Volkswagen Golf siedmej generácie je tu. Dá sa po šiestich predošlých považovať aj tento produkt za špičku svojho segmentu? Predbežnú odpoveď sme vám už priniesli po absolvovaní <a href="https://www.automoto.sk/article/189350/vw-golf-vii-opat-spicka-segmentu">prvých jazdných dojmov</a> v zahraničí. Tie však potrebujú potvrdiť aj pri podstatne komplexnejšej a náročnejšej skúške v našich domácich podmienkach.

Nového Golfa na nasledujúcich riadkoch prevŕtame skrz naskrz predovšetkým v praktickom kontexte. Ak by ste pred tým predsa len chceli absolvovať menší teoretický úvod, nájdete ho okrem našich spomenutých prvých jazdných dojmov aj <a href="https://www.automoto.sk/article/188915/novy-vw-golf-revolucia-potlacena">v prvom statickom predstavení modelu</a>. A potom sa spolu s nami môžete pustiť do živej pitvy Golfa číslo sedem, ktorý sa stal dočasným členom nášho redakčného autoparku vo svojej špičkovej naftovej verzii 2.0 TDI s prevodovkou DSG a výbavou Highline.

Nový Volkswagen Golf – základné fakty

Hodnotenie dizajnu nového Golfa by sa pokojne mohlo zvrhnúť na filozofickú debatu. Svedčí pre tento model typická evolučná taktika zmeny vzhľadu o nedostatku odvahy a fantázie výrobcu? Alebo naopak o jeho úcte k legendárnej DNA a ikonicky obľúbeným tvarom, ktoré nechce za každú cenu meniť? Do tohto oleja oheň prilievať nechceme, jeho plamene nech si každý hasí sám, svojím vlastným osobným vkusom.

Pravdou však zostáva, že v rámci medzigeneračnej zmeny od šestky k sedmičke sa niečo predsa len dizajnovo posunulo. Novinka nám príde byť viditeľne športovejšia. Tento efekt sa podarilo dosiahnuť nielen predĺžením o 56 mm a rozšírením o 13 mm, pri súčasnom znížení o 28 mm, ale aj podstatne výraznejšou horizontálnou orientáciou štylistiky a odvážnejšími hranami, napríklad na predných svetlách, či celej prednej časti, opticky aj reálne stlačenej viac k zemi.

Nový Golf nám vďaka tomu príde byť predsa len o niečo menej „všeobecný“ a o niečo viac „konkrétny“ – smerom k výraznejšej športovosti. Nezdá sa nám však na pohľad až taký „ostrý“, aby sa o jeho rany dokrvavil opatrný vkus publika, uprednostňujúceho čo najklasickejšie kompaktné škatuľoidy. Mieru jemného dokorenenia sa skrátka podľa nás podarilo trafiť tak akurátne.

Do výkladnej skrine predošlého Golfa rozhodne nepatril jeho vnútorný priestor. V celkovom účtovaní síce nebol vyslovene klaustrofobický, mnohí kunčafti náročnejší na kubíky vzduchu v kabíne, však právom volali po väčšom priestore pre kolená zadných cestujúcich. A tiež po aspoň malom odskočení od priemeru triedy pri pohľade do kufra.

Toto všetko sa pri sedmičke podarilo. Najväčší medzigeneračný nárast zaznamenal jej rázvor: až o 59 mm. Z dôvodu zníženia strechy bolo potrebné trochu meniť uhly sedadiel a ďalšie detaily. Nie celých plus šesť centimetrov preto dostali k dobru nohy zadných pasažierov. Ale rozhodne sa im uľavilo. Kým v šestkovom Golfe pri konfigurácii dvakrát za sebou sediacich 185 cm už boli operadlá predného sedadla značne dotieravé, tu vám vzadu nechajú zhruba trojcentimetrovú rezervu. A nad hlavou ešte tiež nejaký ten jeden či dva centimetre voľnosti.

