Diskusné fóra našich testov sú plné krvavých bitiek najmä ak ide o nejaký ten Volkswagen, či niekoho z jeho príbuzenstva. A krvavejších, keď pod kapotou pracuje malý benzínový turbomotor s veľkým výkonom. V tomto teste bude ale všetko inak. Žiaden Nemec, Čech, či Španiel, žiadne TSI ani TFSI. Hodnotíme Japonca. A to s motorom, kde horí benzín a nepomáha mu v tom žiadne zariadenie na stláčanie nasávaného vzduchu.

V súčasnosti to vyzerá tak, že atmosférické benzínové motory ozaj strácajú pôdu pod nohami. Ešte sa však v ponuke nájdu. A nebudeme riešiť, či u tých automobiliek, ktoré zatiaľ na dobré malé benzínové turbo nedozreli. Alebo u tých, ktoré ho už práve naopak prekukli, a potmehúdsky čakajú, až (aj) táto bublina spľasne.

Nie, toto nie je ďalšie pokračovanie politickej diskusie na tému „turbo verzus atmosféra“. Toto je test kompaktného vanu Mazda 5 so silnejším z dvojice ponúkaných benzínových motorov – atmosférickým štvorvalcom 2.0 MZR. Začneme pohľadom na kontext, do ktorého je testovaný pohonný agregát zasadený.

Mazda 5 ako kompaktný van stojí na predĺženej platforme kompaktnej Mazdy 3 s rázvorom 2750 mm. V kombinácii s celkovou dĺžkou 4585 mm to svedčí o efektívne krátkych previsoch. A v kombinácii s výškou 1615 mm je jasné, že ani vnútorný objem nebude na zahodenie.

Nedá sa povedať, že by bola Mazda 5 vyslovene litrovým rekordérom. Nesvedčí o tom objem batožinového priestoru za tretím radom sedadiel (158 litrov), ani štandard za druhým radom (426 litrov), dokonca plná kapacita za prednými dvoma sedadlami (1485 litrov). O to viac sa však chlapci z Hirošimy snažili o dosiahnutie maximálneho možného kvalitatívneho aspektu interiéru: variability, využiteľnosti, celkovej praktickosti.

Všetko sa to začína peknou rovno podlahou kufra. Za tretím radom sedadiel a po ich sklopení aj za prvým a za druhým. Navyše, sklápanie je vďaka už dobre známemu mazďáckemu systému Karakuri priam detskou hrou.

Pokračuje to variáciami na tému „koľko miest má tento malý autobus“? Ak ste už trochu vo veci zorientovaní, asi tušíte, že tretí rad sedadiel bude viacmenej marketingový. Je to tak, ani Mazde sa nepodarili zázraky a reálna využiteľnosť miesta číslo šesť a sedem zostáva v segmente o triedu, alebo skôr o dve triedy väčších vanov/MPV.

Kým tretí rad je najužitočnejší vtedy, keď neprekáža a ticho leží v podlahe, s tým druhým sa dá pekne a užitočne pohrať. V základnom stave je trojmiestny. Už prvý pohľad však odhalí, že stred je určený hlavne na to, aby jeho sedáková časť zmizla v krajnom sedáku a aby sa operadlo premenilo na širokú pohodlnú stredovú lakťovú opierku. A hľa: z marketingovo sedemmiestneho je parádne komfortné štvormiestne auto. Na akékoľvek dlhé cesty.

Čarovanie s druhým radom môže pokračovať aj vďaka možnosti jeho pozdĺžneho posúvania, v prospech ďalšej batožiny, alebo maximálneho priestoru pre kolená pasažierov. Už keď ich spomíname, tak môžete počítať s tým, že za 185 cm vysokým vodičom ostane rovnako urastenému pasažierovi pred kolenami ešte dobrých 6-7 cm miesta, keď je sedadlo druhého radu celkom vzadu.

O výhodách a nevýhodách posuvných bočných dverí pri veľkopriestorových autách by sa dali viesť siahodlhé odborné debaty pri piatkovom večernom pivečku. Nezávisí to len od ich teoretického princípu, ale aj od jeho praktickej realizácie. Mazda sa pre model 5 rozhodla použiť ich a zvládla to podľa nás dobre. To bolo jasné už aj pred faceliftom modelu.

Ani pri tomto teste k nim nemáme žiadne vážnejšie výhrady. Otvor, ktorý ich odsunutím vznikne, je široký ako štandardné dvere v panelákovom byte (70 cm). Výborne poslúžia v zúžených priestoroch. Vo verzii s elektrickým pohonom sa dajú ovládať aj na diaľku kľúčom. Akurát by možno nezaškodilo ovládacie tlačilo niekde na B-stĺpiku, aby pasažieri zadného radu pri zatváraní nemuseli siahať po kľučke dozadu. Ale to je odpustiteľný detail.

Po kvalitatívnej stránke sú na tom Japonci objektívne už dosť dlho dosť dobre. Akurát sme ich my, národy z krajov zapadajúceho slnka, museli začať učiť, že existuje aj niečo ako subjektívne vnímaná kvalita. Mazda 5 v aktuálnej verzii po facelifte je niekde v polovici tejto svojej študijnej stáže: už aj subjektívnu kvalitu má lepšiu, ešte sa však nájde pár zbytočne ostrých a hranatých spojov plastových dielov, ktoré odhalia aj tú najmenšiu nepresnosť.

Ergonomicky je na tom Mazda 5 veľmi dobre. Všetko rýchlo zbadáte, všetko rýchlo dosiahnete. Za volant sa ideálne usadíte bez najmenších problémov. Aj v tejto oblasti ostáva už len pár zabudnutých detailov: archaické tlačidlá digitálneho (iba poloha „jeden“ a „nula“) vyhrievania sedadiel, či obstarožný displej pod hornou hranou stredu palubnej dosky.

A sme pri jadre veci. Hľadáme odpoveď na otázku čo robí pod prednou kapotou rodinne, prakticky a pragmaticky orientovaného MPV atmosférický benzínový dvojliter. Ale nebojte sa, nejdeme filozoficky polemizovať nad oprávnenosťou tejto aplikácie. Len sa skrátka prakticky pozrieme na to, čo takýto motor v takomto aute (ne)dokáže.

Už aj motoristicky podkutý škôlkar dokáže žvatlajúc zadefinovať základnú nevýhodu bežného atmosférického benzínového motora: nižší krútiaci moment. Dvojliter pod kapotou testovanej Mazdy to pri použiteľnom výkone 110 kW/150 k dokladuje ozaj skromnou hodnotou 191 Nm, ktoré sú navyše dostupné až pri 4000 otáčkach.

Kedysi sa nutnosť motivovať neprepĺňané benzínové motory k lepšej pracovnej morálke vyššími otáčkami brala ako samozrejmá. Lenže pán moderný vodič si rýchlo zvyká na to, že vďaka prepĺňaniu dokáže už aj benzínový motor potiahnuť odspodu ako diesel, ak nie dokonca lepšie.

Čo sme tým chceli povedať? Nuž, ak by sme zabudli na aktuálne zúriaci downsizing a hodnotili by sme motor 2.0 MZR DISI z dielne Mazdy len v porovnaní s ostatnými podobne veľkými atmosférickými kúskami, dopadol by veľmi dobre. Jeho ťah nastupuje príjemne lineárne, je kultivovaný a nereaguje na občasné dynamické radovánky vodiča okamžitým hysterickým zvýšením spotreby.

Lenže doba pokročila, pomery sa zmenili. A to sa prejavilo aj v oblasti spotreby. Kým malý turbomotor dokážete vyhecovať k pahltnému požieraniu trávy pri ceste, viete ho za istých okolností donútiť aj k pôstu. Atmosférický motor takéto výkyvy nemá, rekordy teda nemôže lámať smerom hore, ani dolu.

