Automobilky si za štýlovosť s obľubou nechávajú zaplatiť. Alebo za ňu schovajú „šetrenie“ v oblasti techniky, kvality či výbavy. Preto nás veľmi zaujímalo, či platí niektorý z týchto neduhov aj pre novú Astru v kombi verzii. Pri pohľade na jej vzhľad sa možno ani nebudete čudovať: toto už ozaj nie je pragmatická škatuľa, toto auto si dizajnom už reálne zaslúži označenie „lifestyle kombi“.

<span>Obrázky aktuálnej a predošlej kombi verzie Astry ani nemusíte študovať príliš podrobne aby ste si všimli jeden zásadný a neprehliadnuteľný rozdiel: karoséria novinky má výrazne klinovitý tvar, presnejšie vzhľad, vďaka smerom dozadu sa zužujúcej línii okien. Pribudlo aj oblín. Astra Sports Tourer síce nie je až taká bacuľka ako väčšia sestra Insignia, hrán oproti predchodkyni Astra Caravan je však viditeľne menej.</span>

Caravan – tento výraz sám o sebe znie pomerne „úžitkovo“. Nečudo, keď vznikol zložením slov „car“ a „van“. A hlavne preto, že Angličania a Američania pod pojmom „van“ rozumejú dodávkové auto a nie MPV, na rozdiel od našich končín.

Caravan teda poslal Opel po dlhých desaťročiach do múzea. Teraz je tu Sports Tourer – to síce neznie extra originálne a kreatívne, týmto označením Opel každopádne posunul svoje kompaktné kombi niekam úplne inam. Prinajmenšom marketingovo. A či aj inak, to sa dozviete ďalej.

Prvé súvislosti sme už naznačili pohľadom na dizajn a jeho porovnaním s predchodcom. Tvarmi kombi verzie Astry sa hýbalo ozaj výrazne. Nešlo však v žiadnom prípade iba o premodelovanie povrchov a línií toho istého veľkostného celku. Menili sa aj rozmery, a to dosť podstatne.

Jedna dobrá a jedna menej dobrá správa

Jednou zo špecialít kombi verzií značky, a aj predošlej generácie modelu Astra, boli dve rozdielne hodnoty rázvoru. Predošlá Astra Caravan ako hatchback mala osi náprav od seba vzdialené 2614 mm, pre sedan a kombi (Caravan) platilo až 2703 mm.

Kritická nutnosť šetrenia vývojových a výrobných nákladov však dohnala Opel k zjednoteniu rázvorov všetkých verzií. To bola dobrá správa pre novú Astru hatchback: 2685 mm znamenalo medzigeneračný nárast o podstatných 71 mm.  Ale zároveň menej dobrá pre kombík: prvý Sports Tourer má oproti poslednému Caravanu rázvor kratší o nie nepodstatných 18 mm.

Rozmery sa výrazne medzigeneračne hýbali nielen na platforme, ale aj na karosérii. Tá je teraz oproti predošlému kombíku dlhšia o neskutočných 183 mm, teda o jednu celú triedu. Výsledok? Nová Astra Sports Tourer je dlhšia ako niektoré modely strednej triedy (napr. BMW 3 Touring má len 4527 mm!). Ale hlavne: je to s prehľadom najdlhšie kombi nižšej strednej triedy. Rozdiely oproti konkurentom sú ozaj markantné:

Ako vidno v predošlej tabuľke, nová kombi verzia Astry nepatrí k tým menším vo svojom konkurenčnom poli ani v ostatných veľkostných parametroch. Vďačí za to nárastom aj v oblasti šírky (+ 61 mm) a výšky (+35 mm). Výsledné hodnoty nájdete v nasledujúcej tabuľke:

Nová Astra Sports Tourer tak trochu barokovo nielen vyzerá, ale ako tabuľka potvrdzuje, aj toľko váži. Stačí, ak si vezmete jediného spolujazdca a už ste presiahli 1,6 tony, čo na kompaktný automobil rozhodne nie je málo. V ďalšom priebehu testu sa dozviete, aké to má dopady na jazdné charakteristiky vozidla.

V oboch predných tabuľkách ste si možno všimli aj hodnotu batožinového priestoru. Máte pravdu, jeho základných 500 litrov ozaj nie je rekordnou hodnotou. A aj nárast oproti generačnému predchodcovi o 10 litrov je skôr symbolický.

