Renault Latitude je novým pokusom francúzskeho výrobcu preniknúť do vyššej strednej triedy a zároveň atakovať cenou konkurentov strednej triedy. Auto s celkovou dĺžkou takmer 4,9 metra je pripravené na dlhé cestovanie a tomu účelu sú prispôsobené aj všetky ostatné vlastnosti a nastavenia.

Po prvej rozsiahlej skúške<a href="https://www.automoto.sk/clanok/185191/test-renault-latitude-v6-dci-velke-auto-za-malo-penazi/462"> Renaultu Latitude s vrcholným naftovým šesťvalcom 3.0 dCi</a> sme sa rozhodli podrobiť redakčnému testovaniu aj ľudovejšiu štvorvalcovú verziu 2.0 dCi.  V nasledovnom teste sa nebudeme zaoberať všetkým aspektmi testovaného auta, ktoré sme už popísali v predchádzajúcom článku. Zameriame sa predovšetkým na rozdiely a špecifiká slabšieho naftového motora.

<strong>TIP: <a href="https://www.automoto.sk/clanok/185191/test-renault-latitude-v6-dci-velke-auto-za-malo-penazi/462">Test Renault Latitude V6 dCi: Veľké auto za málo peňazí</a></strong>

Pri rovnakej verzii výbavy Initiale je rozdiel medzi spomínanými motorizáciami až 5 400 eur. To je v našich zemepisných šírkach mimoriadne vysoká priepasť, ktorá núti k zamysleniu aj firmy či majetnejších privátnych zákazníkov.

Za 36 hodín sme na francúzskej novinke najazdili viac než 1 100 km po cestách Slovenska. To je dostatočná porcia kilometrov, aby preverila aj najodolnejšie chrbty a odhalila všetky drobnosti, ktoré by na dlhšej ceste mohli pôsobiť rušivo.

Domovom Renaultu Latitude je diaľnica. Pri tuzemských rýchlostných limitoch sa v kabíne ozýva aerodynamický hluk a čiastočne aj pneumatiky a motor. Ticho prémiových limuzín je Renaultu Latitude vzdialené, všetky ruchy ale bez problémov prekryje bežná hlasitosť rádia. Auto je na diaľnici dobre ovládateľné, aj keď pri prejazde tiahlymi zákrutami by sme ocenili väčšiu presnosť riadenia.

Vyšší vodič bude mať výhrady k stredovému panelu, o ktorý sa opiera pravá noha. Je príliš krátky a tvrdý. Pokiaľ máte nohu na plyne, až taký problém to nie je, lebo si môžete oprieť aj lýtko. Keď ale nastavíte tempomat a nohu väčšmi pokrčíte, zrazu nemá pevnú oporu. Keď nohu nakloníte viac vpravo a dopredu a koleno predsa opriete, budete v nohe cítiť každý väčší výmoľ. Navyše potom nie je noha v správnej polohe pre prípadnú rýchlu reakciu. Z hľadiska komfortu by istotne pomohlo mierne predĺženie a jemné čalúnenie stredového panelu.

Samotné sedadlo vodiča pri verzii výbavy Initiale pripomína viac pohodlné kreslo v čakárni u notára, než sedadlo v aute. Po nasadnutí sa doňho človek zaborí a sedadlo ho obklopí. Ide však skôr o pocit ako o praktickú vlastnosť. Bočné vedenie nie je výrazné a pri rýchlejších prejazdoch sa vodič necíti v sedadle isto. Naopak viac miesta na bokoch ocenia korpulentnejší ľudia, pre ktorých je Renault Latitude mimoriadne vhodným autom.

Čierna koža je magnetom pre slnečné lúče a mimoriadne rýchlo sa dokáže vyhriať. V Renaulte zabudli integrovať funkciu odvetrávania (ventilácie), ktorá dokáže výrazne spríjemniť dlhé sedenie v koženom sedadle počas horúcich letných dní. Bohužiaľ, táto funkcia nie je dostupná ani za príplatok.