Vydarilo sa aj odpútanie od batožinového priemeru. Plus 30 litrov z pôvodných 350 na terajších 380 je aj prakticky cítiť. Potešilo aj jednoducho ovládateľné dno s meniteľnou výškou. Trochu sklamaní sme ale ostali, keď nám nový Golf nedokázal vystrúhať po sklopení zadných operadiel dokonalú rovinu. Napríklad takú, akú dokážu predviesť jeho kórejskí konkurenti. Síce až po vyklopení sedákov, ale dokážu. To už ale prechádzame od kvantitatívnych ku kvalitatívnym aspektom vnútorného priestoru. A tým sa oplatí venovať samostatnú kapitolu.

Sedadlá pre vyvolených, kvalita pre všetkých

V predošlej kapitole sme zámerne nespomenuli priestor vpredu, pretože kvantitatívne s ním problém nebol, je ho akurát dosť. Tu už si ale poznámku neodpustíme, lebo niektoré drobnosti prednej časti kabíny v nás vyvolali jemné rozpaky. Najmä stredová konzola, ktorá je síce parádne ergonomicky orientovaná na vodiča, vo svojej dolnej časti je ale zbytočne široká a trochu obmedzuje plynovú nohu robustnejších postáv.

Celkom zmierení sme neboli ani s tvarom predných športových sedadiel, ktoré má najvyššia výbava v štandarde.Ak sa do nich zmestíte, budete rozhodne velebiť ich výborné bočné vedenie v ostrých zákrutách. Do týchto pekných textilno-alcantarových korýtok však ozaj budú mať problém vliezť už mierne nadpriemerne široké boky aj chrbty. Tí vyvolení zvládnu vďaka ideálnej tvrdosti výplne aj veľmi dlhé cesty, spomenutí nadkonfekční ale začnú po druhej či tretej stovke rátať každú ďalšiu desiatku kilometrov....

Na zadných sedadlách vám širšie bedrá a rebrá, obrastené väčším množstvom mäska či slaninky, budú prekážať podstatne menej. Samozrejme, s prioritou plnohodnotného komfortu len pre dvoch krajných pasažierov. Aj tí sa ale ešte mohli voziť ešte trochu pohodlnejšie, keby sa podarilo nejako efektívnejšie vyriešiť zbytočne širočizné plochy tvrdého plastu medzi operadlami a dverami.

Po stránke kvality interiéru sa už predošlému Golfu ťažko dalo niečo vyčítať. Snáď len to, že výbornú akosť použitých materiálov aj ich spracovania „maskoval“ možno až príliš decentným dizajnom. Štylistické orgie „na efekt“ sa nekonajú ani v sedmičke, aj pri nej sa tvorcovia rozhodli radšej pre objektívnu kvalitu, než pre marketingové čačky.... Predsa len to tu však aspoň trochu vizuálne ožilo. A hlavne musíme skonštatovať, že reálna kvalita išla zase o level vyššie.

Zaujímavosť na margo kvality: zhodou okolností práve v čase, keď vznikajú tieto riadky o sedmičkovom Golfe, sme sa pustili do testu jeho koncernového príbuzného, nového Audi A3. Na prvý dojem musíme konštatovať, že ten automaticky očakávaný rozdiel medzi prémiovým kompaktom a jeho „chudobnejším príbuzným“ takmer ako keby zmizol. Nič extra pre á-trojku, tej ale ešte dáme šancu na obhajobu. Golf každopádne za kvalitu chválime už teraz.

Prednú časť kabíny sme už pochválili za medzigeneračné oživenie dizajnu. Dobrou správou je, že až na tú jemne prehnanú šírku stredovej konzoly sa nič nepokazilo ani na ergonómii. Práve naopak. K prehľadným základným ovládacím prvkom z predošlej generácie pribudli parádne dotykové displeje. Už v základe dostanete 5-palcový (12,7 cm), nami testovaný exemplár mal príplatkový 8-palcový (20,3 cm).

Menu displeja je zostavené intuitívne. Pod kožu vojde pomerne rýchlo, navyše komunikuje v zrozumiteľnej češtine. Veľmi šikovná je nová funkcia vyrolovania viacerých položiek ovládania už pri priblížení prsta k displeju a ich následné zmiznutie chvíľku potom, ako sa ruka zase vzdiali.

