Keď prišla ôsma generácia Hondy Civic, rozdiel oproti číslu sedem publikum doslova zdrvil. Namiesto nevzhľadnej škatule, ktorej chýbal charakter, osobitosť a v mnohých stránkach aj kvalita, tu zrazu bolo niečo, čo ako keby výrobca zabudol zjednodušiť a vyretušovať v rámci prechodu z fázy divokého konceptu do štádia sériovo vyrábaného automobilu. Dodnes sa našlo len veľmi málo áut, ktoré prekonali ôsmy Civic v odvahe jeho dizajnu. Niet divu, že ani jeho vlastný generačný nástupca si netrúfol na žiadnu revolúciu.

Ona však tá revolúcia v podstate ani nebola potrebná, povedali si Japonci a pustili sa do prípravy nového modelu s taktikou evolučne ho vylepšiť tak, aby fanklub čísla osem nezdupkal ku konkurencii, ale zároveň tak, aby vytiahli peniaze aj od klientov, pre ktorých už bola jeho extravagantnosť trochu za hranicou. Výsledok sme sa rozhodli preskúmať vo verzii s atmosférickým benzínovým motorom 1.8 i-VTEC a manuálnou prevodovkou. Ešte predtým ale krátky pohľad na jeho hlavných domácich súperov.

Nielen Honda, ale aj obaja jej hlavní domáci rivali, zatiaľ stále veria atmosférickým benzínovým motorom. Do pásma plus mínus desať koní k testovanému Civicu sa zmestí Mazda 3 so svojím neprepĺňaným dvojlitrom a Toyota Auris so svojou takisto atmosférickou jednašestkou. Honda ako najnovší z trojice ťahá za najdlhší koniec v oblasti hospodárnosti, kufor hádam ani netreba spomínať, ten mala najväčší už v predošlej generácii. V ostatných parametroch žiadne dramatické rozdiely nevidieť, snáď až na posledný riadok tabuľky: tu Mazda trochu dopláca na fakt, že daný motor kombinuje až s druhou najvyššou výbavou, resp. treťou, ak rátame aj ostré MPS. Honda aj Toyota vám celkom zhodne dajú svoj približne 100-kilowattový benzínový agregát už k najnižšej výbave.

* štandardná cenníková cena bez uvádzacích alebo iných bonusov a zliav

Aj keď základný tvarový rámec karosérie ostal zachovaný, nový Civic od predošlého odlíšite pomerne ľahko, najmä pri pohľade na svetlá, zadné či predné. Tie vpredu prišli o originálne vsadenie do súvislého „preskleného“ pásu cez celú šírku auta. Zadné tiež, tie ale pre zmenu nabrali na výraze jednak tým, že sa zreteľne vytrčili z povrchu a aj tým, že sa spojili cez hranu, ktorá oddeľuje dolnú a hornú časť zadného skla.

Interiér novinky, sa čiastočne vrátil od vesmírne lode k automobilu. Z predošlej vety ale zdôrazňujeme slovo „čiastočne“. Ani v tomto prípade totiž zjavne nechcel výrobca celkom stratiť tú časť klientely, ktorá si UFO ôsmej generácie obľúbila.

Na jednej strane to prinieslo o niečo jednoduchšie ovládanie a celkovo lepší prehľad v kokpite a logickejšiu ergonómiu. Zároveň je však teraz dizajn palubnej dosky ako keby poskladaný z viacerých vozidiel a nie celkom tu harmonizujú nové klasicky okrúhle tubusy ciferníkov s prísne obdĺžnikovým displejom navigácie a súborom asymetrických či asymetricky delených šikmých a šikmo skosených línií palubnej dosky.

Ak sme pred chvíľou trochu poohŕňali nos nad „koncepčnosťou“ interiérového dizajnu, v súvislosti s materiálmi budeme takmer výlučne chváliť. Ich kvalita je ozaj vysoká, cítiť aj mierne zlepšenie oproti číslu osem. Malá, celkom maličká výčitka, má skôr formu konštruktívnej výzvy: výrobca by ešte mohol trochu viac popracovať na subjektívnom dojme z kvality, ktorým iní výrobcovia, dokonca aj niektorí prémioví, veselo maskujú všetko, na čom sa objektívne šetrilo. Ale inak ozaj klobúk dolu, kvalita je výborná!

