Kórejský trojdverák kompaktného segmentu už pre nás nie je žiadnou veľkou neznámou. Svoje zuby na odhrýzanie trhového koláča nám predviedol v podobe sesterského modelu <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/192776/kia-pro-cee-d-1-6-gdi-viac-stylu-za-rovnaky-peniaz">Kia pro_cee´d</a>. Všetko to, čo vám naoko môže na nasledujúcich riadkoch chýbať, preto hľadajte <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/192776/kia-pro-cee-d-1-6-gdi-viac-stylu-za-rovnaky-peniaz">v jeho teste</a>. Nie však len tam, dôležitý je aj <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/188332/test-hyundai-i30-1-6-gdi-exkurzia-do-europy">test päťdverového hatchbacku i30</a>. Prečo oba? Čítajte ďalej a zistíte.

Tu sa pozrieme na trojdverovú verziu modelu Hyundai i30 hneď v dvoch odlišných vyhotoveniach: so zážihovým aj vznetovým motorom. A hoci nemá ísť a nepôjde o priamy súboju typu benzín verzus diesel, predsa len nejaké dojmy z rozličných pohonných reťazcov vznikli a nenecháme si ich pre seba.

Pre i30 platí do istej miery to isté, čo pre cee´d a pro_cee´d: autá sa nelíšia iba inak tvarovaným sektorom od stredných stĺpikov dozadu, ale aj detailmi: v tomto prípade napríklad odlišne tvarovanou maskou chladiča či prednými hmlovkami. Je tu však aj jeden ozaj výrazný rozdiel, ktorý vás až núti pochybovať, že oboch súrodencov jedna mater mala: kým pro_cee´d je oproti päťdveráku nižší o nezanedbateľných 40 mm, i30 má v kolónke oboch verzií rovnaký údaj.

V praxi to znamená, že ak sa do trojdverového kompaktu značky Kia tesne nezmestíte na zadné sedadlá, tu už sa vojdete aj s malou rezervou. Hovoríme samozrejme o mieste nad hlavou. A ak si z výbavy odpustíte sklenenú strechu, tak sa vpracete dokonca aj pri výške okolo 185 cm. Miesta na kolená je viac než dosť: malá rezerva ostane dokonca aj 185 cm vysokému pasažierovi za rovnako urasteným vodičom. Nastupovanie dozadu zvládne priemerne pohyblivý jedinec bez fučania a dychčania.

Ďalším rozdielom v prístupe značiek Kia a Hyundai je celkový prepravný objem. Kým pro_cee´d na svoju nižšiu strechu číselne dopláca, trojdverové i30 prevezie presne toľko ako päťdverové, čiže 1316 litrov. Ani základ 378 litrov nie je hodný ofrfľania, akurát treba počítať s vyššou nakladacou hranou a menším vstupným otvorom. A s tým, že zadné delené operadlo po sklopení nevytvorí rovinu. Ale zase ani schodík. Čiže pohoda.

Po stránke kvality a ergonómie môžeme aj v tomto prípade potvrdiť, že kórejské kompakty sa dnes už smelo môžu porovnávať s tým najlepším v segmente. A keď sa vám v kabíne ocitne napríklad zúrivo oranžová koža, navigácia s veľkým dotykovým displejom a ďalšie podobné rozmaznávadlá, vznikne tu takmer až náznak prémiovej atmosféry.

Ako sme už naznačili, do titulku tohto testu medzi skratky CRDi a GDi sme zámerne nevložili slovko „verzus“. Okrem typu spaľovaného uhľovodíka sa nám totiž pohonné reťazce oboch áut líšili aj prevodovkou: diesel pracoval s automatom, benzín s manuálom, nie sú teda priamo a tvrdo porovnateľné. Ale zase na druhej strane z toho vznikli zaujímavé zistenia.

Atmosférickú jednašesktu GDi už dôverne poznáme. Je to jeden z posledných mohykánov starej dobrej atmosférickej školy, i keď slovo „starý“ by si možno zaslúžilo úvodzovky, pretože okrem turba je motor ozaj moderne vybavený: variabilným časovaním aj priamym vstrekovaním. Ak chcete, dokážete si s ním aj slušne zašportovať, veď 135 koní nie je málo, musíte ho ale hnať do otáčok. Na druhej strane, pri naftovej jednašestke máte spočiatku pocit, že je živšia, je to však iba subjektívny dojem, podložený nižšie položeným vrcholom väčšieho krútiaceho momentu.</p>


Jedna vec je však pocitová dynamika a iná vec je tá reálna. Už pri rovnakej prevodovke je naftové i30 o sekundu pomalšie než benzínové. A keď si k dieselovej verzii pridáte prevodovku samočinnú, zhltne vám ďalších osem desatín. A to opakujeme: na prvý subjektívny dojem vám ešte aj s automatom príde byť dynamika lepšia než pri benzíne s manuálom. Je to teda vec priorít: niekomu stačí subjektívny pocit, iný potrebuje reálne čísla.