Prehľadný a dobre čitateľný je aj farebný displej palubného počítača medzi hlavnými ciferníkmi prístrojovky s animovaným striedaním položiek zobrazenia. Základ samotných ciferníkov sa takmer nezmenil, iba sa jemne preleštila jeho grafika. Nepríjemnosti odporujúce logike a ergonomickým pravidlám sme nenašli ani na multifunkčnom ovládaní nového volantu s akurátne hrubým aj profilovaným vencom.

Volant má pre posledné generácie Golfa už tradične veľký rozsah nastavovania v oboch smeroch. Spolu s rovnako tradičnou posúvateľnosťou sedadla, horizontálnou aj vertikálnou, to znamená bezproblémové zaujatie vodičskej pozície pri Pinocchia aj Shreka.

No a keď už sedíte, rozhodne si nemôžete nevšimnúť dobrý výhľad dopredu cez nízky nos a nie príliš vysokú palubovku. To platí za dňa, v noci sa k tomu pridali pri našom testovacom exemplári aj výborne svietiace natáčacie bi-xenóny. Výhľad do strán už taký slávny nie je, aj Golf už medzi časom stihol podľahnúť trendu hrubnutia B-stĺpikov. Výška bočných a zadných okien sa však nezúžila až tak drasticky, ako na viacerých módne klinovitých karosériách konkurentov, čiže výhľad dozadu je vcelku obstojný.

Na odkladacie možnosti sa v dobe modernej nesmie zabúdať už ani pri kompaktných hatchbackoch. Nehovoriac o tom, ktorý by rád ostal alfa samcom tejto svorky. Sklamaní v celkovom meradle rozhodne nebudete, pár menších vrások vám ale možno naskočí, ako aj nám pri teste.

Do úzkej zadnej časti schránok v predných dverách síce ruku nevopcháte, do prednej časti ale bez problémov natlačíte poldruhalitrovú fľašu, ak nej ešte aj jednu menšiu pollitrovú. Zadné dvere poľahky zhltnú trištvrtelitrové fľaše, samozrejme tie štíhle plastové. Dva menšie nápoje odložíte do držiakov na stredovom tuneli, dva ďalšie do sklopnej lakťovej opierky v strede zadného sedadla.

Old-schoolových odporcov formátu MP3 nepotešia obmedzené možnosti odloženia obalov na klasické CD. Do plytkej priehradky v stredovej lakťovej opierke vojdú najviac tri, do schránky pod klimatizáciou sotva dve. Ostáva vám strčiť ich do dverí. Alebo do zásuviek pod prednými sedadlami. Príjemne objemná je priehradka na okuliare nad spätným zrkadlom.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju/1905">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Volkswagen si vyslúžil vcelku dosť kritiky za rozhodnutie použiť v siedmej generácii Golfa jednoduchšiu polotuhú zadnú nápravu s pozdĺžnymi ramenami spojenými torzne pružnou priečkou. Týka sa to ale iba motorických verzií s výkonom nižším než 90 kW (122 k). Nami testované tédéíčko so svojimi 110 kW (150 k) je teda bezpečne za vodou, resp. nad vodou. Nebudeme sa preto v tejto chvíli v oprávnenosti tohto ťahu výrobcu zbytočne teoreticky rýpať. Až by prišla časom na rad nejaká tá polotuhá náprava, radi si ju prakticky podáme. Teraz ale poďme späť do reality tohto testu.

Nech sme robili čo sme robili, na vlastnostiach samotného testovaného podvozka sme sotva dokázali nájsť výraznejšiu chybu. Musíme však upozorniť, že išlo o príplatkovú športovú verziu, nižšiu o 15 mm a samozrejme tvrdšiu. Nie však neadekvátne. Malá strata komfortu pri nárazoch na stredné a hlavne ostré krátke nerovnosti, bola vyvážená ozaj nepriestrelnou suverenitou a neutralitou (až na miernu dobre kontrolovateľnú nedotáčavosť) na kvalitnom povrchu, na rovinkách, v tiahlych zákrutách aj ostrých oblúkoch. Budeme veľmi zvedaví, o koľko tejto suverenity príde a na oplátku koľko extra komfortu získa Golf so štandardným podvozkom, až sa nám časom dostane do pazúrov...

