Vo výrobnom závode Škoda v Kvasinách, ktorá sa preslávila výrobou kabrioletu Škoda Felicia (1958 – 1964), pripravili v roku 1968 prototyp dvojdverového kupé. Automobil vychádzajúci zo Škody 110 mal zošikmenú zadnú časť a po nemalých peripetiách sa dostal aj do sériovej výroby ako Škoda 110 R Coupé. Kvasiny si tak zabezpečili svoju budúcnosť ako špeciálna automobilka zameraná na športové deriváty škodoviek, lebo inak im hrozil osud výrobne náhradných dielcov, hlavne karosárskych (karosérie sa tam aj tak vo veľkom vyrábali).

Málokto však vie, že  kupé s motorom vzadu nebolo jediné, s ktorým sa konštruktéri a dizajnéri v Kvasinách snažili presadiť v rámci koncernu AZNP. Vývojové oddelenie kvasinského závodu pripravovalo úplne nezávisle kupé typu 2+2 s motorom vpredu a pohonom zadných kolies. Automobil mal využívať rovnaké technické aj štylistické prvky ako pripravovaná Škoda 760, ale tá mala mať pohon predných kolies. Vzhľadom sa napokon kvasinský projekt od Škody 760, ktorú pripravoval Ital Design, výrazne odlišoval.

V roku 1976 vznikol model v mierke 1 : 5 pre skúšky v aerodynamickom tuneli, v roku 1977 bol postavený funkčný vzor. Viaceré dielce karosérie boli z laminátu (predné blatníky, kapota, dvere, maska chladiča aj veko kufra) a celok bol upevnený do oceľového skeletu. Všetky štyri kolesá (trinásťpalcové s pneumatikami 175/70 SR 13) boli zavesené nezávisle, vpredu na lichobežníkových polonápravách, vzadu na vlečných ramenách. O odpruženie sa starali vinuté pružiny, riadenie bolo hrebeňové z NDR.

Interiér bol zložený z toho, čo AZNP ponúkalo. Predné sedadlá pochádzali zo Škody 110 R, prístrojový panel obsahoval prístroje zo Škody 120 LS, ale samotná doska bola celkom nová a prístroje boli zapustené hlboko pod prekrytom so šikmým sklom, ktoré malo brániť zrkadleniu. Palubovka bola hranatá. Prototyp nemal zatiaľ ani prípravu na rádio, hoci sa s ním rátalo nad obdĺžnikovými výduchmi ventilácie.

Stredový tunel bol rozmerný, ako to už pri vozidlách s pohonom zadných kolies a motorom vpredu býva. Nastupovanie dozadu cez sklopené predné sedadlá nebolo jednoduché, lebo otvor dverí nebol príliš rozmerný. Samotné dvere mali originálne, ale nepraktické riešenie s bezrámovým trojuholníkovým a rámovým hlavným oknom – to opticky rozhádzalo okennú líniu.

Štvorvalcový benzínový motor OHC so zdvihovým objemom 1,5-litra (51 kW/70 k) bol do vozidla namontovaný v Mladej Boleslavi spolu s trojstupňovou automatickou prevodovkou, ktorá bola prototypom z vývoja ČZM Strakonice a ÚVMV Praha. Voliaca páka umiestnená na stredovom tuneli mala tvar písmena „T“. Na prvom stupni bol krútiaci moment prenášaný cez hydrodynamickú spojku, druhý stupeň využíval pre zopnutie kombináciu hydrodynamického meniča a mechanickej spojky, tretí stupeň bol riešený len mechanicky.

Prototypový brzdový systém bol z podniku Autobrzdy Jablonec nad Nisou. Predné brzdy boli kotúčové, zadné bubnové s obmedzovačom pôsobiacim podľa zaťaženia zadnej nápravy. Po zakomponovaní všetkých mechanických sústav sa auto vrátilo do Kvasín, kde bolo v júni 1977 dokončené a mohli sa začať skúšky.

Výkon bol o niečo nižší, než predpokladalo zadanie (57 kW/78 koní), ale krútiaci moment zase prekonával papierové hodnoty – 124 Nm namiesto plánovaných 113 Nm. Väčším problémom bola automatická prevodovka, ktorá trpela množstvom porúch. V hydraulickom systéme klesal tlak, časté boli úniky oleja, praskalo viečko meniča. Problémom bola aj vysoká hlučnosť samočinnej prevodovky, rázy pri radení z prvého na druhý rýchlostný stupeň a neustále prehrievanie systému.

Ďalším nedostatkom, ktorý odhalili cestné testy, bolo upevnenie laminátových panelov karosérie do oceľového skeletu. Laminát v miestach spojov praskal, úchyty sa museli meniť, pracovalo sa na nových dielcoch, ktoré čiastočne aj menili vzhľad auta. Klasické žiarovky v obdĺžnikových svetlometoch nedosahovali potrebnú svietivosť, tak boli nahradené silnejšími a progresívnejšími halogénovými. Škoda 763 Kupé s automatickou prevodovkou dosahovala maximálnu rýchlosť 156 km/h a priemernú spotrebu 10,2 l/100 km.

