Boj o chladiace médium v automobilových klimatizáciách pretrváva. Verbálny mediálny pingpong medzi kritikmi, prívržencami a Bruselom sa len tak ľahko neskončí.

Všetko sa začalo v roku 2006, keď Európska komisia vydala nariadenie, ktorým sa od roku 2011 zakazuje používanie náplne klimatizácií s označením R134a. Išlo o tetrafluóretán, ktorý je viac než tisícnásobne škodlivejší než oxid uhličitý. Podľa nových pravidiel sa v automobiloch môže používať iba také médium, ktoré dosahuje najviac desatinu ekologickej záťaže R134a, uvádza Handelsblatt.

V tom čase málokto vedel, ako sa bude situácia vyvíjať. Snáď až na niekoľkých vedcov, ktorí experimentovali s oxidom uhličitým a so svojimi výskumami sa dostali vcelku ďaleko. Malo to len jeden háčik. Použitie CO<sub>2</sub> si vyžadovalo úplne novú konštrukciu klimatizácií, ktorá vydrží oveľa vyšší tlak plynu. Keďže by to znamenalo vysoké investície, ktoré by sa do ceny nových áut premietli v rádoch stoviek eur, automobilky napokon preto tieto projekty odložili k ľadu.

O dva roky neskôr sa prihlásili dva americké chemické koncerny Honeywell a Dupont a predstavili nové chladiace médium R1234yf, ktoré európskym predpisom vyhovovalo. Až na istú nepríjemnú vlastnosť, o ktorej sa však spočiatku nehovorilo.

Honeywell a Dupont sa poistili. Tetrafluórpropén (R1234yf) si na celom svete zaregistrovali ako patent a v Číne začali budovať fabriku na výrobu nového chladiaceho média. Tento monopol sa pre americké koncerny mohol stať strojom na peniaze vo výške päť miliárd eur ročne. A keďže sa výroba oneskorila, Brusel posunul povinné používanie na 1. január 2013. Alternatíva až do tohto času neexistovala, preto do úvahy prichádzal len R1234yf.

Koncom minulého roka však prišlo k zlomu, keď pri 50 simulovaných čelných nárazoch do tla zhoreli viaceré modely Mercedesu. Z poškodenej trubky začalo unikať chladiace médium, ktoré sa po dotyku z horúcim motorom vznietilo. Udalosti vyrazili šéfinžinierovi automobilky Stephanovi Geyerovi dych. „Prostriedok, ktorý sa považoval za ťažko zápalný, sa zachoval úplne inak, než sme očakávali,“ cituje ho Handelsblatt. „Okamžite zapálil celý motorový priestor.“

Oveľa horšia však bola následná chemická reakcia. Tetrafluórpropén sa zmenil na vysoko jedovatú žieravinu, ktorá je nebezpečná pre obeť nehody aj záchranárov. V dôsledku toho predstavenstvo Daimleru okamžite umiestnilo R1234yf na čiernu listinu a Mercedes zorganizoval zvolávaciu akciu, počas ktorej v servisoch vymenili nové médium za pôvodné.

Honeywell a Dupont pochopiteľne nezostali potichu a obvinili technikov Mercedesu, že práve oni nesú zodpovednosť za požiar. „Váš test bol len idealizovanou skúškou, ktorú nikde neuznávajú a nemôžu teda akceptovať,“ nechal sa počuť manažér Honeywellu Tim Vink. Naproti tomu vyzdvihol bezproblémový priebeh testu Mokky.

Keďže sa postupne objavovali nové a neveľmi lichotivé vedľajšie účinky nového chladiaceho média, celý nemecký automobilový sektor si postavil hlavu a odmietol ho používať. BMW, Daimler a celý koncern Volkswagen namiesto toho podporujú CO<sub>2</sub>. Vývoj klimatizácií však potrvá zhruba šesť rokov. Proti nim stoja General Motors, Ford, Fiat, ako aj všetky francúzske, kórejské a japonské značky, s výnimkou Toyoty. Tie sa správajú presne tak, ako to požaduje Brusel.

Jedinou nemeckou automobilkou, ktorá poslúcha príkazy Bruselu je Opel. Je to pochopiteľné, veď ho vlastní General Motors a ten predsa nepôjde proti „súkmeňovcom“. GM sa rozhodol pre podobný test ako Mercedes. Koncom marca tohto roka Opel poslal model Mokka proti testovacej stene. Crash test mal simulovať nehodu na diaľnici, pri ktorej plne zaťažené vozidlo narazilo na auto stojace v zápche v rýchlosti 50 km/h. Náraz poškodil klimatizáciu a chladiace médium uniklo v blízkosti horúceho výfuku. K požiaru však neprišlo. Opel si výsledky pochopiteľne nenechal pre seba, ale vyhlásil sa za významného dodávateľa bezpečných áut.