Podvozok ako taký ozaj takmer neznesie kritiku. Akurát tu už trochu narážame na fyzikálne limity prenosu veľkej sily naftového motora iba prednými kolesami. Zažili sme síce 150 koní a 320 Newtonmetrov, ktoré potrápili prednú nápravu aj podstatne viac. Strata trakcie a nedotáčavosť pri prudkej akcelerácii v zákrute sú tu síce menej výrazné než pri väčšine súperov, aby sa ale ťah preniesol úplne efektívne, chcelo by to skrátka pohon oboch náprav. Fyzika ozaj nepustí.

Ale späť k samotnému podvozku. A teraz konkrétne k riadeniu. Trochu nás zarazil výraznejší účinok posilňovača, hlavne pri pomalšej jazde, v porovnaní s predošlým Golfom. Akokoľvek dynamicky sa novinka tvári, zrejme sa výrobca po operených sťažnostiach na šiestu generáciu snaží napáchať menej škôd na drahých gélových nechtoch paničiek, hystericky zvŕtajúcich volantom pri pokuse zaparkovať v podzemí nákupného centra.

Veľmi rýchlo sme preto počas testu využili možnosť nakonfigurovať si v rámci jazdných režimov účinok posilňovača do športovo tvrdšieho. Konkurenčný <a href="https://www.automoto.sk/article/188332/test-hyundai-i30-1-6-gdi-exkurzia-do-europy">Hyundai i30</a> a <a href="https://www.automoto.sk/article/188198/velky-test-kia-ceed-1-4-crdi-vw-golf-sa-musi-zlepsit">Kia cee´d</a> síce ponúkajú až tri stupne regulácie svojho serva, nepovažujeme to ale za reálny mínus pre Golf, pretože pri malých rozdieloch sme u Kórejcov aj tak reálne využívali len ten prvý a tretí režim. Golf k možnosti regulácie svojho serva pridáva ešte príkladnú presnosť riadenia, i keď s tradične elektricky prizabitou spätnou väzbou.

Na záver hodnotenia podvozka pár dobrých správ, týkajúcich sa bŕzd. Ak vám na dnešných autách už začínajú prekážať páky mechanických parkovačiek, tešte sa, v Golfe je elektronika. Sériovo, vo všetkých verziách, doplnená aj o funkciu Auto Hold. Samotné prevádzkové brzdy potešia veľmi presne dávkovateľným účinkom a aj samotným výkonom. Citeľne sme ich neprehriali ani opakovaným plným brzdením na dlhej klesajúcej rovinke zo Smokovca smerom k Popradu. Klobúk dolu, hlboká poklona.

Na špičke pohonnej pyramídy úvodnej ponuky sedmičkového Golfa hrdo vypína svoju naftovú hruď dvojlitrové TDI. Jeho najnovšia verzia výkonovo stúpla z dlho obligátnych 140 na 150 koní (zo 103 na 110 kW). Nárast to na prvý pohľad nie je veľký, vrchol výkonovej krivky sa však posunul o podstatných 700 otáčok nižšie a rovnú čiaru ťahá až do štyroch tisíc. Krúti moment sa nemenil vôbec, jeho rovná čiara maxima sa ale ťahá pre zmenu o celých 500 otáčok vyššie (predtým do 2500, teraz do 3000). Čo ale urobia tieto číselné posuny s dynamikou?

Tým, že na seba plynulejšie nadväzujú krivka výkonu a krútiaceho momentu, máte subjektívny pocit vyrovnanejšieho ťahu, ktorý nestráca vehemenciu vo veľmi širokom pásme využiteľných otáčok. To sa začína dokonca už pod hranicou 1500 za minútu, od ktorej nám motor predvádzal veľmi spontánny a pritom plynulý záťah. A to sme s touto továrenskou leštenkou absolvovali iba prvé stovky jej kilometrov.

Do celkového dojmu z pohonu výrazne prehovorila aj prevodovka. S daným motorom VW ešte stále kombinuje šesťstupňovú verziu dvojspojkového robota DSG, ktorá lepšie znáša veľký krútiaci moment, než novšia sedemstupňová verzia. To však nie je vyslovene na škodu veci. Motora a prevodovka sa nám počas testu zdali byť zladené celkovo slušne, prstom by sme pichli len do pár detailov.

Ako tu už zaznelo, motor citeľne ťahá už pod 1500 otáčkami. DSG ho však v automatickom režime posiela až tesne nad 1000 a to už nie je to pravé orechové. Motor totiž v tomto pásme ozaj výrazne duní a aj keď je to asi jediná slabina jeho kultúrneho prejavu, pre akusticky senzitívnych jedincov je dosť nepríjemná. Inak sa správal pohon testovaného auta ozaj slušne, dokonca aj na studenom voľnobehu a presviedčal nás, že patrí k tomu najkultúrnejšiemu medzi naftovými štvorvalcami.

Istým riešením spomenutého dunenia je využitie manuálneho režimu prevodovky a zaradenie vyššieho stupňa. Samozrejme však na úkor spotreby. Ale o tej až ďalej. Tu sa ešte pristavíme pri móde ručného sekvenčného radenia. Šesťstupňové DSG reagovalo príkladne bleskovo pri podraďovaní, pri radení smerom hore si ale občas nechávalo pauzičku na rozmyslenie. Nič dramatické, radenie vyšších stupňov je však ozaj o niečo pomalšie než podraďovanie.

Za trochu frfľania stojí skôr fakt, že radiace pádla na volante nie sú štandardnou samozrejmosťou. K najnižšej výbave ich nedostanete vôbec, ale to ani motor 2.0 TDI. V strednej by ste teoreticky priplácali 673 eur, prakticky však zase utriete ústa, lebo naftový dvojliter sa aj tak kombinuje iba s najvyššou výbavou. Ešte aj pri nej však treba za krídelká priplácať. Síce iba symbolických 65 eur, principiálne by si ich ale už ozaj mohol výrobca odpustiť.

Reči o sprevodovaní dvojspojkového robota DSG sme si zámerne nechali až do kapitoly o spotrebe. Trochu nás totiž prekvapilo, že pri maximálnom legálnom diaľničnom tempe motor točil až 2400 otáčok. Nie je to síce dramaticky veľa, pri svojich dynamických rezervách by ale pokojne zvládol aj o nejakých dvesto menej. A hneď by sa diaľničný konzum dostal z nášho priemeru 6,4 l/100 km podstatne nižšie. Čiastočne to naznačuje aj spomalenie na 110 km/h, kedy nám otáčky klesli na 2100 a spotreba až na rovných 5 litrov.

V meste, kde nezvykneme mať problém atakovať priemer výrobcu reálnym konzumom, sme tentoraz pridali celý liter. Čiastočne to bolo spôsobené surovým motorom. Ale priznávame sa, že sme nie práve dobre znášali spomenuté dunenie na nízkych otáčkach, takže sme si spotrebu zvýšili aj občasným zaradením vyššieho prevodového stupňa. Ak ste voči nízkofrekvenčnému hluku imúnni a podarí sa vám dobre auto zabehnúť, parádny mestský priemer výrobcu 5,2 litra vidíme ako veľmi reálny.

Asi najlepšie sme obstáli pri ustálenej pohodovej jazde po vidieckych podtatranských okreskách. Pri maximálne povolenej deväťdesiatke sa motor zvŕtal s najvyšším prevodom niekde okolo 1800 otáčok, kde už po dunení neostávalo ani stopy. Náš výsledok 4 a pol litra je na nezabehnutý agregát ozaj veľmi pekný. Už by to chcelo len trochu väčšiu nádrž, aby sa dojazdy aj mimo pomalého okreskového kotúľania dokázali dostať cez tisíckilometrovú hranicu.

Jednou z priorít uvedenia nového Golfa na slovenský trh bolo udržanie jeho ceny zhruba na úrovni predošlej generácie, napriek množstvu modernejšej techniky a bohatšej výbave. To sa aj podarilo, základ stojí 13 980 eur a nie je nijako chudobný.

Za túto sumu v kombinácii s motorom 1.2 TSI (63 kW/85 k) dostanete okrem iného takmer kompletný bezpečnostný balík, vrátane novej multikolíznej brzdy, ktorá sa po náraze snaží stabilizovať vozidlo v pôvodnom smere, aby nedošlo k ďalším následným kolíziám. Chýbajú nám tu akurát predné hmlovky, ktoré má sériovo až stredná výbava.

