Outlander PHEV nie je rozhodne prvý hybrid, ktorý v redakcii testujeme. Akokoľvek sa však snažíme pátrať v pamäti a v archíve, nevieme nájsť iný, ktorý by bol takto komplexný a konštrukčne sofistikovaný. Preto sme sa jednoznačne rozhodli, že z tohto testu vynecháme posúdenie všetkých všeobecných vlastností tohto japonského SUV.

Ak chcete poznať náš názor na Outlander ako taký, pokojne si pozrite test jeho naftovej verzie, ktorú sme skúšali tak <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/189549/test-mitsubishi-outlander-2-2-di-d-neopija-rozkom">s manuálnou prevodovkou</a>, ako aj <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/191227/test-mitsubishi-outlander-2-2-di-d-at-spravna-odpoved">s automatom</a>. Tu sa zameriame len na hybridné špecifickosti vozidla. A ako sme sa presvedčili, je ich teda ozaj viac než dosť....

O systéme fungovania a režimoch pohonu hybridného Outlandera by sa dal napísať celý veľký samostatný teoretický článok. To by ale bolo zbytočné nosenie dreva do lesa, ak vás to zaujíma, pozrite si web importéra, celú podrobnú teóriu tam máte ako na striebornom podnose. My sa pokúsime zamerať na to, ako to celé prakticky funguje, aké pocity pri jazde to prináša, teda na všetko reálne, čo sme stihli v priebehu štandardného krátkodobého testu zistiť.

Outlander PHEV má atmosférický benzínový motor, ktorý poháňa predné kolesá. A potom dva trojfázové synchrónne elektromotory s permanentným neodýmovým magnetom, jeden vpredu a jeden vzadu. Čiže aj pohon všetkých kolies má riešený „hybridne“, resp. elektricky. Pričom táto „elektrická štvorkolka“ sa dá aj manuálne vynútiť tlačidlom medzi prednými sedadlami. Prepínač, ktorým aktivujete čisto elektrický režim jazdy, by ste ale v kabíne hľadali márne. Elektromotory však dokážu ťahať bez pomoci spaľovacieho agregátu až do rýchlosti 120 km/h, o čom sme sa aj v praxi reálne presvedčili.

Pri takto rýchlej čisto elektrickej jazde však nepočítajte s tým, že vám kapacita batérie vydrží na viac než nejakých 20-25 km. Pri jazde mestským tempom ale pokojne dosiahnete aj maximálny dojazd, sľubovaný výrobcom – jazde v meste a jej aspektom sa ale budeme samostatne venovať ďalej.

Vozidlo má prevodovku s fixným prevodom, pričom benzínový motor sa pripája pomocou viaclamelovej spojky v olejovom kúpeli. To, že ho počujete, však nie vždy znamená, že aj reálne poháňa. V takzvanom sériovom hybridnom režime je celý jeho výkon použitý iba na nabíjanie batérie cez generátor s výkonom 70kW. Pocitovo je to trochu zvláštne, pretože zvuk a otáčky motora vôbec nemusia zodpovedať tomu, aké povely dávate vozidlu pedálom akcelerátora.

V paralelnom hybridnom režime už poháňa kolesá aj benzínový agregát. Ak je v tomto móde dosť energetickej kapacity v akumulátore a motor ho nemusí dobíjať, tak má vozidlo systémový výkon 149 kW (203 k). Systémový krútiaci moment síce výrobca neuvádza. Benzínový motor s hodnotou 190 Nm, predný elektromotor s maximom 137 Nm a zadný s vrcholom 195 Nm však dokážu svoje sily spojiť do veľmi príjemne pružnej dynamiky s bezpečnou rezervou aj na rýchle predbiehanie.

