Konečne! Tento hlboký vzdych bolo medzi Ingolstadtom a Hamburgom počuť hádam po celom Nemecku. Konečne po dlhých rokoch výroby dostal superšport R8 to, čo si auto s motorom v strede zaslúži: pohon zadných kolies! Namiesto „bezpečného“ pohonu quattro doprialo Audi modelu R8 ako prvému ten jediný pravý, športový, dynamický spôsob prenosu výkonu na kolesá.

Hoci, pri slove „prvému“ sa musíme mierne pousmiať. Pretože to nie je tak úplne správne. V zásade malo Audi čosi také v ponuke už pred 50  rokmi. NSU Prinz (NSU bolo od roku 1969 súčasťou Audi NSU Auto Union AG) už v roku 1958 poháňal motor umiestnený vzadu, ktorý svoj výkon 30 koní prenášal na úzke zadné kolesá. Roztomilý model sa volal Prinz len spočiatku, jeho zlí bračekovia s výraznými dvojitými svetlometmi a s výkonom až 70 koní neskôr dostali mená TT a TTS.

Príbuzné značky, duchovní športoví súrodenci, technicky kvázi jedna liga (úškrn aj so žmurknutím) – to si priam pýta porovnanie! Postavili sme preto proti sebe NSU TT z roku 1971 a Audi R8 V10 RWS, obidve s podobným DNA. V rámci počtu vyrobených kusov má pritom lepšie karty v rukáve NSU. Model TT s motorom 1,2 zišiel z výrobnej linky 49 327 ráz. Z modelu R8 RWS plánuje Audi naproti tomu vyrobiť len 999  kusov. Z väčšej časti dokonca ručne. To však neprekvapuje – tento model je totiž konštrukčne dosť komplikovaný.

<p>Zatiaľ čo TT bol v  princípe len masovým modelom, odvodeným z typu Prinz 1 000 s trochou kozmetiky a so zväčšeným objemom motora, R8 je extrémne komplexné vozidlo. Atmosférický motor V10 s objemom 5,2 litra umiestnený za vodičom, hliníkovo-karbónové šasi, všade ľahké materiály až po stabilizátory, časti podvozka prevzaté z motoristického športu – čosi také sa nevyrába každý deň v tisícoch.

Okruh záujemcov je skôr malý. Treba byť (poriadne) bohatý a je dobré mať skúsenosti so športovými vozidlami – potom bude pre vás R8 RWS tým pravým. Napokon, Audi len jednoducho neodpojilo predný diferenciál a  nevybralo kardanový hriadeľ. V princípe je R8 RWS samostatným modelom – už len pre jeho citeľne výnimočný jazdný charakter. Z poslušného, mierne nedotáčavého športiaku s pohonom všetkých štyroch kolies sa zmenil na nekompromisný jazdecký stroj. Nielen vďaka hmotnosti nižšej o 50 kg, vzrušenie prichádza z  inej strany.

Pomôže nám trochu teórie o  športových autách: pohon všetkých štyroch kolies je síce v bežnej premávke chytrý, napríklad, keď idete po snehu. Štyri pneumatiky sa lepšie prerežú cez podklad než len dve. Okrem toho auto zostáva stabilnejšie – napríklad preto, lebo pretáčajúce sa zadné kolesá nehodia jeho zadok do šmyku.

Celkom inak to však je, ak ide o  športovú jazdu. Pri nej platí: vpredu čo najlepšie bočné vedenie a najmä žiadna strata priľnavosti pre pretáčajúce sa kolesá, vzadu pôsobí trakcia najlepšie. Obzvlášť, ak na kolesá pôsobí aj poriadna dávka hmotnosti, podobne ako aj na tomto superšporte s motorom v strede. Pre Audi R8 RWS platí táto teória aj v praxi.

Zadné pneumatiky so šírkou 325 mm a športovo mäkkou zmesou sa doslova lepia na asfalt, 60 percent hmotnosti leží vzadu a tlačí na zadnú nápravu – výsledkom je maximálna priľnavosť. Z  nuly na 100 km/h model RWS vystrelí za 3,7 sekundy a v úzkych zákrutách hneď za vrcholom môžete poriadne pridať plyn. Samozrejme, ak sa nebudete s plynom príliš maznať, dokážete jeho zadok rozhodiť a užiť si kontrolovaný drift alebo vystreliť vpred s dymiacimi gumami. Je to veľmi vzrušujúce a obrovská zábava: balansovať na hrane priľnavosti s výkonom 540 koní.

V NSU to je, samozrejme, tiež celkom zábavné. Hoci toto auto bolo v  70. rokoch považované za športovú ikonu, na dnešné pomery zvláda TT zákruty pomerne netradične. Vjazd a  výjazd zo zákruty zdoláva s veľkým bočným náklonom a už tesne po zatočení volantu s pískajúcimi úzkymi pneumatikami so šírkou len 135 mm. Aspoň že sa zadok auta sunie smerom von zo zákruty celkom vypočítateľne.

Ako sme už spomínali, z dnešného pohľadu ide o obzvlášť hyperaktívny typ. V sedemdesiatych rokoch to však bolo považované za tie najlepšie maniere. VW Chrobák by sa v rovnakej rýchlosti už dávno odporúčal do jarku. Agregát s objemom 1,2 litra je až nečakane živý. Jeho na oko skromný výkon 65 koní pri 5 500 otáčkach totiž musí bojovať s hmotnosťou len 700  kilogramov.

Štyri prevodové stupne sa tu radia s tenučkou pákou raz-dva. Subjektívne ide toto kupé celkom slušne. Je priam rozkošou načúvať, ako vzduchom chladený motor sŕka palivo cez dva karburátory Solex s priemerom 34 mm a pritom krochká blahom.

<p>Aké zvuky vydáva moderné Audi? Iba syntetické škriekanie? Je motor FSI síce nesmierne silný, ale aj – súčasnosti zodpovedajúco – nudný? Nič také, celkom naopak. Motoru V10 prepožičiavame titul „Zázračný“. Počas bežnej jazdy je jemný a kultivovaný, pritom z najnižších otáčok vie zatiahnuť ako rozzúrený býk. Keď mu však doprajete otáčky, R8 sa ide zblázniť.

Jeho kľukový hriadeľ, na ktorom sú namontované ojnice protiležiacich valcov na jednom spoločnom čape, sa dokáže točiť až 8 000 ráz za minútu. To vytvára jedinečný, nerovnomerný interval zapaľovania s náležite špeciálnym „nepokojným“ zvukovým efektom. Je hlučný, sýty, výrazný a krásne chrapľavý – a my kričíme: skvelé Audi, konečne!

Tieto autá delí takmer 500 koní – napriek tomu majú rovnaké gény. NSU TT má krásny nádych minulosti a láka na svoj retro vzhľad či netradičnú techniku. No buďme úprimní: predovšetkým pokiaľ ide o rodokmeň, jedna vec je jasná. Extrémne Audi R8 RWS má už teraz šancu stať sa zberateľskou klasikou.

Rodinný retro súboj: NSU TT vs. Audi R8 RWS

Výber pre vás

Rodinný retro súboj: NSU TT vs. Audi R8 RWS

Súvisiace články

Audi naleje miliardy do nových technológií

Revolučná zmena: Audi TT konkurentom Tesly?

Audi e-tron GT: Bude mať viac verzií?

Výber pre vás