A pohľad na opačný koniec cenového spektra? Už sme spomínali, že 2.0 TDI je najdrahšie v pohone nového Golfa. Ešte spresníme, že úplne najdrahšie je práve s nami testovanou prevodovkou DSG, aj keď len s predným pohonom. Konkrétne hovoríme o sume 24 450 eur.

Ak však chcete silu pohonu preniesť efektívnejšie a ste ochotní obetovať trochu komfortu ovládania, tak radšej vymeňte robota DSG za štvorkolku 4Motion (jedno aj druhé spolu zatiaľ nedostanete). Touto rošádou zároveň ušetríte 220 eur. A ak by vám stačil dvojlitrový diesel bez pohonu 4x4 aj bez prevodovky DSG, klesnete ešte o ďalších 1870 eur na výsledných 22 360.

Nami testovaný exemplár, ako už bolo spomenuté, mal najvyššiu výbavu Highline, ktorá sa ako jediná kombinuje s motorom 2.0 TDI. Po doplnení o pár príplatkových vychytávok (najdrahšie boli natáčacie bixenóny za 1530 a navigačný systém za 2052 eur) sa jeho cena vyšplhala cez 30 tisíc, teda vysoko cez dvojnásobok tabuľkového základu. Nie je to málo, do týchto pásiem sa už ale začínajú šplhať aj dobre vybavení konkurenti, ktorí donedávna vrzúkali výhradne na cenové husle. Ani nie tak dávno sme napríklad mnohým z vás vyrazili dych benzínovým kombi <a href="https://www.automoto.sk/article/189583/test-kia-ceed-sw-1-6-gdi-dct-dobry-robot">Kia cee´d s cenou exemplára vyše 25 tisíc</a>...

Tak ako? Zaslúži si nižšia stredná trieda titul „Golf-Klasse“ aj vďaka novej generácii absolútneho európskeho bestsellera? Nuž, musíme konštatovať, že nový Golf je ozaj dobrý. Akurátne prikorenil svoj dizajn, priniesol pár technických noviniek, zlepšil kvalitu interiéru v podstate až na prémiovú úroveň, pridal trochu priestoru, má vynikajúce jazdné vlastnosti, silný a úsporný naftový dvojliter.

V istých ohľadoch však máme pocit, že Golf obhájil svoju pozíciu lídra predsa len s dosť odretými ušami. Nie preto, že by sa nikam neposunul, len skrátka medzigeneračne odskočil menej výrazne, než niektorí konkurenti, ktorí robia priam míľové kroky. Napríklad pri odhlučňovaní dieselových agregátov v problémovom pásme nižších otáčok, alebo pri variabilite usporiadania interiéru.

<a href="https://www.automoto.sk/article/188198/velky-test-kia-ceed-1-4-crdi-vw-golf-sa-musi-zlepsit">TIP: Veľký test Kia cee´d 1.4 CRDI: VW Golf sa bude musieť zlepšiť</a>

Aj siedmy Golf má šťastie, že je to Golf. Veríme, že si zatiaľ nájde svoju stabilnú klientelu. Ak sa však budú súperi naďalej zlepšovať rýchlejším, než len golfáckym „evolučným“ tempom, časom môže mať menotvorca triedy kompaktných hatchbackov veľké problémy nielen nájsť si nových, ale aj obhájiť tých pôvodných zákazníkov. Aj automobilový trh je trhom, kde ani tá najvernejšia lojalita neplatí až za hrob a skôr či neskôr sa zastaví pri pohľade do cenníka a peňaženky.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju/1906">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Veľký test VW Golf 2.0 TDI: Od Tatier k Dunaju...

Výber pre vás

Veľký test VW Golf 2.0 TDI: Od Tatier k Dunaju...

Súvisiace články

Golf VII: Tri nové motory a 4x4

Test Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D: Neopíja rožkom

Test Ford B-Max 1.0 EcoBoost: Konečne niečo iné

Test Kia ceed sw 1.6 GDI DCT: Dobrý robot

Výber pre vás