Už koncom šesťdesiatych rokov sa Mladá Boleslav pripravovala na príchod nového modelu, ktorý mal nahradiť Škodu 100/110 (1969). Tá bola len výrazne modernizovanou Škodou 1000 z roku 1964, a preto používala zhodnú koncepciu pohonu „všetko vzadu“. Koncept bol už zastaraný, celý svet sa vydal smerom k prednému pohonu a Škoda nebola výnimkou.

Vo vývoji bol moderný sedan model 720 – to však bolo vozidlo strednej triedy. V kategórii malých áut sa na nevôľu Mladej Boleslavi do procesu zamontovala Rada vzájomnej hospodárskej pomoci (obchodná organizácia socialistických štátov), v ktorej sa zrodil nápad spoločného projektu malého auta – tzv. jednotného automobilu RVHP. Do projektu sa zapojili NDR a ČSSR, konkrétne automobilky koncernu IFA (Wartburg a Trabant) a koncernu AZNP (Škoda).

Nové jednotné auto malo byť náhradou za Trabant 601, Wartburg 353 a Škodu 100/110. Hoci všetky tri automobilky už pracovali na vlastných nových modeloch, tieto plány museli pod politickým tlakom ustúpiť v prospech spoločného projektu, ktorý dostal názov P760. <br />Československý automobilový priemysel mal čerpať skúsenosti z výroby pohonu prednej nápravy, ktorý mali v NDR dobre zvládnutý a východonemecké automobilky sa mohli dostať k československým štvortaktným hliníkovým motorom. Ich dymiace dvojtakty boli už dávno za zenitom.

Na papieri to vyzeralo dobre. Ročne sa malo vyrobiť 600 000 áut, z toho polovica v Mladej Boleslavi. Každá zúčastnená fabrika mala vyrábať svoje vlastné auto, spoločné mali byť motory (Škoda), prevodovky (ČZ) a tiež kľučky, zámky, prístroje na prístrojových doskách a niektoré prvky výbavy. Karosérie boli spod spoločného vývoja vynechané, takže vznikali rozličné koncepcie. Škoda a Wartburg pripravovali štvor- a päťdverové sedany a kombi, Trabant trojdverový hatchback.Spoločný vývoj však viazol, každá z automobiliek považovala P760 za nanútený zvrchu. Vzniklo aj niekoľko prototypov a po preinvestovaní mnohých miliónov si išiel každý výrobca vlastným smerom. Času a peňazí však nebolo nazvyš. V Československu zúrila normalizácia, ktorá zamávala kádrami vo vývoji aj vo výrobe. V prostredí centrálne riadeného plánovaného hospodárstva prišlo ďalšie rozhodnutie: nie je čas na hrdinstvá. Stovka sa musí modernizovať!

Nadšenie konštruktérov a investícia do modelov s pohonom predných kolies vyšli navnivoč. V roku 1971 sa spustil modernizačný program zúfalo zastaranej Škody 100/110. Novú škodovku verejnosti predstavili na brnianskom strojárenskom veľtrhu v roku 1976. Mala hranatejšiu karosériu s väčším presklením, plastovú čelnú masku, deformačné zóny, bezpečnostný stĺpik riadenia, palivová nádrž sa premiestnila dozadu a chladič dopredu.

Motor, prevodovka aj nápravy zostali až na drobné rozmerové a pevnostné úpravy bez zmeny. Model dostal označenie Škoda 105 (v prípade slabšieho motora s objemom 1 046 cm3 s výkonom 32 kW/44 k) a Škoda 120 (so silnejším motorom s objemom 1 174 cm3 a výkonom 36 kW/49 k; prípadne 40 kW/54 k vo verzii LS a GLS). Výroba sa spustila v auguste 1976 (to už projekt meškal podľa pôvodného plánu tri roky), a preto, že motor bol vzadu, neprichádzala do úvahy pre hospodárstvo tak potrebná verzia kombi.

Vozidlo pre rozloženie hmotnosti zostalo extrémne pretáčavé. Chladič umiestnený vpredu bol síce lepšie vystavený náporu vzduchu, ale dlhé (skoro tri metre) vedenie chladiacej kvapaliny hadicami do zadného motorového priestoru si často vyžiadalo svoju daň, chladiaca kvapalina (jej objem sa zo šiestich v stovke zvýšil na 12 litrov) sa prehrievala a termostaty vypovedávali službu. Stojaca Škoda 105/120 na krajnici s valiacou sa parou spod zadnej kapoty – to bol obvyklý obrázok našich ciest v horúcom lete alebo v prudkých stúpaniach.

