Silný sedan strednej triedy je snom mnohých motoristov. V praktickom balení dovoľujúcom pohodlnú prepravu rodiny totiž ponúka techniku, dávajúcu mu jazdné výkony, o ktorých sa jeho slabším súrodencom ani nesníva. V garáži však takéto auto pribudne len málokomu. Dôvod je jasný, ani ich cena nebýva práve malá. Pri jazdenom exemplári sa však toto kritérium dostáva do značne výhodnejšieho svetla.

Prvá dekáda tohto tisícročia sa zdá byť pre podobné modely zasľúbenou dobou. Relatívne benevolentné emisné predpisy ešte konštruktérom nezväzovali ruky ani zďaleka tak ako dnes a automobilky sa rady pochválili, čo dokážu. Výber je preto celkom pestrý. Podrobnejšie sme sa pozreli na silnú nemeckú trojku: BMW M3 generácie E46, Mercedes C32 AMG z rovnakého obdobia a aj ich súčasníka Audi S4.

BMW M3 generácie E46 bolo ikonou svojej doby. Z vysokootáčkového vreskotu zmiešaného so znelým zvukom jeho radového šesťvalca naskakuje fanúšikom husia koža ešte i dnes. Kto chcel toto akustické predstavenie zažiť na vlastnej koži musel si naň v čase debutu, v roku 2000 pripraviť čosi viac ako dva milióny slovenských korún (cca 70-tisíc eur), o tri roky neskôr stála verzia kupé stále zhruba rovnakú sumu. Bez príplatkovej výbavy. Dnes sa dajú najlacnejšie kusy kúpiť už za nejakých 10 až 11-tisíc eur.

V prípade takýchto exemplárov je však potrebné počítať aj so značným kilometrovým nábehom, ktorý často dosahuje, či dokonca presahuje 200 000 a samozrejme aj nejakými ich chybami a poruchami. Určite sa preto treba pripraviť aj na nevyhnutné investície doň, nejakých 5 až 10-tisíc eur, možno ešte o čosi viac. Záujemcovia majú na výber z dvoch karosárskych verzií: kupé a kabriolet.

Motoršportové gény auta asi najlepšie vyjadruje jeho motor. Hoci akcelerácia z nízkych otáčok nie je jeho ukážková disciplína, od 3000 1/min sa už plynulo zaberá a s medveďou silou sa ženie až k obmedzovaču pri 8 000 1/min. Napriek výkonu ktorým disponuje sa s ním pritom dá jazdiť aj s celkom prijateľnou spotrebou, v dobovom teste sa to podarilo s priemerom 12,7 l/100 km. Pri kľudnej jazde to môže byť aj pod 10 l/100 km, no naopak, s povolenou uzdou treba čakať takmer 19 l.

Žiaľ, v niektorých prípadoch však koniec radosti z jazdy nemáva na svedomí vyprázdnenie 63-litrovej nádrže, ale porucha motora. V lete 2004 preto fabrika zvolala takmer polovicu všetkých vyrobených kusov M3, vyrobených od februára 2001 do mája 2003, do servisov na výmenu olejového čerpadla a hlavných ložísk kľukového hriadeľa.

Ešte predtým sa ale zistilo, že exempláre, ktoré zišli z linky medzi októbrom 2001 a februárom 2002 mohli mať problémy s mazaním motora spôsobené nevyhovujúcimi toleranciami olejového čerpadla a nečistotami v mazacom okruhu. Pri automobiloch, ktoré boli pravidelne udržiavané v autorizovanom servise by však už všetky spomenuté nedostatky mali byť odstránené.

Na horšom stave motora sa väčšinou podpíše zanedbaná, alebo nedostatočná údržba. Vyžaduje si napríklad pravidelnú kontrolu a prípadne nastavovanie ventilovej vôle a tiež striktné použitie výrobcom predpísaného oleja: Castrol TWS 10W-60. Pravidelné inšpekcie musia preverovať aj rozvod Vanos s variabilným časovaním.

Pri kontrole auta je vhodné sa zvlášť pozorne zamerať na opotrebenie tlmičov, pružín a riadenia. Montáž väčších kolies, nadmerné opotrebenie bŕzd, či prepis dát v riadiacej jednotke môžu nasvedčovať, že sa auto používalo aj na preteky. Tu je potrebné výšiť opatrnosť pretože prevádzka auta so slikmi (hladkými pretekárskymi pneumatikami) často vedie k výraznému opotrebeniu zadnej nápravy.

Rok po uvedení modelu M3 prišiel na svet jeho konkurent z Affalterbachu. Mercedes C 32 AMG série W203 bol ale predsa len zameraný na inú klientelu. Kým mníchovský reprezentant bol k dispozícii len ako kupé a kabriolet, jeho súper s trojcípou hviezdou mohol mať karosériu kombi a na zvláštne želanie bol dostupný aj ako kompaktné Sportcoupé.

V roku 2003 stál sedan vyše dva milióny vtedajších slovenských korún (asi 70-tisíc eur), no trpel veľkou stratou hodnoty. Dnes možno nájsť najlacnejšie exempláre už od nejakých 7-tisíc eur a mimoriadne udržiavané kusy len zriedka stoja viac ako dvojnásobok.

Pri porovnávaní zvuku s vysokootáčkovou M3 by AMG so svojim syčiacim kompresorovým V6 ťahalo za kratší koniec, pri šprintoch by sa však sily vyrovnali. Mercedes za to vďačí hlavne krútiacemu momentu motora, vrcholiaceho na úrovni 450 Nm. Pri častom stláčaní plynového pedálu však dokáže na 100 km spáliť až 22 litrov vysokooktánového benzínu, podľa testov z času jeho najväčšej slávy jazdil s priemerom 13,7 l/100 km.

Ak sa pri tomto aute vyskytne nejaká porucha, najčastejšie to býva čerpadlo nízkoteplotného okruhu. Zväčša sa prejaví poklesom výkonu pri opakovaných šprintoch krátko po sebe. Táto chyba je však i tak veľmi zriedkavá a motor je podľa znalcov veľmi spoľahlivý. Veľmi neobvyklé sú i vady kompresora, vtedy ide najčastejšie o jeho magnetickú spojku. Citlivým miestom, s ohľadom na silu motora sú jeho silentbloky.

Firma Brabus, špecialista na značku Mercedes slovami svojho hovorcu tvrdí, že pohonné ústrojenstvo tohto auta je podľa nich bezproblémové. Nutná je ale pravidelná údržba, pričom je dôležité venovať pozornosť aj detailom ako je použitie motorového oleja výlučne podľa normy MB 229.5, ako aj periodická výmena dielov ako napríklad remeňového pohonu kompresora, či platinových zapaľovacích sviečok.

Oplatí sa tiež pravidelná výmena oleja v prevodovke. Tento úkon ale dlhodobo nebol vôbec predpísaný a Mercedes dokonca na prevodovke ušetril jej výpustné skrutky. Nebezpečenstvom je aj korózia. AMG, podobne ako ostatné autá radu W203 môže hrdzavieť najmä na blatníkoch, lemoch kolies, dverách a veku kufra.

Pri skušobnej jazde by sa vždy malo skontrolovať radenie prevodovky. Pri jednej sérii vznikli problémy s chladičmi, ktoré dodávala firma Valeo. Chladiace médium sa pri nich mohlo dostať do kontaktu s prevodovým olejom a tak následne poškodiť spojky a menič. V servise sa dá skontrolovať prítomnosť glykolu v oleji. Ak nie je problémom toto, možno skúsiť odstrániť neplynulé radenie aktualizáciou software.

Silný Mercedes sa na závodnej trati cíti len trochu vo svojej koži, pretože nadmieru aktívne ESP, neprimerane úzke 17-palcové kolesá, nedotáčavosť a nekomunikatívne riadenie bránia nejakej vážnej športovej jazde. S dobrou ponukou priestoru, pohodlným pružením a nízkou hladinou hluku je vhodnejší skôr na rýchle presuny na veľké vzdialenosti, čo zvláda suverénne.

Kto by chcel s týmto autom predsa len jazdiť po okruhoch, mal by si prelistovať katalóg AMG a zaujímať sa o položky ako manuálne radenie, lamelový diferenciál so zvýšenou, 30-percentnou svornosťou, športový podvozok Nürburgring zahŕňajúci tuhšie pružiny a tlmiče, ako aj 18-palcové disky. Okrem toho je ešte možnosť zvýšenia maximálnej rýchlosti na 280 km/h.

V roku 2003 zmenilo Audi duel dvoch predchádzajúcich konkurentov na súboj trojice. Prišiel totiž ich model S4 na báze generácie B6, vybavený bublajúcim atmosferickým motorom V8 objemu 4,2 litra. V čase uvedenia na trh sa dal vo verzii sedan kúpiť za čosi viac ako 2 milióny vtedajších slovenských korún.

Silné Audi sa vyznačovalo rozložením hmotnosti, ktorej 61 percent spočíva na prednej náprave. Výsledkom tejto nemalej hmoty je značné opotrebenie zavesenia predných kolies, dielov riadenia aj bŕzd, ktoré sa navyše zdajú byť k tomuto autu mierne poddimenzované.

Pri našej skúšobnej jazde po okruhu sa však aj toto na predok ťažké Audi správalo i pri vypnutom ESP relatívne neutrálne a to aj napriek tomu, že jeho pohon všetkých kolies rozdeľuje krútiaci moment v pomere 50 ku 50. S príchodom vrcholného modelu RS4 v roku 2007 už nová S4 (generácia B7) dostala mechanizmus preferujúci zadnú nápravu v pomere 60:40.

Poďme však späť k radu B6, ktorý nás dnes zaujíma najviac. Ten bol ako model S4 k dispozícii okrem sedanu aj ako kombi Avant, či kabriolet. Vo všetkých prípadoch bol vybavený pohonom všetkých štyroch kolies, ktoré mu zľahčovali prevádzku na zasnežených cestách, ale menili rýchlu jazdu za každého počasia na detskú hračku. Riadenie a radenie prevodových stupňov pracuje presne a hladko, za príplatok ponúkal výrobca aj automatickú prevodovku.

Popri spomenutom nadmernom opotrebúvaní podvozku hrozilo modelom S4 aj poškodenie motora. Týkalo sa predovšetkým exemplárov, vyrobených v prvých rokoch produkcie. Okrem porúch tesnenia pod hlavou valcov a prieniku chladiacej kvapaliny do mazacieho okruhu bola bežná aj vysoká spotreba oleja. Tú mávalo zväčša na svedomí nadmerné opotrebenie stien valcov.

Problémy so spotrebou oleja zaznamenali aj v ladičskej firme MTM, ktorá sa na štyri kruhy špecializuje. Ako dodávajú, ďalšou slabou stránkou je zanášanie sacieho traktu karbónom, ktoré sa týka najmä áut, ktoré jazdia často po meste. Zhoršenie stavu sa prejavuje v nekľudnom voľnobehu.

Pohon rozvodu je pri tomto motore riešený reťazou, jej výmena však nie je žiadna slasť. Konštruktéri ju totiž umiestnili na zadnú stranu, ku zotrvačníku, takže pri tomto úkone musí ísť osemvalec celý von z auta. V takom prípade už je pohodlný priestor aj na potrebnú podrobnú prehliadku spojky a dvojhmotového zotrvačníka. Ďalšou možnou slabinou je netesný prídavný chladič a chybné zapaľovacie cievky. Rozoznať ich možno podľa výpadkov výkonu a kolísania otáčok.

Audi sa ako jediné v dnešnej trojici môže pochváliť motorom V8, počet valcov a vyššia hmotnosť však majú na svedomí aj väčšiu spotrebu paliva. Podľa skúseností sa pohybuje zhruba v rozsahu 9,5 až 22,5 l/100 km. Pri celkom pokojnej jazde treba počítať, že zo 66 litrovej nádrže ubudne každých 100 km v priemere 14,4 litra vysokooktánového benzínu. Z dôvodu nepohodlného podvozku je navyše toto auto menej vhodné na dlhšie trasy než BMW alebo Mercedes.

Jazdený silný sedan: Splnený sen či hlúposť?

Výber pre vás

Jazdený silný sedan: Splnený sen či hlúposť?

Súvisiace články

Jazdené BMW X1: Problémom je motor

Jazdené Porsche 911 za cenu Škody Octavia

Jazdené Porsche 911 za cenu Škody Octavia

Jazdená Alfa Giulietta: Poteší vás, či zruinuje?

Výber pre vás