Energiu do batérie dobíja nielen motor cez generátor, ale samozrejme aj transformácia kinetickej energie pri brzdení a spomalení. A tu sme objavili veľmi zaujímavý prvok, ktorý sme ešte inde nevideli. Pod volantom máte páčky s plusom a mínusom, ktoré sa tvária ako klasické radiace pádla. Tu ale majú úplne inú funkciu: v piatich stupňoch si nimi dokážete zregulovať silu rekuperačného účinku.

Na „päťke“ je brzdiaci účinok rekuperácie ozaj citeľný a hodí sa hlavne do mesta, kde často meníte tempo jazdy. Chvíľu si na to navykáte, ale potom zistíte, že to dokonca v mnohých prípadoch eliminuje nutnosť použiť pedál brzdy, skrátka len adekvátne povolíte tlak na akcelerátor. Naopak, na „jednotke“ brzdiaci účinok takmer necítite. A ešte je tu „nula“, pri ktorej vozidlo po zložení vodičovej nohy z plynu voľne „plachtí“, bez toho aby mu rekuperácia kládla akýkoľvek odpor. Hádate správne, tento režim sme využívali hlavne pri rýchlejších mimomestských jazdách.

Dobíjanie akumulátora je kapitolou hodnou extra záujmu, aj z čisto praktického hľadiska, tak ako sme už naznačili. Plug-in hybrid je však o tom, že jeho akumulátor sa dá dobíjať nielen vlastným generátorom auta a rekuperáciou, ale aj externe. Pozrime sa teraz na samotnú hybridnú batériu aj na jej dobíjanie z vonkajších zdrojov.

Vysokonapäťový akumulátor je uložený pod podlahou vozidla. To na jednej strane pomáha znížiť jeho ťažisko (o 30 mm) a zvýšiť stabilitu v zákrutách, zároveň takmer neuberá z objemu kufra. Ten je síce oproti konvenčne poháňanému Outlanderu menší, z dôvodu iných konštrukčných špecifík hybridnej verzie, ale nie oveľa: 477 verzus 463 litrov nie je žiadna tragédia, hlavne keď je priestor pekne kvadratický a dobre využiteľný. S rezervným kolesom síce nerátajte, okrem sady na opravu defektov sa ale pod batožinové dno zmestil aj šikovný organizér pre kopu menších predmetov, napríklad pre nabíjací kábel do domácej siete.

Kapacita akumulátora je 12 kWh. Ak ho budete nabíjať z domáceho 230-voltového rozvodu s prúdom 10 Ampérov, naplní sa za 5 hodín. To tvrdí výrobca a my to môžeme potvrdiť. Dokonca nám to trvalo iba štyri a pol hodiny, z čoho súdime, že možno v batérii ešte boli nejaké neviditeľné a nemerateľné kapacitné zvyšky. Kábel na domáce nabíjanie je súčasťou výbavy auta.

Druhou možnosťou je rýchlonabíjanie. Skúsili sme aj to, na verejnej nabíjacej stanici priamo v areáli jednej bežnej „benzínpumpy“ v bratislavskej Petržalke. Tu výrobca avizuje naplnenie kapacity na 80% už za 40 minút. Aj tomu sa dá smelo veriť: náš nabíjací čas bol približne 35 minút. Treba však rátať s tým, že pre dobitie na 100% si musíte počkať ešte asi raz tak dlho. Necelá hodina a štvrť je však stále dobrý čas. Na toto vlastný kábel nepotrebujete, verejné nabíjačky majú svoje.

Každý hybridný automobil, ktorý dokáže jazdiť čisto na elektrinu, má v tomto režime nulovú spotrebu paliva. Lenže tá by sama o sebe by nemala význam, dôležité je, ako dlho vám auto v tomto režime vydrží jazdiť. Samozrejme, skúsili sme. Tam, kde sa to oplatí a ocení najviac, čiže v meste. A dospeli sme k zaujímavým výsledkom. Po plnom nabití batérie sme dokázali v meste natočiť aj so zapnutou klimatizáciou zhruba 38-39 kilometrov, bez toho, aby spaľovací motor urobil čo len ťuk.

Vonku bolo v čase testu ešte takmer tropicky teplo, pre dobro veci sme sa ale zapotili a skúsili sme merať spotrebu aj bez chladenia interiéru. V tom prípade narástol čisto elektrický dojazd na 45 až 50 kilometrov, čiže takmer na dostrel hodnoty udávanej výrobcom (52 km). Klobúk dolu, až taký dobrý výsledok sme nečakali.

A to podotýkame, že s klímou aj bez nej sme jazdili rovnakým štýlom: pekne s prúdom premávky, ani sme autoškolácky neprekážali a ani sme gangstersky nemyšičkovali. Dynamika, ktorú vyvinú výlučne len oba elektromotory, na to úplne postačovala, pedál akcelerátora sme v žiadnej situácii nemuseli ani len priblížiť ku kick-down spínaču.

Čiže ak to zhrnieme, v prípade tohto hybridného auta je čisto elektrický režim jazdy úplne reálne využiteľný. Aj keby ste mali pracovisko 18-20 kilometrov od domova, dokážete celý týždeň jazdiť bez toho, aby vám ubudol z benzínovej nádrže čo i len deciliter. Akurát musíte mať k dispozícii možnosť dobíjania akumulátora, či už doma, alebo v práci.

Na stredovom tuneli pod krátkou elektronickou voliacou pákou spočívajú zaujímavé tlačidlá, ktorými sa aktivujú dva špeciálne režimy. Mód „SAVE“ (šetrenie) je zameraný na maximálne možné uchovanie energie v batérii, ak chcete z nejakého dôvodu elektricky jazdiť inde než tam, kde práve ste. Samozrejme, spotrebe benzínu to práve nepomáha, rozdiel ale nie je dramatický.

To však už neplatí pre druhý režim „CHRG“ (charge, t.j. nabíjanie), pri ktorom benzínový motor tlačí energiu cez generátor do batérie čo mu para stačí. A ak je batéria v tomto režime spočiatku prázdna, čiže ak musí motor okrem pohonu generátora roztáčať aj kolesá, tak spotreba dokáže letieť aj vysoko nad desaťlitrovú hranicu. Ako vysoko? Presne nevieme, týmto režimom sme sa ďalej nezaoberali, aj bez podrobnejšieho skúmania nám príde byť z praktického hľadiska nezmyselný. Elektrinu síce dobije rýchlo, ale za takú cenu na spotrebe benzínu, aká sa nám vôbec nepáči.

Lovným revírom hybridu je hlavne mesto, toto konštatovanie nie je nijako objavné. Ale skúsili sme samozrejme aj mimomestské režimy. Ako sme už vyššie spomenuli, auto reálne dokáže jazdiť do 120 km/h bez benzínu, tak ako tvrdí výrobca. Ale iba krátko, ako sme dodali my. Ak teda vyrazíte na diaľničnú jazdu, bude horieť aj benzín, nič sa nedá robiť. Ak pôjdete legálnym tempom 130 km/h a budete mať ešte šťavu v batérii, dá sa to absolvovať aj pod deväť litrov. Bez energie v akumulátore a prídavného ťahu elektromotorov však rozhodne nad desať. A so zapnutou klímou aj výrazne nad.

Čím dlhšia a čím rýchlejšia teda bude jazda po diaľnici, tým viac stráca toto auto svoj ekonomický význam. Pri prevažne mestskom jazdení, pri pohodovom crusingu po vidieckych okreskách a občasnom kratšom diaľničnom výjazde však Outlander PHEV rozhodne nie je iracionálny.

Ešte poznámka ku sľubovanej kombinovanej spotrebe výrobcu na úrovni ani nie dva litre benzínu: nechceme a nebudeme ju súdiť. Je to extrémne laboratórna hodnota, od ktorej sa v reálnom živote môžete odchýliť ozaj veľmi výrazne v závislosti od vášho konkrétneho režimu jazdenia. A ako sme sa presvedčili v tomto teste, tak odchýlka je možná nielen do plusu, ale aj do mínusu.

Celý zmysel konkrétneho auta, čo ako je technicky prepracované a sofistikované a reálne dobre fungujúce, v konečnom dôsledku vždy narazí na čísla v cenníku. A keď hovoríme o slovenskom cenníku modelu Outlander, tak spresňujeme, že narazí ozaj tvrdo. Verzia PHEV, výlučne v kombinácii s najvyššou výbavou Intense, sa predáva od 45900 eur. Výbavu má síce bohatú, aj tak je to však na daný segment u nás priveľa.

Na benzínové aj naftové verzie poskytuje slovenský importér aktuálne veľmi zaujímavé zľavy. A tým vyššie, čím drahšia verzia to je. Pri maximálnej kombinácii, to znamená naftový motor plus pohon 4x4 plus najvyššia výbava Intense, stojí Outlander iba 31990 eur. To znamená o brutálnych 14 tisíc menej než hybridný. A aj v prípade, že by si to s tou akciou z nejakého dôvodu náš dovozca rozmyslel a vychádzali by sme zo štandardného cenníka, tak ešte stále je tu rozdiel medzi naftou a hybridom až 6 tisíc eur.

Mimochodom, šesť tisíc eur je ozaj dosť, ale motoristov vo vyspelom svete tento rozdiel absolútne nemusí zaujímať. V takej Veľkej Británii dostane zákazník od štátu dokonca ešte vyšší príspevok na takto ekologicky ladené auto: v prepočte približne 6250 eur. Čiže by ho ozaj nemuseli trápiť tie strašné kilometre, ktoré by musel s Outlanderom PHEV najazdiť, aby sa mu vrátil cenový rozdiel oproti naftovému. Lenže v našej krajine, kde peniaze na trase „motorista-štát“ putujú iba jedným smerom, je takáto úvaha žiaľ nevyhnutná.

Nejako sa nám nechce veriť, že by rozum ako prví dostali z našich daní platení mocipáni a začali by zrazu ekologicky zamerané autá u nás aktívne podporovať. Skôr živíme malú nádej, že vec zo sféry sci-fi k reálnemu životu priblíži slovenský importér značky Mitsubishi. Ak dokáže poskytnúť na naftový Outlander s najvyššou výbavou zľavu oproti štandardnej cene vo výške až 8 tisíc eur, časom hádam takto pomôže preniknúť na trh aj svojmu technicky najprogresívnejšiemu a za mnohých okolností ekologicky najčistejšiemu modelu.

Kým sa ale nerozhýbe ani štát ani importér, tak musíme žiaľ testovanému Mitsubishi Outlander nalepiť etiketu nechceného priekopníka. Jeho kvality sú reálne prínosné a jeho konštrukčná vyspelosť nie je samoúčelná. Navyše jeho „hybridnosť“ takmer nijako nezhoršuje všeobecné kvality auta, naopak, v niektorých ohľadoch ich dokonca vylepšuje. Potrebuje však na úvod trochu pomôcť. A ako sa presviedčame z príkladu motoristicky vyspelých krajín, dá sa to, len treba chcieť.

<span><strong><a href="javascript:hideshow(document.getElementById('adiv5'))">Kliknite pre zobrazenie tabuľky s kompletnými parametrami testovaného automobilu</a></strong></span>

Test Mitsubishi Outlander PHEV: Nechcený priekopník

Výber pre vás

Test Mitsubishi Outlander PHEV: Nechcený priekopník

Súvisiace články

Jazdená Lada Niva: Drsný Rus

Audi TTS: Viac než len 310 koní

Aké zimné gumy na Golf či Octaviu sú najlepšie?

Jazdený Ford Focus C-Max: Rodinný priateľ

Test Hyundai Elantra: Dobiehanie vlaku

Výber pre vás