A presne tak, ako sa na Mercedes zniesla vlna kritiky spoza Atlantiku, ani Opel nezostal ušetrený. Tentokrát kritika zaznela zo starého kontinentu. Podľa Handelsblattu organizácia zabezpečujúca technické kontroly TÜV Rheinland nepreverila, či prišlo ku chemickej reakcii, pri ktorej vzniká kyselina. Navyše sa pretrhol dátový kábel, čo zabránilo odmerať teplotu v motorovom priestore. Profesor chémie Mníchovskej univerzity Andreas Kornath pre Automobilwoche upozornil, že pary, ktoré unikli z motorového priestoru, až podozrivo pripomínali použitie hasiaceho prístroja. Rozklad R1234yf na kyselinu preto nebol možný. A Kornath išiel ešte o krok ďalej. Upozornil, že ide o jediný horľavý plyn na trhu, ktorý produkuje fluorovodík a teda môže byť zaujímavý aj pre teroristov.

GM by však mal veľmi opatrne púšťať do sveta veľkohubé marketingové vyhlásenia. Podľa Handelsblattu nie je to tak dávno, čo koncern porovnal náklady na zvolávaciu akciu modelu Chevrolet Malibu pre nebezpečne umiestnenú nádrž s nákladmi na odškodné pre potenciálne obete nehôd. Výsledkom bola neskutočne cynická kalkulácia: zo štatistického hľadiska by zvolávacia akcia stála zhruba o 75 percent viac než odškodné. A to dokonca aj v USA, kde odškodné vo výške desiatok miliónov dolárov nie sú ani zďaleka zriedkavým javom.

Podobné odškodné by sa mohli čoskoro objaviť aj v Európe. Ak výrobca odhalí bezpečnostné riziko, nemôže svoje autá uviesť na trh. Nemecký odborník na otázky zodpovednosti výrobcov Thomas Klindt upozorňuje, že Daimler sa so svojím bojkotom ocitol medzi dvomi mlynskými kameňmi. Pokiaľ by v dôsledku požiaru prišlo k zraneniu alebo úmrtiu ľudí, okrem poškodenia imidžu by Daimler musel prijať zodpovednosť, za určitých okolností by musel vyvodiť dôsledky aj voči členom predstavenstva. A to len preto, že Brusel viac verí americkým chemickým koncernom než technikom Mercedesu.

Mnohé automobilky na rozdiel od Mercedesu našli oveľa rafinovanejší spôsob, ako sa vyhnúť povinnosti používať R1234yf pri každom novom typovom osvedčení. Od 1. januára 2011 nepodali žiadnu žiadosť, ale všetky nové modely prezentovali ako novú verziu alebo facelift.

Podľa časopisu Automobilwoche nemecký Úrad pre automobilovú dopravu (KBA) plánuje sériu testov novej náplne do klimatizácií. Bude sa snažiť zistiť, či nebezpečenstvo požiaru sa týka iba určitých značiek alebo ide o všeobecné riziko. Výsledky by mali byť známe v priebehu tohto leta.

Nech sa udeje čokoľvek, Brusel nateraz nemieni ustúpiť. „Zákon platí pre každého rovnako,“ tvrdí Tajani. „Akonáhle získam informácie, že členské štáty umožňujú evidenciu vozidiel so starým médiom, budem nútený proti týmto štátom iniciovať žalobu pre porušenie zmluvných povinností,“ cituje ho Handelsblatt. A hoci nedávno poslal Nemecku desaťtýždňové ultimátum, zadné dvierka si predsa nechal otvorené. „Akonáhle budem mať k dispozícii negatívne hodnotenie rizikovosti média od oficiálneho subjektu, situáciu prehodnotíme.“

Nová náplň klimatizácií: Ako sa všetko začalo

Výber pre vás

Nová náplň klimatizácií: Ako sa všetko začalo

Súvisiace články

Nové náplne do klimatizácií môžu byť nebezpečné

Nové náplne do klimatizácií môžu byť nebezpečné

Brusel dáva Nemecku ultimátum pre spornú náplň klimatizácií

Sporné chladiace médium: Výrobca verzus Daimler

Sporné chladiace médium: Výrobca verzus Daimler

Brusel dáva Nemecku ultimátum pre spornú náplň klimatizácií

Sporné chladiace médium: Výrobca verzus Daimler

Sporné chladiace médium: Výrobca verzus Daimler

Opel otestoval spornú náplň klimatizácií. Nič sa nestalo

Opel otestoval spornú náplň klimatizácií. Nič sa nestalo

Výber pre vás