Našťastie, v prípade kufra nového kombíka platí, že veľkosť nie je všetko. Pokiaľ sa kapacitou ako takou radí iba k priemeru, jeho praktická stránka patrí rozhodne na špičku. Nakladacia hrana je prijateľne vysoká (nízka), jej odskok od dna kufra nulový. Vstupný otvor je veľký, tvar priestoru pravidelný. Roletka sa odsúva buď celkom, alebo sa iba čiastočne vyklopí posunom zadnej hrany v drážkach zadných stĺpikov.

Zadné operadlo sa sklápa asymetricky, do dokonalej roviny bez schodíka. Šikovným prvkom je aj z batožinového priestoru ovládané sklápanie operadiel tlačidlom. Aby ste ale dosiahli spomenutý efekt bezchybne rovnej podlahy, musíte najprv manuálne vyklopiť zadné sedáky. Najnižšia výbava Essentia tento prvok nemá ani za príplatok, v druhej najnižšej Enjoy zaplatíte prijateľných 200 eur, najvyššie dve Cosmo a Sport ho majú štandardne.

Kufor teda dramaticky nenarástol. Kde sa ale potom prejavilo rapídne medzigeneračné predĺženie vozidla? Nuž, pokiaľ ide o interiér, tak nanajvýš v prednej polovici kabíny. Tam je miesta ozaj dosť, nielen na dĺžku, ale aj na šírku a na výšku. A dojem vzdušnosti príliš nekazí ani pomerne robustná palubná doska.

Vzadu je na šírku citeľne viac miesta ako v predošlom kombíku a na výšku zase zreteľne viac, než v dnešnom hatchbacku (cca 5 cm). Cítite tu ale skrátený rázvor. Dnes už „klasická“ Astra Caravan patrila čo do miesta pre nohy zadných pasažierov k tomu najlepšiemu v segmente. V novej Astre Sports Tourer sa budete musieť uspokojiť so solídnym priemerom. A dobrá správa na koniec tejto kapitoly: v oblasti odkladacích priestorov sa rozhodne neškrtalo, je ich viac než dosť a sú aj veľmi šikovné a praktické.

Prvá vec, ktorú sme zaregistrovali okamžite po nasadnutí, bol tvar operadla predných sedadiel. V testovanom vozidle bol najdrahší (+450 € k výbave Sport) príplatkový model s viacpolohovou elektrickou reguláciou bedrovej opierky. Poviete si: výborne, prečo nie? Lenže...

Aj pri maximálnom zapustení opierky na všetkých polohách ostalo operadlo v bedrovej oblasti veľmi výrazne oblúkovito vystúpené. Ortopéd by možno tlieskal a chválil, nie každý má ale chuť používať auto ako korekčný korzet svojho chrbta. Sme presvedčení o tom, že základný tvar operadla by mal byť neutrálny a až z neho by mala vychádzať možnosť výraznejšieho klenutia.

Pokiaľ ide o možnosti nastavovania sedadla z hľadiska zaujatia ideálnej vodičskej pozície, tam dôvod na kritiku nevidíme. Sú absolútne dostatočné, aj vo vzájomnej kombinácii s nastavovaním volantu, pre ozaj rozličné typy postáv.

Celkovo sa ergonómia novej Astry dá hodnotiť ako veľmi solídna. Oproti tej predošlej, ktorá mala stredovú konzolu posiatu nelogicky chaotickou spŕškou ovládačov, nastal zreteľný pokrok. Viaceré prvky nájdete oveľa rýchlejšie než predtým. Pre dosiahnutie dokonalo intuitívneho ovládania však treba prejsť ešte kúsok cesty.

Napríklad ovládanie palubného počítača: počet zobrazovaných a meraných prvkov a režimov je úctyhodný, orientácia v ich menu pomocou tlačidla a otáčadla na páčke smeroviek si však žiada istý nácvik a návyk. Naopak úplne bezvýhradnú pochvalu pred nastúpenou jednotkou a rozvinutou zástavou s dvojkrížom si zaslúži menu, ktoré je k dispozícii v slovenskom jazyku. Tak predsa len existujeme, aspoň pre Opel....