Francúzski inžinieri ale mysleli na iný detail. V najvyššej výbave Initiale sa Latitude môže pochváliť integrovaním masážneho sedadla. To je vymoženosť, ktorú niekedy neponúkajú ani prémioví konkurenti, a pokiaľ áno, tak jedine za vysoký príplatok. Vybrať sa dá zo štyroch automatických režimov, vodič si prípadne vie zvoliť aj jednu z troch častí chrbta, ktorú má sedadlo masírovať.

Masáž ale neprebieha neustále. Po nejakom čase sa automaticky vypne, telo si oddýchne a po asi pol hodine pokračuje znovu. Pri dlhej ceste má masážne sedadlo až prekvapivo pozitívne účinky. Ani po štyroch hodinách nepretržitého šoférovania sme sa necítili stuhnuto alebo kŕčovito.

Atmosféru na dlhých cestách dotvára ionizátor vzduchu, ktorý možno kombinovať s rôznymi vôňami. Ionizovaný interiér je podstatne príjemnejší ako dusný letný vzduch, reálny prínos oproti bežnej klimatizácii ale nie je taký priepastný, aby sa z ionizátoru stal dôvod pre kúpu Renaultu Latitude.

S najvyššou výbavou Initiale sú v súčasnosti na našom trhu dostupné iba dve motorizácie. Okrem spomínaného dieselového šesťvalca si je možné zvoliť aj testovaný naftový radový štvorvalec 2.0 dCi výkonom 127 kW (173 k). Tento motor Renault ponúka k celému radu iných modelov a je dobre známy.

Krútiaci moment 360 Nm motor dosahuje pri 2 000 otáčkach. Oproti mamutiemu krútiacemu momentu 450 Nm naftového šesťvalca je to síce citeľne menej, stále je však dostatočný na pohodlné jazdenie.

Naftový motor 2.0 dCi s výkonom 127 kW (172 k) sa pri tabuľkovom porovnaní môže zdať ako ideálny agregát pre Latitude. Jeho výkon je pre vyše 1,6 tony vážiace auto primeraný, o prebytku sily sa ale nedá hovoriť. Pokiaľ hľadáte motor na dlhé cesty, s ktorým sa nemusíte báť predbiehať, a máte radi pocit dostatku výkonu v každej situácii, odporúčame zvoliť skutočne dobrý naftový šesťvalec. Dvojlitrový diesel je skôr dielom kompromisu medzi cenou, výkonom a čiastočne aj spotrebou.

Renault má v ponuke aj dva menej výkonné motory s výkonom o 17 kW, resp. 24 kW nižším. Po skúsenostiach s testovanou motorizáciou však určite odporúčame pred ich kúpou dôkladné vyskúšanie a zváženie.  173 koní je pre Latitude skrátka solídny základ, ktorý by sa nemal podliezať.

Renault stavia svoj model Latitude do pozície reprezentatívnej limuzíny. Na auto tejto kategórie sú však kladené úplne iné nároky ako na bežné firemné sedany či rodinné kombíky. Okrem iného je dôležitý aj hluk, ktorý auto produkuje – pri státí, aj za jazdy. V tejto disciplíne ale Latitude s najsilnejším naftovým dvojlitrom nevyniká. Skôr naopak. Vzhľadom na až neprirodzene dlhú kapotu sme očakávali podstatne lepšie odizolovanie interiéru. Okolo radového štvorvalca mali inžinieri mnoho priestoru pre výber izolačných materiálov.

Pri státí s naštartovaným motorom sú badateľné vibrácie v oblasti volantu. V interiéri sa zároveň rozlieha slabé klepotanie, také charakteristické pre naftové motory. Prekonávanie kritického pásma od voľnobehu k pracovným zhruba 1 500 otáčkam sa nesie v znamení ešte väčších vibrácií, mierne narastie aj hluk.

Vo vyšších otáčkach sa motor upokojí a už iba ticho vrčí, rovnako zmiznú aj vibrácie. Stále ho však počuť. Po presiahnutí hranice 3 000 otáčok sa motor opäť zobudí a začne vydávať chrapľavý zvuk, ktorý však vzhľadom na prítomnosť iba štyroch valcov vieme akceptovať.

Najvyšší výkonnostný variant naftového dvojlitra Renault kombinuje jedine so šesťstupňovou automatickou prevodovkou. Záujemcovia o manuálne radenie prevodových stupňov sa budú musieť uspokojiť so slabšie naladeným naftovým štvorvalcom alebo s ešte slabším benzínovým motorom. Oba sa ale predávajú jedine s nižšími stupňami výbavy.

My sme testovali verziu so šesťstupňovým automatom. Ide o klasický, starosvetský automat s hydrodynamickým meničom. Renault ho už dlhšiu dobu úspešne predáva v Lagune, nejde teda o neznámu kombináciu. Bohužiaľ, známe neduhy neboli odstránené. Motor si s prevodovkou síce rozumie a väčšinou nemá problém s výberom správneho stupňa, podraďovať sa mu ale veľmi nechce.

Prejavuje sa to predovšetkým v dvoch situáciách. Pokiaľ idete v kolóne po okresnej ceste sedemdesiatkou, automat logicky radí šiesty prevodový stupeň. Keď ale krajina začne pomaly stúpať, motor si pýta piaty prevodový stupeň. Automat však jeho volanie dokáže vytrvalo ignorovať a podtáčať až k hodnote okolo 1 200 otáčok za minútu.

Motor sa vtedy odvďačí nesúhlasným vrčaním a prekvapivo vysokými vibráciami na volante i prístrojovej doske, ktoré ešte znásobuje praskanie niektorých súčastí interiéru. K preradeniu dôjde až v momente, kde by pri manuálnej prevodovke pravdepodobne došlo k zhasnutiu motora. V tom momente cestujúci pocítia silné kopnutie a nečakaný nástup ťahu, čo sa veľmi nezhoduje s filozofiou komfortu modelu Latitude. Väčšinou teda ide skôr o súboj nervov medzi vodičom a automatickou prevodovkou. My sme vždy radšej sekvenčne podradili a uľavili utrápenému motoru.

Druhou situáciou je potreba rýchleho nástupu výkonu, napríklad pri prebiehaní. Podraďovanie vtedy prebieha niekedy aj v dvoch fázach, kedy automat najprv podradí zo šestky na päťku, potom si uvedomí, že by to možno chcelo aj štvorku a podradí ešte o jeden stupeň nižšie. Toto sa ale nedeje hneď, ako napríklad pri moderných superrýchlych dvojspojkových prevodovkách, ale pomaly a rozvážne. Vodič s tým musí počítať a predbiehací manéver si plánovať viac dopredu.

Druhou možnosťou je využitie sekvenčného radenia. Reakcie na manuálne zaradenie rýchlostného stupňa ale tiež nie sú nijako oslnivo rýchle a porovnanie s manuálom určite neobstojí. Pri jazdení na okresných cestách teda Renault Latitude vyžaduje množstvo vodičských skúseností; podstatne viac, než sme od komfortného sedanu očakávali. Tak či onak, pri spojení so štvorvalcovým naftovým motorom, ktorý sa výkonom pohybuje na hrane potrieb veľkého auta, vychádza, že Renault Latitude rozhodne nie je autom pre vodičov s horúcou hlavou a tých, ktorí potrebujú byť na čele každej kolóny.

Jednou z výhod motoru 2.0 dCi oproti silnejšiemu naftovému šesťvalcu by podľa tabuliek mala byť spotreba. V praxi to platí ale iba čiastočne. V meste dokážete so štvorvalcovým Latitudom jazdiť so spotrebou medzi deviatimi a desiatimi litrami na sto kilometrov. Veľa ale záleží od štýlu šoférovania. Pokiaľ na plyn príliš tlačíte a chcete byť prvým autom vyrážajúcim od semaforu, Latitude si vypýta okolo 11 l/100 km.

Pokojná predpisová jazda s pozvoľným rozbehom naopak zníži spotrebu mierne nad 8 l/100 km. Priemerne sme počas týždňového testu po meste jazdili za 8,7 l/100 km. To síce nie je málo, ale vzhľadom na rozmery auta, použitie automatickej prevodovky a primárne diaľničné určenie takúto spotrebu dokážeme akceptovať.

Keď sme mesto opustili a vydali sa na okresné cesty, palivo z nádrže začalo ubúdať pomalšie. Rýchla, ale bezpečná jazda kľukatými okresnými cestami severného a východného Slovenska skončila s priemernou spotrebou 5,6 l/100 km. A to sme počas celej jazdy mali zapnutú klimatizáciu, ionizáciu vzduchu i masáž sedadla.

Prechod na diaľnicu však znamenal menší šok. Latitude je primárne diaľničné auto, a tak sme od neho čakali najlepšie výsledky práve vo vysokých rýchlostiach. Tu ale Renault mierne sklamal. Predpisovú 110 km/h rýchlosť na úseku z Bratislavy do Trnavy a späť sme prešli s priemernou spotrebou 7,1 l/100 km. Vzhľadom na to, že stále hovoríme o naftovom štvorvalci, je táto spotreba príliš vysoká.

Zrýchlenie na 130 km/h znamenalo zvýšenie priemernej spotreby na výsledných 7,8 l/100 km. To je na deci rovnaký výsledok, aký sme zaznamenali v Renaulte Latitude s naftovým šesťvalcom 3.0 dCi. Faktor šetrenia sa pri slabšom motore teda prejavil iba minimálne. Pokiaľ sa teda rozhodujete medzi štvorvalcom a šesťvalcom, spotrebu nafty nemusíte brať do úvahy.

Práve na diaľnici sa tak odrazili zbytočne veľké rozmery Renaultu Latitude. Vďaka dlhej prednej časti, zbytočne natiahnutým nárazníkom, a tým aj vyššej hmotnosti sa musí naftový štvorvalec viac trápiť, čo deklaruje najmä spotreba. Väčšie rozmery sa ale nijako badateľne neprejavujú na zvýšení komfortu cestovania oproti klasickým sedanom strednej triedy. Svoju zásluhu na tom má hlavne rázvor, ktorý radí Latitude skôr do strednej triedy.

Na tomto mieste si teda treba položiť otázku, či väčšie rozmery Renaultu Latitude majú v skutočnosti nejaký zmysel. Alebo sú iba pozlátkom na oklamanie očí a vzbudenie majestátneho dojmu? Viac priestoru pre motor francúzski inžinieri nedokázali využiť pre lepšie odhlučnenie, batožinový priestor má objem úplne štandardný až mierne podpriemerný v strednej triede a na zadných sedadlách sa pasažier cíti rovnako ako v bežnom „biznis sedane“. Ostali teda iba efektne dlhý predok a zadok, ktoré však akurát zhoršujú manévrovanie v meste.

Pokiaľ sa teda na Renault Latitude 2.0 dCi máme pozrieť z praktického hľadiska, stojí kdesi na pomedzí. Ak hľadáte rozumný kompromis, lepšou voľbou je síce o niečo menšia, ale úspornejšia a hlavne lacnejšia Laguna. Keď naopak chcete auto na dlhé trasy s dostatkom výkonu, voľte radšej naftový šesťvalec 3.0 dCi.

Aj kvôli takémuto rozpolteniu sa Renault Latitude stáva mimoriadne špecifickým autom, ktoré určite nebude patriť medzi predajné hity. Minimálne nie na trhoch, ktoré ovládajú kombíky s výhodným pomerom ceny a výkonu. Veľký sedan pôsobí majestátne a reprezentatívne, nízka cena si ale vyžiadala svoju daň v podobe niektorých lacnejších riešení, predovšetkým v oblasti interiéru.

Najsilnejším argumentom Renaultu Latitude je cena. Základnú verziu s benzínovým motorom kúpite už za menej než 20 000 eur. Testovaný model v najvyššej výbave Initiale stojí stále prijateľných 31 590 eur s DPH.

Test Renault Latitude 2.0 dCi: Veľké auto za ešte menej peňazí

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás

Test Renault Latitude 2.0 dCi: Veľké auto za ešte menej peňazí

Súvisiace články

Test Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6: Sen vs. realita

Test Honda Jazz 1.4 i-VTEC: Šokuje priestorom

Test Citroën C4 1.6 VTi: Sehr gut, monsieur

Test Ford Focus 1.6 TDCi: Na potulkách s naftou

Plus TV

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Nový Auto Bild v predaji! Prináša tip na skvelú vychytávku pre vodičov a unikátne testy

Reset a teraz znovuzrodenie: Nová identita značky Jaguar v podobe, akú nečakáte!

Výber pre vás