neprepočítali, stojí pred nami „gé-té dvojka“. 

Toto auto bolo odjakživa sprevádzané rešpektom, takmer strachom, a&nbsp;jeho prezývka znie „Ovdovovač“. Prečo? Model GT2 sa v&nbsp;roku 1995 stal nástupcom najúspešnejších športových modelov RSR a&nbsp;RS 3,8 a&nbsp;bol koncipovaný ako vozidlo pre medzinárodnú triedu BPR. Podľa regúl teda musela existovať aj jeho cestná verzia určená do bežnej premávky. Ako základ poslúžila verzia 911 Turbo radu 993, s posledným vzduchom chladeným motorom, prepĺňaním Bi-turbo (408 koní / 540 Nm) a&nbsp;s&nbsp;pohonom všetkých štyroch kolies.

Rozdiel medzi modelom Turbo a&nbsp;GT2? Samozrejme, v&nbsp;upravenom podvozku, ale predovšetkým – GT2 malo pohon len zadnej nápravy, vážilo o&nbsp;200 kg menej a&nbsp;výkon malo zdvihnutý na 430 koní. Vďaka tomu bol najšportovejším a&nbsp;najrýchlejším modelom 911 s&nbsp;povolením jazdy v cestnej premávke. Od svojho vodiča si však vyžadovalo extra citlivé ruky, zadok aj nohy. Jazdné výkony boli explozívne, reakcie turbomotora prudké, trakčné problémy zadnej nápravy viac ako možné. Nie málo modelov GT2 skončilo zničených, žiaľ, občas aj s&nbsp;ich vodičmi, odtiaľ prezývka „Ovdovovač“. 

Najlepšie predpoklady - pokiaľ vďaka svojmu mladému veku ešte vyhľadávate riziko - zažiť za volantom skutočnú výzvu: dokázať skrotiť toto zviera. Ale nielen preto nás toto auto vzrušuje, hoci je GT1 skutočne dychberúce, model GT2 je predsa len omnoho dostupnejší. Najmä pokiaľ vám niekedy v&nbsp;blízkej budúcnosti náhodou nevyjde všetkých šesť čísiel v&nbsp;Lotte... 

GT2 pôsobí, až na zopár maličkostí, ako celkom bežná deväťstojedenástka. Tento konkrétny kus s výkonom 530 koní a krútiacim momentom 530 Nm pochádza z roku 2007, vychádzal z modelu 997 a bol počas svojho predstavenia najsilnejším, najrýchlejším a najdrahším modelom s označením 911. Byť za každú cenu nápadný, to stálo na zozname jeho tvorcov celkom dole. Celkom hore bolo napísané: zábava, zábava, zábava! A tá prichádza tak rýchlo,&nbsp; že adrenalín vystreľuje do doteraz nebývalých výšok.

Keď sa odzadu začne ozývať boxer s objemom 3,6 litra a turbodúchadlá začnú pískať, je nevyhnutné maximálne zvýšiť pozornosť. Šprint z 0 na 100 km/h za 3,7 sekundy - to znie, ale aj pocitovo je, nesmierne rýchle.&nbsp;  V tom čase už bola technika turbodúchadiel pomerne pokročilá a to znamená: obrovská turbodiera a následný úder do chrbta nahradil mocný tlak s pomerne kontinuálnym nábehom. Na porovnanie: moderný „obyčajný“ súčasný model 911 Carrera S s výkonom 450 koní, šprintuje na stovku za 3,2 sekundy. Pritom obidva modely profitujú zo systému Launch Control, ktorý bol v roku 2007 po prvý raz použitý práve v modeli GT2 a ktorý niektorým šprintérskym maniakom určite ušetril množstvo nových spojok. 

Čo robí z jazdy v GT2 ešte stále veľký zážitok, to je jeho podvozok s adaptívnymi tlmičmi a obzvlášť citlivým hydraulickým riadením, s ktorým sa takmer dá cítiť drsnosť povrchu asfaltu. Skutočným vrcholom sa v roku stal model GT2 RS, no aj „bežná“ GT2 bola opradená mýtom&nbsp; najsilnejšieho pretekárskeho vozidla, ktoré sa dokázalo dostať do ešte vyšších rýchlostných sfér než model GT3 s podobným podvozkom. 