Na úvod hodnotenia podvozka sa ešte na chvíľu vrátime ku karosérii. Už v nej totiž Opel položil pevné základy výborných jazdných vlastností. Astra Sports Tourer nie je robustná iba na pohľad, ale aj konštrukčne. Karoséria je pozoruhodne tuhá a ani pri pokusoch o mestské „kríženie náprav“, teda pri lezení na vysoký obrubník či strmý parkovací nájazd, sme nepocítili a nezačuli ani najmenšiu známku jej skrútenia.

Na tento kvalitný základ postavili podvozkári rovnako kvalitné systémy zavesenia kolies. Hlavné zadná náprava s geniálne jednoduchou kombináciou pozdĺžnych ramien a Wattovho priamovodu dáva vozidlu v zákrutách istotu, ktorá sa vyrovná najlepšie odladeným viacprvkových systémom zavesenia kolies.

Testované auto malo obuté na kompaktnú triedu pomerne extrémne 18-palcové disky kolies s pneumatikami 225/45. Napriek tomu nás príjemne prekvapilo veľmi solídnym filtrovaním nerovností slovenských „neciest“. Keď sme na regulovateľnom aktívnom podvozku zvolili komfortný režim „Tour“, solídne tlmenie sa zmenilo na dobré. A ešte aj pri športovom režime bolo stále celkom prijateľné.

Aj samotný aktívny podvozok Flex-Ride (+ 1550 eur v spoločnom balíku s ďalšími šiestimi prvkami) nás oslovil prevažne pozitívne. Rozdiel medzi komfortným a športovým režimom je dostatočne citeľný, riadenie stuhne, reakcie na plyn na zrýchlia.... Akurát s reakciami automatickej prevodovky pri prepínaní medzi režimami sme neboli celkom spokojní. O tom ale píšeme viac v sekcii o pohone, tu a teraz sa ešte na chvíľu vrátime k podvozku.

Dobre do kontextu jazdných schopností vozidla zapadá aj riadenie. Ani v komfortnom režime nie je vyslovene preposilňované, s testovanými 18-palcovými kolesami je príkladne presné a aj spätná väzba je pomerne uspokojivá. Každopádne, ak sa pokúšate o ostré manévre, viac než riadenie ich ovplyvní pomerne vysoká hmotnosť vozidla, ktorú je v extréme trochu cítiť. Pri bežnom jazdení si to však bežný vodič takmer nevšimne.

Opel je jednou z automobiliek, ktoré sa dôsledne snažia uplatňovať downsizing pohonných agregátov. Svedčí o tom aj motor testovaného auta s pomerne ostrým litrovým výkonom vyše sto koní. Presnejšie 140 koní (103 kW) zo zdvihového objemu 1364 cm3. Samozrejme, vďaka prepĺňaniu turbodúchadlom.

Na prvý dojem motor práve nezahviezdil. Naopak: pri studenom štarte zavrčal spôsobom, aký by sme od malého priečne uloženého benzínového agregátu v robustnom aute nečakali. Po ohriatí sa síce trochu skultúrnil, voľnobeh ale stále ostal (hlukovo) počuteľným aj (vibračne) citeľným pracovným pásmom.

Rozjazd dojmy z motora trochu zlepšil. Ale žiaľ iba trochu. Vieme si predstaviť, že agregát, ktorý produkuje 200 Nm už od 1850 otáčok, môže v kombinácii s manuálnou prevodovkou zabezpečiť aj pomerne čiperné zrýchlenia. Lenže šesťstupňový automat akceleračnú dynamiku pomerne úspešne eliminoval. Hlavne subjektívny pocit zo zrýchlenia a pružnosti.

V športovom režime sa prevodovka s motorom citeľne zobudili. To, čo ale dokázali v tomto móde, by sa patrilo poskytovať už v komfortnom. Tu je však „normálnym“ režimom ten športový. A ten komfortný je ladený skôr „do leniva“ a s cieľom šetriť. Na tento jav sa pozrieme ešte pri hodnotení spotreby.

Kombináciu prepĺňanej jednaštvorky s automatom každopádne nezavrhujeme. Veríme, že dokáže uspokojiť vodičov, ktorí vyznávajú pokojný a pohodový štýl jazdy. Športovcom ale rozhodne odporúčame skôr manuál. Alebo silnejšie 1.6 Turbo s výkonom 132 kW (180 k).