Po roku skúšok auto najazdilo len 26 500 kilometrov, lebo stále sa nepodarilo odstrániť problémy s automatom. Padlo rozhodnutie, že sa použije päťstupňová manuálna prevodovka z NDR. S ňou malo kupé rýchlosť 160 km/h a spotrebu 9,6 l/100 km. Bolo to lepšie, ale problémy mala aj nová prevodovka a tiež trpela na straty oleja a vysokú hlučnosť. Nepomohlo, ani keď z Eisenachu dorazil nový kus na výmenu.

Dynamika auta nespĺňala zadanie ani očakávania tvorcov. S automatom malo auto podľa prepočtov zrýchľovať z nuly na stovku za 19 sekúnd, s manuálnou prevodovkou za 15 sekúnd. Realita? S automatom to trvalo 20,5 a s manuálom 17,4 sekundy, čo bolo aj na tie časy veľmi pomalé.

Namerané hodnoty jednoducho nezodpovedali športovému zovňajšku auta. Pritom vďaka rozsiahlemu použitiu laminátu a plastov nebola pohotovostná hmotnosť automobilu vôbec vysoká, vážilo len 920 kilogramov. To na kupé s dĺžkou 3,96 metra nebolo ani v roku 1978 priveľa.

Jedna z legiend hovorí, že Ministerstvo vnútra ČSSR argumentovalo proti kupé: „Vozidlo je výrazne rýchlejšie než vozidlá Verejnej bezpečnosti.“ Maximálna rýchlosť 160 km/h bola naozaj vyššia než pri služobných vozidlách Škoda 120 (150 km/h), ale plánované výkony mali byť ešte vyššie.

Komisie, ktoré sa striedali pri hodnotení skúšok, kritizovali aj batožinový priestor, ktorý mal základný objem 300 litrov, ale jeho využiteľnosť obmedzovalo naplocho uložené rezervné koleso aj vysoká nakladacia hrana. Samotné dno kufra bolo vysoko pre palivovú nádrž (43 litrov), ktorá bola uložená pod ním. Užitočná hmotnosť auta bola len 350 kilogramov, takže po zaťažení štvoricou osôb po 75 kilogramov zostalo na batožinu len 50 kilogramov.

Slabšie úžitkové vlastnosti spočiatku ospravedlňovali športovým využitím kupé, ale v momente, keď sa nepotvrdili ani jeho športové ambície, stalo sa z nich mínus. Navyše zadný nárazník bol až vo výške 450 milimetrov, čo bolo o 60 milimetrov vyššie než dovoľovali predpisy – takže kupé by potrebovalo výnimku alebo prepracovanie zadnej časti. Veko kufra podopierali dve plynové vzpery, čo bolo celkom pokrokové riešenie. Napriek ťažkostiam kupé pokračovalo v skúškach a do septembra 1979 najazdilo vyše 100 000 kilometrov.

Veľkorysé plány na spoluprácu československého automobilového priemyslu (zastúpený koncernom AZNP) s priemyslom NDR (koncern IFA) sa koncom sedemdesiatych rokov neustále menili, až sa celkom zastavili. Stále sa ešte rátalo s pomerne rýchlym nábehom výroby niektorých modelov radu 760 v BAZ (Bratislavské automobilové závody) a Škoda 763 kupé sa mala začať vyrábať v lete 1982 v Kvasinách. Najskôr len malosériová výroba, neskôr aj veľkosériová. Napokon sa rozhodlo, že kupé dostane 1,3-litrový motor z Mladej Boleslavi, spojky, nápravy a hriadele sa mali vyrábať v BAZ. V snahe zachrániť projekt sa hľadali náhrady za východonemeckú techniku. Lenže zastavenie vývoja radu 760 znamenal stop aj pre kupé.

Funkčný prototyp potenciálnej pýchy značky Škoda tak zostal osamotený a sériovej výroby sa nikdy nedočkal. Treba však priznať, že na výrobu nebol ešte zrelý. Moderné kupé s motorom vpredu zostalo len snom z Kvasín. V rokoch 1981 až 1990 sa vyrábali v Kvasinách a v BAZ Bratislava ako náhrada kupé Garde a Rapid – čo bola narýchlo prekopaná nová generácia známej Škody 110 R.

Škoda 763 kupé: Pýcha značky, ktorú stopli

Výber pre vás

Škoda 763 kupé: Pýcha značky, ktorú stopli

Súvisiace články

Je toto najostrejší Favorit na Slovensku?

Ferrari? Nie, toto je časť histórie českej Škody

Škoda 120L: Nechcená, obľúbená a zatratená

Výber pre vás