Ak by sme ale predsa len mali otrčiť niečomu z testovaných pohonných komponentov červený terčík, bola by to práve spomenutá automatická prevodovka. To, že oberá auto o objektívnu dynamiku, by ešte časť potenciálnych zákazníkov dokázala rozchodiť. Horšie je, že vyháňa reálnu spotrebu do výšin, ktoré by pre relatívne malý 1,6-litrový diesel mali rozhodne ostať zakázané. Mestské a diaľničné hodnoty z nášho testu medzi siedmimi a ôsmimi litrami to jasne potvrdzujú.

Športovo orientovaným vodičom odporúčame jednoznačne benzín nielen preto, že je objektívne dynamickejší, ale aj pre jeho podstatne nižšiu hmotnosť – o dobrý metrák, aj bez extra váhy automatu. To sa samozrejme pretlmočí do neskoršieho nástupu typickej prednokolkovej nedotáčavosti a lepšej ochoty ostro zatočiť či prudko sa vyhnúť prekážke.

Ak ale nie ste typ vodiča, ktorý má tendencie hnať auto na hranu a k spokojnosti vám stačí subjektívna dynamika a záťah motora odspodu, môžete vziať na milosť aj diesel. S tou automatickou prevodovkou si to ale ozaj rozmyslite. Okrem vyššie spomenutého sa nám totiž nepredviedla úplne hviezdne ani po stránke rýchlosti radenia a „učenlivosti“. K dobru jej každopádne môžeme pripísať aspoň komfort prehadzovania prevodov, ten je ozaj slušný.

Trochu odlišný prístup než Kia, má Hyundai aj pri cenotvorbe svojho trojdverového kompaktu. Kým cee´d a pro_cee´d dostanete v podstate za tie isté peniaze, i30 má tabuľky postavené trochu inak. V oboch prípadoch síce na začiatku svieti štandardná hodnota 13490 eur, resp. akciová suma 11990 eur. Päťdverák si však toľkoto pýta za benzínovú jednaštvorku MPI (74 kW/100 k), kým trojdverák vám dá o 20 koní silnejšiu jednašestku MPI.

Zaujímavý je aj pohľad na opačný koniec cenového spektra. Ak chcete päťdverové i30 so silnejším dieselom 1.6 CRDi HP (94 kW/128 k), znamená to štandardných 20490 alebo akciových 18990 eur. V trojdveráku sa ako jediný diesel predáva práve tento, postačí vám však štandardných 18490 alebo akciových 16990 eur. Rozdiel na prvý pohľad vyzerá byť dosť markantný, treba však podotknúť, že ho čiastočne môže eliminovať výbava, pretože jej stupne majú trojdverák a päťdverák poskladané (a pomenované) trochu inak. Ale ozaj len čiastočne.

Extra veľké možnosti individualizácie síce ani trojdverové i30 neponúka, podobne ako päťdverové. Aj v tomto prípade ale platí, že pomer ceny a poskytnutej protihodnoty je tak dobrý ako u máloktorého konkurenta. Akurát sa vám predvolené štandardné a príplatkové balíky musia trafiť do vášho individuálneho vkusu.

Sumarizujme. Hyundai na jednej strane zámerne nedotiahol odlišnosť svojho trojdverového kompaktu od päťdverového až tak ďaleko ako Kia, na druhej strane však tým pádom zachoval trochu viac z praktickosti, hlavne pokiaľ ide o miesto nad hlavou vzadu či celkový batožinový objem.

Z rozličných motorizácií tohto dvojtestu sa nám lepšie predviedla benzínová. Vedeli by sme si však predstaviť aj spokojnú dieselovú klientelu. Nie však v kombinácii s automatickou prevodovkou. Tam by už pre jej šuchtavosť a nedobrý vplyv na spotrebu bolo potrebné ozaj lupou hľadať zákazníka, ktorý by jej všetky tieto neduhy odpustil pre trochu extra komfortu.

Aj z cenového hľadiska na to Hyundai ide trochu inak než Kia: jeho trojdverový model nižšej strednej triedy i30 nie je svojou štylistikou až tak výrazne dynamicky ladený ako pro_cee´d, čo sa odráža aj v de facto neexistujúcom „imidžovom príplatku“. Stačí si vybrať. Pri pomere ceny a kvality každopádne v oboch prípadoch rovnako platí, že patrí k najlepším, aké v hustom segmente kompaktných áut dokážete nájsť.

<span><strong><a href="javascript:hideshow(document.getElementById('adiv5'))">Kliknite pre zobrazenie tabuľky s kompletnými parametrami</a></strong></span>

Test Hyundai i30 CRDi a GDI: Trochu inak

Výber pre vás

Test Hyundai i30 CRDi a GDI: Trochu inak

Súvisiace články

Test Volvo XC60 D5: Operácia sa podarila

Test Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI: Ticho tam

Test Peugeot 208 GTi: Silný hráč, silná hračka

Výber pre vás