Civic ani po generačnej výmene nepatrí zvonku k najväčším autám segmentu, tak celkovými rozmermi, ako aj dĺžkou rázvoru. Vpredu to na priestorových pomeroch nepocítite, miesta je tu tak akurát. Vzadu je to ale pocitovo asi rovnaké ako v čísle osem, teda nijako svetové. Testovacích 185 centimetrov sediacich za rovnakou osobou má pred kolenami síce ešte asi 3-4 centimetre rezervu, na hlavu však práve toľko chýba.

Naopak veľmi silnou stránkou vnútorného priestoru je aj v prípade novinky batožinová kapacita. A variabilita, akú by človek veci neznalý rozhodne neočakával od dynamicky divotvorne formovaného ázijského hatchbacku. Tomu, kto však v tomto smere pozná ôsmy Civic, ten deviaty isto nepripraví nepríjemné prekvapenie. Práve naopak.

Civic zase raz naložil všetkým súperom na frak objemom svojho kufra. Z rekordných 477 litrov sa síce 76 skrýva pod dnom dvojitej podlahy, ešte aj zvyšných 401 nad ňou je ale hodnota, v segmente kompaktných hatchbackov nie práve bežná. Akurát sa musíte uspokojiť s absenciou rezervy a poradiť si so sadou na núdzovú opravu defektov.

S lupou, a to poriadne hrubou, by ste museli hľadať súpera pre deviaty Civic aj po stránke variability vnútorného a batožinového priestoru. Zo základného kufra urobíte maximálny ozaj jednoducho: sedáky sa pri sklápaní operadiel automaticky zosunú do podlahy, netreba ich teda vyklápať k predným operadlám.

Vyklopiť sedáky ale naopak môžete smerom operadlám zadným, nie však z nutnosti, ale preto, aby ste vytvorili ďalší, dobre oddelený prepravný priestor. Znalci Hondy tento systém poznajú pod označením „Magic Seats“ (čarovné sedadlá).

Samotné sedadlá nás ale oslovili hlavne vpredu. Tvarom ani tvrdosťou výplne nás nedolámali ani na dlhej ceste. Výborné bočné vedenie bolo v nami testovanom aute ešte vylepšené o reguláciu zovretia chrbta bočnicami a elektricky štvorsmerovo nastaviteľnú bedrovú opierku.

Skrátka, ortopéd by plesal. Zadné sedadlo svojím pomerne výrazným profilom operadla aj sedáka jednoznačne nahráva komfortu len pre dve osoby a tú tretiu posúva do roviny číselnej teórie zapísanej v techničáku.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187999/velky-test-honda-civic-1-8-i-vtec-generacia-osem-a-pol/1700">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Už pri predošlom Civicu si v Honde povedali, že asi viac zákazníkov nachytajú na veľký kufor, než na rozdiel v prejave polotuhej a viacprvkovej zadnej nápravy. Čím si vyslúžili takú menšiu tsunami od vášnivých jazdcov, oplakávajúcich opustený multilink. Ale rekordným kufrom získali ozaj ťažké marketingové kladivo.

Dôkladným ladením sa ale dajú aj pri jednoduchej polotuhej náprave dosiahnuť vcelku dobré výsledky. Táto teória sa potvrdila aj pri novom Civicu. Jednotlivé jeho zadné kolesá sa pri nárazoch na nerovnosti už neovplyvňujú tak citeľne ako predtým. Konštrukcia nápravy sa prejaví už iba jemne nervóznym zavlnením zadných partií pri prudkom vyhýbacom manévri.

Jazdné vlastnosti sa celkovo medzigeneračne mierne zlepšili. A to isté sa dá povedať aj o komforte pruženia. Aktuálne budú trpieť na (ne)kvalitu slovenských (ne)ciest už len osoby na zadných sedadlách, viac náchylné na kinetózy.

Palec s plnou spokojnosťou otáčame dohora aj pri hodnotení riadenia a bŕzd. To prvé je dostatočne presné a aj vcelku komunikatívne. A to druhé zase dostatočne účinné a dobre odolné voči strate účinku vplyvom prehriatia. Neprajníkov elektronickej parkovacej brzdy tu poteší klasická mechanická s poctivou pákou.

Ako naznačilo už tabuľkové porovnanie z úvodu testu, nielen Honda, ale aj jej domáci rivali zatiaľ vsádzajú v tomto segmente na atmosférické benzínové motory. Ale takí sú skrátka Japonci. Nehrnú sa hneď do všetkého len preto, že je to trendové a moderné. Až sa však rozhodnú, že už prišiel čas zapojiť sa, stojí to väčšinou za to.

Spomínate si napríklad ako nekonečne dlho trvalo Honde, kým prišla s poriadnym naftový motorom? A ako sa potom jej štvorvalec 2.2 i-CTDI hneď na prvý pokus strčil rovno medzi etablovanú špičku? Podobný vývoj očakávame aj v prípade benzínových turbomotorov, zatiaľ si však musíme vystačiť so starou dobrou atmosférou. A ozaj dobrou? Alebo už len starou? Odpoveď v tomto prípade nie je celkom jednoznačná.

Benzínová jednaosmička bola jednoznačne najpredávanejším pohonom predošlého Civicu a treba povedať, že aj najlepšie sedela do jeho celkového kontextu. A keďže ten kontext nedoznal žiadneho revolučného prevratu, výrobca si povedal, že nie je potrebné špárať sa ani v motore. A tak došlo iba ku kozmetickej úprave, zameranej ani nie tak na zvyšovanie výkonu, ako skôr na znižovanie spotreby a emisií.

Roky však plynú, trh začínajú zaplavovať malé benzínové turbá a v porovnaní s mnohými ich vlastnosťami už atmosféricky plnený agregát nepôsobí tak presvedčivo ako predtým. Na dobré sa veľmi rýchlo zvyká a vari každému, kto okúsil záťah prepĺňaného motora odspodu, už v tomto prípade bude chýbať.

Štvorvalec 1.8 i-VTEC miluje otáčky, kým sa však dostane do tých svojich obľúbených, tak to trochu trvá a bolí. V pásme medzi vrcholmi kriviek krútiaceho momentu a výkonu, približne od 4500 do 6000 otáčok, motor reaguje radostne a spontánne, v dolnej polovici pracovného pásma však pôsobí už trochu ospalo. Predpokladáme, že s týmto kusom techniky budú dnes bezvýhradne spokojní už len tí najtvrdohlavejší ochrancovia vymierajúceho druhu atmosférických benzínových agregátov.

Všetko zlé je ale na niečo dobré a aspoň čiastočne to platí aj pre pohon testovaného auta. Inžinieri Hondy si vďaka charakteristike motora zatiaľ nemuseli veľmi lámať hlavy so zvládaním trakcie pri prudkých rozjazdoch a zrýchlení v zákrute, postupný a plynulý nárast ťah si to nežiada. A nemusíte sa obávať ani typického neduhu väčšiny moderných malých motorov: hysterického narastania spotreby pri dynamickejšom štýle jazdy. O spotrebe ale pohovoríme samostatne.

Z papiera do reality nie je cesta zarúbaná

Množstvá benzínu, ktorými si motor nechá platiť za svoje služby, vyzerajú na papieri celkom sympaticky. A ešte sympatickejšie je, že ich dosiahnutie v praxi nie je až také nereálne. Dokonca ani v režimoch, pri ktorých zvykne väčšina testovaných áut štandardne vyhorieť. Honda uvádza pre nový Civic spotreby v rozsahu závisiacom od výbavy. A keďže nami testovaný kus bol natlačený skoro všetkým, čo bolo k dispozícii, budeme brať ako východisko skôr tie horné hranice.

V meste sme jazdili v priemere o 0,6 litra nad prísľubom výrobcu, pri využívaní ekonomického režimu sme sa mu ale dokázali aj tesne priblížiť, dokonca ho o jeden-dva decilitre podliezť. Ale zase ani pri trochu dynamickejšom predbiehaní zelenej vlny konzum nestúpol viac, než o pol druha litra až dva litra nad papierový údaj.

Ak by sme vynechali z mimomestského programu diaľnice, dokázali by sme aj v tomto režime strúhať krajšie čísla: pri relatívne ustálenej deväťdesiatke po okreskách stačí motoru aj približne päť litrov. Diaľnica však konzum trochu dvíha: pri sto desiatke nad šesť a pri maximálnej sto tridsiatke až cez sedem a pol litra.

Celkovým priemerom sme pridali k teoretickej cifre približne pol litra. Zostali sme teda s rezervou v intenciách toho, čo smelo označíme za „dobrý výsledok“. Už keď motor nepoteší svojím ťahom z nízkych otáčok, tak aspoň nenahnevá pažravosťou.

Čiastočne v tom pomáha aj režim ECON, ktorý vám vyfarbí na zeleno okraje rýchlomera vždy, keď považuje vašu jazdu za dosť šetrnú. Trochu to ale preháňa a občas sa snaží ukecať vás do tak výrazného podtočenia motora, ktoré príde každému skúsenému vodičovi už ako trochu kontraproduktívne, z hľadiska jeho životnosti.

Každý s každým, ale nie pre každého

Honda má svoje cenníky zostavené už pomerne tradične. Na jednej strane stojí niekoľko slušne bohatých fixných stupňov výbavy, na druhej však takmer zíva prázdnotou zoznam príplatkových prvkov. Tento stav niekomu vyhovuje, inému nie. Vari každého však poteší pohľad na možné kombinácie jednotlivých motorov a výbav: s výnimkou najvyššieho stupňa Executive a základného agregátu 1.4 i-VTEC si môžete objednať prakticky čokoľvek s čímkoľvek. A to veru nebývalo zvykom. A u Japoncov už vôbec nie!

Aj bez toho, aby sme ho mali osobne odskúšaný v novej generácii, neodporúčame voliť slabší benzínový motor. Podľa toho, čo nám predviedol ten silnejší, si trúfneme predpokladať, že pohonný základ bude použiteľný iba ako ozaj núdzové premiestňovadlo. Našťastie, ako už sme naznačili, za lepší motor sa neplatí nutnosťou vyššej výbavy, takže kým najlacnejší Civic 1.4 i-VTEC stojí 15 590 eur, za 1.8 i-VTEC zaplatíte iba o prijateľných 1600 eur viac.

V oboch prípadoch hovoríme o kombinácii so základnou výbavou S, ktorá obsahuje kompletný bezpečnostný balík, kompletný funkčný a technologický balík (spomínaný ECON, indikátor preradenia, stop-štart systém, atď.), elektrické okná, sedadlá Magic Seats.... autorádio s MP3-kompatibilným CD-prehrávačom sme ale našli až v druhej najnižšej výbave, čo nás trochu prekvapilo....

Nami testované auto malo najvyššiu výbavu Executive, k nej sme si ešte pripočítali 2100 eur za balík doplnkov Sport a 2000 eur za navigáciu. V tej druhej položke je započítaný aj audiosystém s neskromným označením „Premium“. Na rozdiel od <a href="https://www.automoto.sk/article/187119/test-honda-accord-tourer-2-2-i-dtec-dobre-vyladeny-suzvuk">nedávno testovanej Hondy Accord Tourer</a> sme však mali pocit, že do akustického prostredia nového Civicu je naladený podstatne lepšie, hral čistejšie aj silnejšie. A hrdý titul si teda zaslúži oprávnenejšie.

Evolúcia stačí, ale chceme nový motor

Civic sa ani predošlou generáciou nezapájal do najkrvavejších bojov trhovej vojny v prvej línii. A ani základné cenníkové sumy toho aktuálneho nesvedčia o tom, že by chcel nalákať kupujúcich samotnými číslami. Skôr má namierené na tú časť zákazníckej obce, ktorá hľadá istú mieru poskytnutej protihodnoty, istý level kvality a povedzme aj istý špecifický charakter vozidla. S uvedomím si týchto faktov konštatujeme, že síce ozaj nie je lacná, ale nepríde nám byť ani predražená.

Technika a výbava, ktorou nový Civic disponuje, si svoju cenu takmer bez výhrad zaslúži, snáď až na motor, ktorý kedysi býval hviezdou, jeho iba mierne medzigeneračné vyladenie je však trochu slabou protizbraňou na prebiehajúcu turboinváziu. Snáď aspoň pri polčasovom facelifte vytasí Honda ostrejšiu prepĺňanú katanu.... Inak je deviata generácia ozaj poctivým kusom auta s dobrými jazdnými vlastnosťami, prijateľnou spotrebou, nadpriemernou variabilitou a bezkonkurenčným batožinovým priestorom.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187999/velky-test-honda-civic-1-8-i-vtec-generacia-osem-a-pol/1701">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Veľký test Honda Civic 1.8 i-VTEC: Generácia osem a pol

Výber pre vás

Veľký test Honda Civic 1.8 i-VTEC: Generácia osem a pol

Súvisiace články

Test Volkswagen CC 2.0 TDI: Štýl verzus praktickosť

Test Škoda Citigo: Čože je to šesťdesiatka?

Test Audi A1 Sportback: Miliónová blcha

Test Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D: High-tech traktor

Výber pre vás