Výrazný nárast rozmerov, trend, ktorým sa nechala viesť väčšina automobiliek už od prelomu milénií, sa asi najväčšmi prejavil na vozidlách SUV. Nie všetci výrobcovia mu však podľahli, vlastný prístup si zachovala napríklad Mazda. Dokazuje to aj ich typ CX-5, crossover na pomedzí strednej a nižšej strednej triedy.

Mazda CX-5 prvej generácie (KE, GH) sa predstavila v roku 2011 na frankfurtskom autosalóne, na trh prišla nasledujúcu jar a jej výroba skončila po jednom facelifte až vlani. Jej základom bola platforma, ktorú zdieľala s radmi 3 a 6, ako vôbec prvý typ značky však v plnej miere využívala súbor technických riešení Skyactiv Technology, orientovaný predovšetkým na dosiahnutie ľahkej, no tuhej konštrukcie.

Crossover uviedol do sériovej výroby aj nový štýl značky, nazývaný KODO. Ako je v tomto segmente obvyklé, karoséria mala len jednu verziu, päťdverové kombi. Jej pôdorysné rozmery dosahovali 4 540 a 1 840 mm, na výšku merala 1 670 mm a rázvor náprav dosahoval 2 700 mm. Do kufra sa dalo v základnom usporiadaní naložiť 503 litrov batožiny, po sklopení sedadiel objem narástol na 1 620 l. Dĺžka pritom kolísala v rozsahu 0,9 metra až 1,77 m.

Hneď po nástupe na trh, ešte v roku 2012 sa nová Mazda, konkrétne model CX-5 2.2 Skyactiv-D, podrobila aj bezpečnostným testom v Euro NCAP. Za ochranu dospelých v nich získala 94% a detských pasažierov 84 %, čo spolu s 86 % za asistenčné systémy vo výsledku znamenalo najvyššie, päťhviezdičkové hodnotenie.

CX-5 bol globálny typ, no jeho technika, najmä pohonné jednotky sa pochopiteľne na rôznych trhoch v detailoch líšili. V Európe ho Mazda spočiatku ponúkala s dvojicou štvorvalcov. Prvým bol zážihový atmosferický dvojliter SKYACTIV-G s priamym vstrekovaním (121 kW/165 k, resp. 118 kW/160 k), druhým vznetový SKYACTIV-D s objemom 2,2 l a dvojstupňovým prepĺňaním (110 kW/150 k, alebo 129 kW/175 k).

Všetky motory boli štandartne spriahnuté so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, alternatívou bol automat s rovnakým počtom stupňov. Zvoliť sa nedal len pre model so silnejším zážihovým motorom, ktorý bol tiež k dispozícii len s pohonom predných kolies. Všetky štyri poháňané kolesá boli naopak štandardom pri slabšom zážihovom a výkonnejšom vznetovom motore. Pri štvrtom agregáte, si ho bolo možné objednať za príplatok.

V našich končinách ponúkala Mazda typ CX-5 v troch stupňoch výbavy. Základ síce pôsobil trošku skromnejšie, v najvyššom stupni výbavy však mal vodič k dispozícii aj také vymoženosti ako elektricky nastaviteľný volant, či nastavovanie svojho sedadla s pamäťou.

Vo februári 2015 prišila na trh omladená CX-5. Zvonku ju možno rozoznať hlavne podľa preštylizovanej prednej masky, ktorú mohli doplniť LED reflektory. Cestujúcich ale určite viac potešil hodnotnejší interiér a výbava, obohatená o najnovšie asistenčné systémy, aj úplne nový multimediálny systém MZD-Connect.

Zlepšila sa tiež akustická izolácia kabíny a automat dostal nový športový režim. Dôležitou zmenou bol aj nový motor, priamovstrekový zážihový štvorvalec SKYACTIV-G s objemom 2,5 litra (141 kW/192 k), prevzatý z typu Mazda6. Kombinoval sa výlučne s automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies.

Mazda dnes svojou technikou vyčnieva z radu na viacerých frontoch, asi najväčšmi to však platí pre motory. Či už zážihové, alebo vznetové, oba majú rovnaký kompresný pomer. Pre prvý to je extrémne vysoká hodnota, pre druhý zasa mimoriadne nízka. V praxi to znamená, že sa občas svojim hlukom takmer neodlišujú, nemožno im však uprieť zrejmé výhody, najmä nízku hmotnosť, spotrebu aj emisie.

Snaha o dosiahnutie čo najnižšej hmotnosti sa prejavila aj v interiéri. Odľahčovali sa napríklad sedadlá, ktoré majú aj tenšie čalúnenie, no čo je horšie, ich nastavovanie má niekedy neprimerane veľkú vôľu, čo nemusí prehliadnuť každý. Celkovo na tomto aute cítiť nižšiu kvalitu spracovania, vnútri občas počuť rôzne monotónne zvuky,  drnčanie, či cvrlikanie prístrojovej dosky. Koberce zasa vyzerajú neprimerane lacno. Kvalitnejšie materiály sa začali používať až pri facelifte v roku 2015.