Medzičasom je už takmer obed, dážď zmizol, najdôležitejšie fotografie sú doma a autori tohto článku sa pozerajú navzájom na seba. Chýba ešte čosi? Niečo určite chýba. Hádam by bol teraz vhodný čas na... Pozeráme sa na Ewalda Pfurtschellera, ktorý bol múzeom Porsche poverený priviezť a postrážiť model GT1, a ktorý nás už pol dňa podporuje expertízami, skúsenosťami a fotografickým umením. Odrazu urobí gesto, ktoré možno chápať ako - jasné, poďme na to, na čo čakáte? K číslu jedna sa blížime s pocitmi zvedavosti a pozornosti. 

Najskôr sa musíme s „cestnou verziou“ poriadne oboznámiť, vychutnať si moment, pred očami si premietnuť, čo to vlastne pred nami stojí. Nastupovanie do kokpitu, ktorý veľmi pripomína 90. roky minulého storočia, je pomerne náročný – bez ohľadu na výšku alebo vek. GT1 je totiž skutočne nízke (výška ani nie 1,20 metra), a navyše je jeho interiér pretkaný ochranným rámom. Ani priestor pre hlavy nie je jeho silnou stránkou. Keby sme tu boli ako poradcovia pri nákupe, za toto by sme určite ubrali množstvo bodov. Aspoňže na palube je aj klimatizácia. 

Ak už bol model GT2 obdivuhodný, tak potom je GT1 skutočne úžasné. Pred štartom je nutné stlačiť azda najtvrdšiu spojku všetkých čias, až potom môžete otočiť kľúčikom umiestneným klasicky naľavo a prebudiť k životu výkon 544 koní. Keďže kvapalinou chladený, šesťvalcový motor typu boxer s prepĺňaním Bi-turbo sedí priamo za našimi chrbtami, ponúka GT1 dokonca aj predhrievané bezpečnostné pásy –  nádhera. Na rozdiel od modelu 911 je tu motor, ktorý vychádza z agregátoch skupiny C z modelov 956 C a 962, uložený pred zadnou nápravou.

 Sedí sa tu nízko a človek okamžite cíti: toto je celkom iná trieda. Je tu síce všetko, čo človek potrebuje pre jazdu na bežných cestách, ale stačí len pár pohľadov cez rameno alebo do spätných zrkadiel, aby ste pochopili, že toto je čistokrvné pretekárske auto prerobené tak, aby prešlo cez kontrolu STK.

Pozorne sa rozbiehame, predná náprava s pneumatikami šírky 295 mm si hľadá svoju cestu, riadenie ide prekvapivo ľahko a bez filtra – extrémne citlivo. Kvôli slabej izolácii je zvuková kulisa fenomenálna: mechanické rachotenie, vzdušné pískanie, sonorné brumenie, spievajúca prevodovka – tu pracuje scivilizovaný pretekársky motor, uši sa zvedavo otáčajú. 

Dobre zohriati sa pomaly odhodlávame dopriať tejto miliónovej hračke o čosi vyššie otáčky, pričom sa zabávame nad radením, ktoré  s obnaženými ťahadlami prechádza dozadu, priamo k prevodovke. Do 4 000 otáčok je ťah mocný, nad nimi pocítite, že tu treba rozhýbať len  1 250 kilogramov. Čo sa so stúpajúcimi otáčkami zvyšuje rovnako, je diabolský hluk prichádzajúci zozadu. V poslednom z troch kôl v nás narastá chuť, vyskúšať si jazdu v hraničnom pásme, byť trošku divokejší. To však radšej necháme tak. Človek nemusí hneď na prvom rande ísť na vec. Veď možno sa ešte niekedy uvidíme... 

Exkluzívna jazda s výnimočnými Porsche: Prevetrali sme kvarteto áut inšpirovaných pretekármi

Výber pre vás

Exkluzívna jazda s výnimočnými Porsche: Prevetrali sme kvarteto áut inšpirovaných pretekármi

Súvisiace články

Taycan v najlacnejšom variante: Elektrický sedan Porsche poháňa v základe iba zadné kolesá

Porsche 911 Turbo: Napriek výkonovému hendikepu zvládne stovku len za 2,8 sekundy

Porsche neustrážilo Cayenne GTS: Bratislavský závod bude montovať ďalšieho svalovca

Benzínoví športovci ešte nepovedali posledné slovo: Dokazuje to bratovražedný súboj Porsche

Výber pre vás