Redakcia Auto Bild

Prof. Tomáš Garrigue Masaryk (7. marec 1850 – 14. september 1937), rodák z juhomoravského Hodonína, bol významný štátnik, filozof, sociológ, pedagóg, novinár a v období 1918 – 1935 prvý prezident demokratickej Československej republiky. Vypracoval sa z chudobných pomerov, vo Viedni bol habilitovaný na docenta a už vo svojich 32 rokoch v Prahe profesorom filozofie. Ako poslanec viedenského parlamentu sa zasadzoval o demokratizáciu monarchie. Medzinárodný ohlas získal okrem iného bojom proti antisemitizmu, energicky vystupoval aj proti totalitným režimom a ako hlboko veriaci kresťan – protestant presadzoval odluku cirkví od štátu. Počas prvej svetovej vojny získal v exile podporu spojeneckých vlád pre vznik nezávislej Československej republiky a následne stál na jej čele (1918 – 1935).

Už svoju prvú triumfálnu jazdu Prahou, bezprostredne po návrate z exilu, absolvoval vtedy 68-ročný T. G. Masaryk 21. decembra 1918 v otvorenom automobile Laurin &amp; Klement luxusnej rady M, hojne vyzdobeným kvetinami a čečinou. Dňa 3. mája 1919 Masaryk osobne navštívil mladoboleslavskú automobilku, kde ho privítali jej zakladatelia Václav Laurin a Václav Klement. Prezident po skúsenosti zo svojho amerického pobytu apeloval na vývoj a výrobu cenovo dostupných vozidiel, ktoré by boli dostupné širokým vrstvám obyvateľov.

Tomáš Garrigue Masaryk používal počas svojej politickej kariéry automobily primárne českých značiek, najdlhšie mu však slúžilo vozidlo ŠKODA Hispano-Suiza. Príslušný dodací list bol v pondelok 10. mája 1926 vystavený pre Kanceláriu prezidenta republiky. Sám Tomáš Garrigue Masaryk vo svojom obľúbenom strohom obleku a s charakteristickou čiapkou pri vozidle ochotne zapózoval fotografom. Dokazujú to fotografie, ktoré vznikli v prostredí letného sídla československých a neskôr českých prezidentov, na zámku v stredočeských Lánoch. Neskôr si T. G. Masaryk vozidlo Škoda Hispano-Suiza oficiálne prevzal vo svojom hlavnom sídle, na Pražskom hrade. Tento reprezentačný šesťvalec zostal hlave štátu k dispozícii až do 17. marca 1936.

Išlo o prvé dodané vozidlo zo sto kusovej série, vyrábanej v období 1926 – 1929 plzenskou továrňou koncernu Škoda, na základe licencie udelenej renomovanou francúzsko-španielskou spoločnosťou Hispano-Suiza. Na prvý pohľad zavádzajúci výraz “Suiza” odkazuje na švajčiarske rodisko konštruktéra jedného z najkvalitnejších a technicky najpokročilejších automobilov tej doby, Švajčiara menom Marc Birkigt.

Objednávka na limuzínu Škoda Hispano-Suiza bola kanceláriou prezidenta Masaryka vystavená už 25. júla 1925, náročná výroba luxusného vozidla s číslom podvozku 388 a motora 683 prebiehala na zákazku. Projekt pravdepodobne realizovala firma Brožík v licencii parížskej spoločnosti Carosserie Kellner Frères a výsledkom bola limuzína so sklenenou prepážkou oddeľujúcou kabínu vodiča od priestoru pre osoby cestujúce na zadných sedadlách. Niektorí zákazníci zadávali výrobu karosérií osadzovaných na samostatne predajné podvozky Škoda Hispano-Suiza priamo automobilke, najviac vozidiel tak bolo karosovaných v Mladej Boleslavi. Ďalšie podvozky karosovali napríklad J. O. Jech, Aero, Pokorný&amp;Beywel, Petera, zo zahraničných tvorcov pripomeňme renomovanú berlínsku spoločnosť Erdmann &amp; Rossi.

Pôvodným evidenčným číslom vozidla prezidenta T. G. Masaryka bolo “N-1”, v 30. rokoch ju vystriedala značka “P-118”, pričom “P” odkazovalo na Prahu. V niektorých prípadoch však prezident cestoval inkognito, a to vozidlom s označením “N-XIV-842”. V decembri 1935 vtedy už 85 ročný Tomáš Garrigue Masaryk z vážnych zdravotných dôvodov abdikoval. Vozidlo Škoda Hispano-Suiza prevzal v utorok 17. marca 1936 výrobca, koncern Škoda, a následne limuzínu premiestnil do Mladej Boleslavi. Nad ďalším osudom prvého a nesporne najprominentnejšieho exemplára z približne sto kusovej série bohužiaľ zostáva otáznik, medzi hŕstkou zachovaných automobilov totiž chýba.

Jedinečnosť automobilov Škoda Hispano-Suiza nevyplýva iba zo zoznamu prominentných používateľov na čele s prezidentom Masarykom, ale aj z technických parametrov. Veľmi kultivovaný, starostlivo vyvážený radový zážihový motor mal šesť valcov odliatych v jednom bloku. Extrémny dôraz kladený na nekompromisnú kvalitu použitých materiálov aj spracovanie dokazuje napríklad sedemnásobne uložený kľukový hriadeľ. Bez ohľadu na náklady bol vyrábaný z 350 kilogramového výkovku, obrábaním zredukovaný na stále impozantných 45 kg.

Zo špičkových technológií vozidla Škoda Hispano-Suiza pripomeňme dômyselný posilňovač bŕzd s progresívnym účinkom využívajúci kinetickú energiu vozidla: čím rýchlejšie sa išlo, tým väčšia sila pomáhala až 2,7 tonovú limuzínu zastaviť. Na rozdiel od vtedy bežnejších posilňovačov viazaných na tlak motorového oleja či podtlak v saní sa brzdný účinok nevytratil, ani keď sa motor vozidla zastavil. Išlo teda o významný bezpečnostný prvok. Radový šesťvalec s vyspelým ventilovým rozvodom OHC dosahoval pri objeme 6 654 cm3 výkon 100 k, krátkodobo až 135 k (74/99 kW) pri 1 600 otáčkach, respektíve 3 000/min. Päť a pol metra dlhý automobil Škoda Hispano-Suiza jazdil rýchlosťou až 130 km/h pri na vtedajšie pomery adekvátnej spotrebe 20 – 25 l na 100 km.

Škoda Hispano-Suiza je takmer neznáme vozidlo českej značky, využíval ho aj Masaryk

Výber pre vás

Škoda Hispano-Suiza je takmer neznáme vozidlo českej značky, využíval ho aj Masaryk

Súvisiace články

Škoda Fabia odhalená: Po návrate štvorvalca je rýchla ako Octavia RS, na kombi si ešte počkáme

Hlasujte! Nová Fabia vo verzii Scout proti RS: Ktorú z nich by mala Škoda zaradiť do výroby?

TEST I Škoda Octavia iV: Ideálne elektrifikovaný odrazový mostík, ktorý netreba vkuse nabíjať

Výber pre vás