Dizajn bol inšpirovaný projektom strednej triedy 720 (nikdy sa nedostal do sériovej výroby), ktorý vyšiel spod pera slávneho Giorgetta Giugiara. Škodováci využili z moderných línií na malom aute, čo sa dalo, hospodárska situácia však podrážala nohy aj dizajnu. Napríklad pochrómované nárazníky a kryty kolies sa museli použiť zo starej stovky, hoci novinke veľmi nesvedčali. Presadiť sa podarilo zapustené kľučky aj novú vykurovaciu jednotku.

Auto si zachovalo dva kufre, jeden pod prednou kapotou (vyklápala sa do boku ako klavírne krídlo) a druhý za zadnými sedadlami pred motorovým priestorom. <br />Základná verzia bola 105 S (ako Standard), ktorá bola maximálne zjednodušená, nemala ani rukoväte na dverách, len plastové pásky na uchopenie, prístrojový panel s horizontálnou stupnicou vychádzal z toho v Škode 100, dokonca aj pôvodné paraboly svetlometov boli rovnaké.

Vyššia verzia 105 L mala už štvoricu analógových prístrojov aj sťahovateľné okná vzadu, 120 L mala vpredu už nové oválne svetlomety a vlajková loď 120 GLS dokonca štvoricu reflektorov, ale aj kvalitnejšie čalúnenie, opierky hláv a napríklad aj cyklovač stieračov. Zatiaľ čo verzie S, L, LS, GL a GLS by sme mohli označiť ako výbavové, verzia LE bola ekonomická – dostala upravený pomer prevodových stupňov.

V auguste 1983 prišla zásadná modernizácia, ktorá sa postupne dotkla všetkých verzií. Dostala označenie M (ako modernizovaný) a na prvý pohľad ju spoznáte podľa novej masky s podlhovastými svetlometmi, na ktoré nadväzujú veľké smerovky. Zásadnou novinkou bolo rozšírenie rozchodu o 135 a 110 mm, čo sa podpísalo pod zlepšenie stability. Chrómované nárazníky nahradili plastové polypropylénové. Maticové riadenie bolo zmenené za presnejšie hrebeňové a spojka s tanierovou pružinou nahradila staršiu s vinutými pružinami.

V roku 1984 sa začala vyrábať Škoda 130. Dostala motor z pretekárskej Škody RS, ktorý mal zdvihový objem 1 289 cm3 a výkon 43 kW/58 k. V roku 1988 ho nahrádza 125 L, končí sa výroba 105 a na export sa vyrába 135/136 so vstrekovaním namiesto karburátora. V januári 1990 schádza z výrobnej linky posledná Škoda s motorom vzadu (do augusta sa v Kvasinách ešte montoval Rapid). Celkom sa vyrobilo 2 020 250 kusov (bez modelov Garde a Rapid).

V ČSSR nebol veľký výber áut a na tých pár modelov v predaji sa muselo dlho čakať. S odbytom nemala automobilka problém. Škoda 105 S mala cenu 56 000 Kčs, 120 GLS až 65 000 Kčs. Vozidlá z dnešného hľadiska neboli spoľahlivé, okrem konštrukčných chýb trpeli aj nekvalitnými materiálmi a zlým dielenským vypracovaním. Vo výrobe napríklad často chýbali niektoré dielce, ktoré sa do áut montovali dodatočne mimo linky, čo malo za následok nepresnosti. Napriek tomu boli obľúbené a vďaka ich obrovskému množstvu sa ich dosť dochovalo do súčasnosti. Žiaľ, trpia hrdzou, takže v dobrom stave ich veľa nie je. Ojazdené sa ale dajú kúpiť aj pod 200 eur.

Škoda 120L: Nechcená, obľúbená a zatratená

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Škoda 120L: Nechcená, obľúbená a zatratená

Súvisiace články

Test SUV Škoda Karoq: Ešte lepší než Kodiaq

Škoda: Autá na elektrický pohon od roku 2019

Škoda Fabia dostala najrýchlejší variant

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás