BMW má dlhoročnú tradíciu vo výrobe športových modelov, ktoré zväčša žnú samé slová chvály. Elitnú kategóriu spája symbol M. Samotná automobilka ho označuje za najsilnejšie písmeno na svete a tento marketingový slogan v sebe má minimálne zrnko pravdy. Bavorom však na východe začína rásť konkurent. V rámci abecedy je len o jednu pozíciu ďalej a stojí za ním Hyundai.

Svoju špecializovanú divíziu N založila kórejská automobilka zhruba pred štyrmi rokmi. Odvtedy sme pod jej vlajkou videli viacero konceptov či pretekárskych strojov, začiatkom leta ich konečne doplnil prvý sériový model. <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/213963/hyundai-ukazal-i-30-n-a-fastback-porazi-skodu/">Ide o dlhšie avizovaný kompakt i30 N</a>. S literou N má spätý osud: narodil sa v Namyangu, no vyladený bol na Nürburgringu. Žeby adept na nový rekord? Ale kdeže...

Už od počiatku vývoja tohto modelu nebolo cieľom prepisovať históriu, ale vytvoriť všestranne kvalitný stroj na jazdeckú zábavu. Podobne ako to býva v prípade spomínaných bavorských áut. Nie je to náhoda, prípravu ázijského hot-hatchu mal totiž na starosti Albert Biermann. Že vám to meno nič nehovorí? Tento muž strávil vyše tri dekády v Mníchove a okrem iného zastával aj pozíciu šéfa BMW M GmbH. Teraz svoje know-how realizuje v ambicióznej ázijskej značke. Ako sme sa mohli presvedčiť počas medzinárodnej prezentácie, jeho rukopis je na novinke skutočne cítiť.

Pod dohľadom nemeckého profesionála absolvoval Hyundai i30 N nejedno kolo v Zelenom pekle, no bitku o prvenstvo nechal na iných. Vidieť to už na jeho parametroch. V dnešnej dobe rozbujnených kompaktov s výkonom začínajúcim sa trojkou pôsobí prepĺňaný dvojliter s maximom 184 kW (250 k) akosi chudokrvne, pričom ani model s príplatkovým balíkom Performance dosahujúci 202 kW (275 k) nikoho papierovými hodnotami neposadí na zadok. A čo v skutočnosti? Nuž, to je celkom iný príbeh.

Po úvodnej skúsenosti s nabrúseným Kórejčanom potvrdzujeme, že prioritou pri jeho vývoji bol úsmev vodiča. Počas skupinových testovacích jázd nás vozidlo svorne ohúrilo a zároveň zabavilo. Je to výsledok množstva detailov, ktorými sa vyhotovenie N odlišuje od štandardného päťdverového hatchbacku. Pohonná jednotka je len začiatkom...

Oproti klasike má hot-hatch napríklad o sedem percent pevnejšiu karosériu. Môže za to niekoľko prídavných výstuh v oblasti podlahy a rúrková konštrukcia v batožinovom priestore, ktorý sa jej vinou zmenšuje z 395 na 381 litrov. Zároveň značne obmedzuje využitie pri sklopených sedadlách. Klopete si teraz na čelo a rozmýšľate, ako by ste sem v prípade potreby natlačili švédsky nábytok? Hyundai na to nezabudol. Rozperu možno vybrať, stačí odstrániť kvarteto skrutiek na každej strane.

Okrem konštrukcie je tuhší aj podvozok. Disponuje viacerými špecifickými komponentmi, adaptívnymi tlmičmi a svetlú výšku skresáva o 4 milimetre. V prípade balíka Performance je rozdiel dvojnásobný. Duo modelov sa odlišuje aj veľkosťou bŕzd, ktoré však zostávajú jednopiestikové na oboch osiach. Rozdielne sú tiež kolesá. Kým základ disponuje osemnástkami natiahnutými do pneumatík 225/40 R18, silnejší model roluje na o palec väčších ráfikoch s obutím nesúcim kód 235/35 R19.

Agresívnejší bodykit dáva hatchbacku šmrnc

Samozrejme, disky nie sú ani zďaleka jediným poznávacím znakom športovej verzie. Bodykit prešiel mnohými zmenami, no čierne rámiky svetiel či červené linky v spodnej časti sú len pozlátkom. Rovnako ako zaujímavý polomatný belasý lak. Omnoho dôležitejšie sú samotné tvary, pri ktorých nešlo len o vzhľad. Hyundai pri ich návrhu dbal najmä na reálne aerodynamické funkcie.

Pri navrhovaní hatchbacku riešila automobilka nielen prítlak, ale tiež chladenie jednotlivých komponentov. Dizajn bol až druhoradý. Napriek tomu možno povedať, že v porovnaní s klasickými verziami kompaktu pôsobí model i30 N agresívnejšie a zároveň atraktívnejšie. Športový štýl mu dáva šmrnc. Karosérii seknú nielen ostré nárazníky, ale tiež dve oválne výfukové koncovky či strešné krídlo rozdelené trojuholníkovým brzdovým svetlom. Ide o osviežujúci detail.