Ľahká noha = pokojná hladina v nádrži

Pohodový štýl vyhovuje testovanému pohonnému reťazcu aj z hľadiska nárokov na palivo. Ekonomický potenciál downsizingu sa v tom prípade prejavil na plno. Pri pokojnom taxikárskom fúrikovaní po meste sme dokázali miestami podliezať údaj výrobcu aj o dva litre, pri občasnom dynamickejšom zrýchlení zo semaforu sme bratislavský priemer ustálili na hladine 8,7 l/100 km, čiže ešte stále o šesť decilitrov pod papierovou hodnotou.

Mimo mesta sme podľa očakávania priemer výrobcu nedosiahli. Spotreba na úrovni okolo šesť litrov pri relatívne ustálenej deväťdesiatke ale nie je zlý výsledok. Diaľnica s limitom 110 km/h vyhnala otáčkomer tesne nad dve tisícky a spotrebu na približne sedem litrov. Štandardná sto tridsiatka znamenala zhruba dva a pol tisíca otáčok a spotrebu mierne nad osem litrov.

Všetky doteraz spomenuté hodnoty vznikli ako výsledok relatívne ustálenej jazdy. Keď však turbodúchadlo malého motorčeka poriadne poroztáčate tehlou na pedáli, palubný počítač vám po pár desiatkach kilometrov ostrých okresiek dokáže ukázať aj dvanásť, trinásť.... Viac ako pár desiatok to ale v našom prípade ozaj nebolo, a tak sa celkový priemer testu veľmi nepokazil a ostal na prijateľnej hodnote 7,5 l/100 km, pol litra nad údajom výrobcu.

Astra Sports Tourer sa začína atraktívnou cenovkou 15 420 eur. A to je základná cenníková suma, ktorú vám predajca veľmi pravdepodobne ešte bude schopný vylepšiť nejakou tou celoplošnou akciou a možno aj individuálnou zľavou. V tomto prípade sa ale musíte uspokojiť so slabučkou atmosférickou jednaštvorkou, ktorá bude mať s rozhýbaním korpulentného vozidla asi dosť problém.

Dynamika testovanej motorizácie tiež nie je nijako hviezdna, v kombinácii s manuálom však môže byť už celkom použiteľná. To by znamenalo stále pomerne atraktívnych 17 040. A ak by ste pre viac komfortu obsluhy predsa len chceli automat, pripočítajte si ešte 1600 eur.

Cenu testovaného exemplára navýšila ešte výbava Sport a približne desiatka príplatkových doplnkov. Tie zodvihli cenu z východiskových 22 120 € na výsledných 27 190 €. To už nie je práve málo, ani jeden z príplatkových prvkov však nemá cenu natoľko vysokú, resp. neadekvátnu svojej kvalite, aby stál za kritickú zmienku. A aj obsažnosť je viac než uspokojivo bohatá.

Vráťme sa k otázke, položenej na úvod. Extra pridanú štýlovosť novej kombi verzie Astry nemusíte v globále ľutovať. Je solídna, kvalitná, robustná, praktická, s výbornými jazdnými vlastnosťami. V niektorých smeroch je oproti predchodkyni priestrannejšia, i keď toho skráteného rázvoru je predsa len trochu škoda. No a to všetko korunuje cenami, ktoré sa pri dnešnej kúpyschopnosti našinca ešte stále dajú považovať za pomerne ľudové.

Zmien oproti predošlej generácii je pomerne dosť. Opel však už niekoľko rokov neoberá svojich zákazníkov o možnosť postupného preorientovania sa. A ak by aj pre vás bola nová Astra Sports Tourer oproti predchodkyni trochu silnou kávou, Astra Caravan je ešte stále v predaji, pod označením Classic III. Síce s obmedzenou ponukou motorov a výbav, ale o to atraktívnejšími cenami.

Test Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: Štýlovo pre ľud

Výber pre vás

Test Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: Štýlovo pre ľud

Súvisiace články

Test Renault Latitude 2.0 dCi: Veľké auto za ešte menej peňazí

Test Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6: Sen vs. realita

Test Škoda Octavia Scout 2.0 TDI DSG: Konečne s automatom

Výber pre vás