Japonci sú známi svojou opatrnosťou k novinkám. Zvyknú ich uvádzať až po dokonalom preverení, aby sa čo najviac vyhli riziku detských chorôb. Zážihový motor, stále neprepĺňaný je vďaka tomu úplne bezproblémový, no pre vznetový agregát s dvojicou turbodúchadiel to už žiaľ neplatí. Kazili sa zvlášť v prvých rokoch výroby.

Hlavný podiel viny mal dodávateľ vačkových hriadeľov, ktoré tvrdosťou povrchu vačiek nezodpovedali požiadavkám. I napriek správnemu mazaniu sa preto extrémne opotrebúvali. Vznikajúce drobné častice dokonca prechádzali aj filtrom a upchávali vŕtania vákuovej pumpy, no ničili hlavne ložiská, najmä turbodúchadla. Zvýšená vôľa hriadeľa časom spôsobila kontakt turbíny so skriňou a tým jeho definitívny koniec.

Pozorní a technicky zdatní vodiči mohli rysujúcu sa škodu identifikovať aj sluchom. Prejavovala sa hlavne v okolí 2 500 otáčok za minútu zreteľným bzukotom, alebo zvukom pripomínajúcim brúsenie. Niekedy ho mohla sprevádzať aj strata výkonu. Všetko sa napravilo až októbri 2013, odkedy sa už montovali bezchybné vačkové hriadele.

Ďalším problémom vznetového motora je riedenie jeho olejovej náplne naftou v dôsledku regenerácie filtra pevných častíc počas krátkych jázd. K tomu možno pripočítať aj nevhodné tesnenia vstrekovačov, v dôsledku ktorých sa v oleji hromadia čiastočky sadzí. Tie následne spôsobujú nedostatočné mazanie ložiska turbodúchadla a jeho poruchu.

Napriek všetkým spomenutým problémom však treba fabrike pripísať veľký plusový bod. K riešeniu problémov sa stavala od začiatku zodpovedne a chyby odstraňovala počas zvolávacích akcií. Turbodúchadlá aj motory opravovali, prípadne vymieňali v prípade potreby dokonca aj niekoľkokrát. Od roku 2014, by teda všetky vznetové agregáty mali byť v poriadku.

Problémovými motormi sa však starosti zákazníkov skončiť nemuseli. Mnohých majiteľov mohli znepokojovať napríklad aj predná kapota, alebo spätné zrkadlá, ktoré pri vyšších rýchlostiach jazdy vibrovali.

Veľa zo spomenutých chýb sa podarilo vyriešiť pri facelifte v roku 2015, no dodatočne sa však vylepšovali aj staršie ročníky. Fabrika si vďaka tomuto prístupu udržala spokojných zákazníkov. Podľa štatistík je napríklad v Nemecku s ich popredajnou starostlivosťou spokojných až 88 percent návštevníkov značkových servisov.

Nie je preto žiadnym prekvapením, že až 61 percent súčasných majiteľov si chce typ CX-5 kúpiť aj v budúcnosti. Vo fabrike sa môžu tešiť aj z ďalších 5 percent klientov, ktorí síce už nechcú CX-5, no plánujú zostať pri značke a majú záujem o CX-3. Sú ale samozrejme aj podaktorí nespokojní. 13 percent z nich však ešte netuší, u ktorej značky by chceli zakotviť.

Na ojazdenú CX-5 sa pozrel aj náš sesterský magazín AUTO BILD ALLRAD, ktorý jeden exemplár otestoval a sledoval tiež skúsenosti majiteľov. Niektoré sťažnosti pritom boli až kuriózne. Jeden klient sa napríklad ponosoval na ľahkú stavbu. V jej dôsledku vraj keď parkoval po stromom, tak mu padajúce žalude spôsobili preliačeniny na streche.

Pri niektorých súčasných automobiloch začína majiteľov opäť mátať korózia. Mali s ňou problém aj niektoré typy značky Mazda, CX-5 k nim však napriek tomu nepatrí. Vďačí za to pozinkovaným plechom a obkladom spodnej časti karosérie, ktoré popri tom navyše aj zlepšujú aerodynamiku.

S typom CX-5 mala Mazda veľké plány. Spočiatku ale dosť pokazili problémové vznetové motory Skyactiv-D. Automobilka však auto dôsledne prepracovala a väčšina zákazníkov už potom bola spokojná. Notorickí skeptici by sa napriek tomu mali vyhnúť vznetovému motoru 2.2 D, alebo ešte lepšie, vybrať i až autá vyrobené po roku 2015.

Jazdená Mazda CX-5: Boj s novou technikou

Výber pre vás

Jazdená Mazda CX-5: Boj s novou technikou

Súvisiace články

Jazdená Mazda MX-5: Hore bez, dolu hrdza

Test Mazda CX-5: Príbeh o zázrakoch

Jazdená Mazda2: Auto, na ktoré sa dá spoľahnúť

Výber pre vás