V kokpite hrali prvé husle výraznejšie tvarované sedadlá, ktoré poskytujú dobrý kompromis medzi pevnou bočnou oporou a každodenným komfortom. Na ich operadlách je vyšité logo N. To si našlo cestu aj na guľatú hlavicu skrátenej radiacej páky, odlišný volant s hrubým vencom či prístrojový panel, ktorý obsahuje palubný počítač schopný zobraziť okrem tradičných údajov aj stopky či ukazovateľ preťaženia. Spoločnosť mu robí rad farebných diód signalizujúcich správny čas na preradenie nahor.

Najdôležitejšou zmenou v interiéri sú dve tlačidlá na volante, ktorými vodič velí jazdným režimom. Ide o perfektné riešenie. Šofér totiž nemusí na zmenu vôbec odlepiť oči od vozovky pred sebou, po krátkej chvíľke sme selekciu robili celkom intuitívne. Pomocou toho ľavého si možno vyberať medzi Eco, Normal a Sport. Vpravo sa zasa nachádza najdrsnejší mód N a tiež prispôsobiteľný N Custom, v ktorom možno nastavovať množstvo aspektov. Charakter auta sa pritom mení vo viacerých smeroch.

Bravúrne znejúci dvojliter s dostatkom sily

Jednotlivé nastavenia okamžite cítiť na kvalite pruženia. V prípade devätnástok a stlačení tlačidla N dostáva komfort ranu, na rozbitejších úsekoch začína byť hatchback nepríjemne tvrdý. Pri menších kolesách to je lepšie. Voľba bežného režimu prináša pohodlnejší prejav, ktorý by mala chrbtica zniesť aj pri každodennom používaní. Zvolený režim okrem podvozka jasne prezrádza aj čosi iné. Na mysli máme výfuk, ktorý dokáže v správnych podmienkach strieľať lepšie než všetci súperi.

Praskanie výfukového potrubia je samostatnou kapitolou. Reálne nemá vôbec žiadny význam, no jednoznačne umocňuje emócie za volantom. A tie boli pre Hyundai najdôležitejšie. Pohonnej jednotke preto dal výrobca príjemný ostrý zvuk, ktorý znie dobre zvonku i zvnútra. Jemné dolaďovanie pomocou reproduktorov nám v tomto prípade nijak neprekážalo.

Veľmi dôležitým prvkom je aktívna klapka vo výfuku, ktorá ovláda jeho druhú vetvu. Hatchback totiž v skutočnosti štandardne využíva len svoju ľavú koncovku. V tomto režime vozidlo nijak extra nehuláka, po prepnutí a otvorení oboch ramien však začne hlasnejšie brblať a zároveň spúšťa frekventovanú kanonádu z dvojice komínov. Odporúčame ju skúšať najmä v tuneloch....

Z akustického hľadiska je motor 2.0 T-GDI naladený bravúrne. Dynamicky sa taktiež nemusí hanbiť, v čom má prsty krútiaci moment 350 Nm schopný krátkodobého zvýšenia na 378 Nm pomocou väčšieho plniaceho tlaku. Pozitívom motora je príjemne lineárny záťah do vysokých otáčok.

Už v základnej verzii má Hyundai i30 N dostatok sily, aj keď na zadok vás svojou akceleráciou pravdepodobne neposadí. Ani model Performance na takéto čosi nemá dostatočné zbrane. Subjektívne nie je rozdiel medzi dvojicou nejaký priepastný, vidieť ho skôr na parametroch. Maximálna rýchlosť je v oboch prípadoch limitovaná na 250 km/h. No kým štandard potrebuje presne 6,4 sekundy na disciplínu 0-100 km/h, silnejšiemu variantu stačia na jej zdolanie o tri desatiny menej.

Perfektný manuál i samosvorný diferenciál

Napriek súčasným trendom je jediným partnerom dvojlitra ručne radená prevodovka so šiestimi stupňami. Nejde pritom o kadejaký manuál známy z koncernu. Kórejská automobilka ho vyvinula špeciálne pre hot-hatch, pričom napríklad okolo kinematiky radiacej páky robila samostatný výskum. Vďaka tomu môžeme hovoriť o neskutočne presnej kulise. Radenie má krátke dráhy, ktoré do jednotlivých polôh zapadajú takmer samostatne. Skriňa disponuje karbónovými synchronizačnými krúžkami a odolnejšou spojkou schopnou zvládnuť ostré štarty a drsné zaobchádzanie.

Okrem svojej konštrukcie nás prevodovka zaujala aj systémom automatického vyrovnávania otáčok pri podraďovaní, ktorý sa aktivuje v režime N. Celkom samostatne dáva efektné medziplyny. Nejde však o povinnosť, jednoduchým stlačením tlačidla na volante možno túto funkciu vypnúť. Parádne riešenie! Na svoje si takto prídu nielen profesionáli, ale aj menej skúsení šoféri.

V prípade modelu i30 N Performance má vodič jedného dôležitého pomocníka, ktorý sa skrýva za skratkou e-LSD. Ide o elektronicky riadený samosvorný diferenciál prednej nápravy. Jeho činnosť sme ocenili najmä počas jazdy na okruhu, ktorá bola súčasťou medzinárodnej prezentácie. Hot-hatch v nej prospel na výbornú. Jeho jazdné vlastnosti sú veľmi vyvážené, perfektne sa drží asfaltu a dokáže tolerovať mnohé chyby. Na jeho rozhodenie treba naozaj výrazne prepísknuť nájazdovú rýchlosť do zákruty. Jej opúšťanie je lahôdkou, diferenciál pod plynom perfektne uťahuje stopu a Hyundai rýchlo zvyšuje tempo.

K špičkovému prejavu vozidla na trati prispeli svojou troškou aj pneumatiky Pirelli PZero, ktoré boli pripravené špeciálne preň. Nesklamali pritom ani konštrukčne jednoduchšie brzdy. Veľký nápor zvládli bez toho, že by sme badali ich vädnutie. Pochváliť môžeme tiež riadenie. Nie je síce ktovieako komunikatívne, no rukám kladie správny odpor a vyznačuje sa tiež veľkou presnosťou.

Popri množstve mechanických komponentov prešiel v tomto aute ladením aj stabilizačný systém. Cieľom konštruktérov bolo, aby dokázali v normálnom režime prejsť ostré kolo na Nürburgringu bez nežiaducich zásahov. Na želanie však možno ESP čiastočne či stopercentne vypnúť.

Čaro spočíva v dokonalom zladení techniky

Špeciálne nastavená stabilizácia patrí k množstvu detailov dokumentujúcich, koľko práce venovala automobilka ladeniu svojho prvého hot-hatchu. Na výsledku to cítiť. Počas prvých jázd sme nenašli žiaden aspekt, ktorý by nám na tomto vozidle vyslovene vadil. Kórejskí konštruktéri vytvorili pod vedením bývalého šéfa BMW M hot-hatch prekvapujúci svojou dospelosťou. Klobúk dole!

Model i30 N je ďalším dôkazom vysokého tempa, ktorým kórejské automobilky dobiehajú kedysi vzdialenú konkurenciu. Ide o perfektný štart oddelenia. Okrem svojho prvenstva v novej divízii sa hot-hatch zapíše do histórie tým, že sa do nej vlastne nemá prečo zapísať. V tom práve spočíva jeho čaro. Ázijská značka sa vykašľala na nejaké papierové či časové súboje s ostatnými konkurentmi a svoju prácu radšej sústredila na dokonalé zladenie všetkej techniky. Tento cieľ splnila na jednotku. Vozidlo ohuruje svojou vyváženosťou a perfektným fungovaním všetkej prítomnej techniky.

Hyundai sa okamžite zaradil medzi najlepšie športové hatchbacky na trhu. Veľkým pozitívom pritom je, že si ho dokáže poriadne užiť aj menej skúsený vodič. Profesionál zasa môže siahnuť ešte ďalej než je balík Performance. Výrobca totiž pre novinku ponúka aj súbor okruhových prvkov, ktorý obsahuje ultraľahké kované disky O.Z., nastaviteľný zadný stabilizátor, odolnejšie brzdové doštičky , záznamník jazdných údajov a seriózne kožené škrupiny Recaro. Dokopy bude tento komplet stáť minimálne štyri tisícky.

Osobne by sme si však toto drsné vyhotovenie odpustili. Hot-hatch má byť totiž prioritne zábavným automobilom na každý deň, ktorý nestojí státisíce. Hyundai i30 N túto úlohu spĺňa dokonale. Jeho presnú cenu pre Slovensko síce zatiaľ nepoznáme, no pravdepodobne sa zmestí do 30-tisíc eur. Predaj na európskych trhoch by mal naostro odštartovať začiatkom budúceho roka.

Hyundai i30 N: Prioritou bol úsmev vodiča

Výber pre vás

Hyundai i30 N: Prioritou bol úsmev vodiča

Súvisiace články

Eclipse Cross: Prvý z nového rodu Mitsubishi

Kia Stonic: Crossover so správnou atmosférou

Test Lodgy Stepway: Lacný a štýlový priestor

Mitsubishi: Terén nosí vo svojich génoch

Test MINI Countryman: Rast pokračuje

Výber pre vás