V prípade testovanej Mazdy 5 preto nami dosiahnuté priemerné spotreby nie sú podnetom na omdlievanie. V meste sme moderátny prísľub výrobcu navýšili o tri deci, celkovo sme k avizovanému priemeru 6,9 pridali takmer liter. Výsledných 7,8 l/100 km síce vnímame ako dôvod na miernu spokojnosť, nie však pre samotnú túto hodnotu. Ale skôr preto, že nie je potrebné, ako sme už naznačili, obávať sa jej veľkých výkyvov podľa štýlu jazdy.

Každopádne: atmosférický benzínový dvojliter si výborne rozumie s ostatnými komponentmi pohonného reťazca. Tvrdší, nie však nekomfortný podvozok, ktorý vo svojom historickom prapôvodie nesie stále gény pána Focusa, vždy dokonalo prenesie jeho silu. A s prevodovkou nemáte veľa práce pri hľadaní optimálneho pásma, kedy motor „ide“. On totiž „ide“ stále. Nie dramaticky, ale poctivo a spoľahlivo.

Jednou z kategórií, ktorá pripíše dobré body testovanej Mazde 5, je cena. Ak si totiž zvolíte verziu s atmosférickým benzínovým motorom, pri kúpe ušetríte. Jediný naftový agregát v štandardnej ponuke 1.6 MZ-CD, si totiž pýta zhruba o 2500 eur viac, než rovnako výkonný (85 kW/116 k) základný benzín 1.8 MZR. Medzi dieselom a nami testovaným 2.0 MZR je ešte stále pomerne výrazný odstup asi 1700 eur.

Z toho dosť jednoznačne vychádza, že sa diesel vyplatí, ak vašu Mazdu 5 čakajú veľké kilometrové nábehy. Ak si ju však kúpite na prevažne mestské presúvanie na krátkych trasách, s občasným víkendovým využitím plnej prepravnej kapacity, atmosférický benzín nemusí byť úplne stratenou voľbou. Napríklad aj preto, že studené štarty a krátke zimné jazdy rozhodne neskracujú jeho životnosť tak, ako v prípade naftového motora s turbom.

Mazda 5 nie je úplne zlou voľbou ani z hľadiska pomeru ceny a výbavy. Akurát nesmiete mať silné ego, za každú cenu presadzujúce váš vlastný názor. Výbavové stupne sú síce bohaté, ale v podstate takmer napevno poskladané, iba s minimálnymi možnosťami individuálnej konfigurácie. Nebudeme to tu vymenúvať a vyratúvať, to si viete aj sami, pri pohľade do cenníka na webstránke importéra.

Ale upozorníme vás na jednu vcelku zábavnú položku: vyhrievanie sedadiel sa počíta pre každé jedno zvlášť. Pre dve predné je to teda dvakrát 227 eur. Čo je vcelku dosť, s ohľadom na to, že majú len polohu ON a OFF, ako už sme boli spomínali vyššie....

Sumarizujme. Mazda 5 v nami testovanej verzii neurobí dieru do trhu, má však čo ponúknuť.

Jej objektívne kvality síce miestami trochu nevidno pod poslednými zvyškami niekdajšej typickej ázijskej ošumelosti. Kto ale dokáže prekuknúť hollywoodske efekty a nekonzumuje automobilové rohlíky s vysokým obsahom alkoholu, dokáže s triezvou hlavou vidieť aj objektívne kvality.

Tými sú v tomto prípade výborné jazdné vlastnosti, variabilita a dobrá využiteľnosť interiéru.... no a v prípade motora síce nie rekordne nízke spotreby, ale zato aspoň vyrovnaná povaha s kultivovaným prejavom.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187703/test-mazda-5-2-0-mzr-vyrovnana-povaha/1622"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test Mazda 5 2.0 MZR: Vyrovnaná povaha

Výber pre vás

Test Mazda 5 2.0 MZR: Vyrovnaná povaha

Súvisiace články

Test Peugeot 5008 2.0 HDi: Kráľom vo vlastnej klietke

Test Opel Astra GTC 1.6 Turbo: Gran Turismo Junior

Test Subaru XV 2.0D: Zálesák v kimone

Test Mercedes triedy B: Druhá bé s vyznamenaním

Výber pre vás