Prvý emkový Mercedes postavil na hlavu segment stredne veľkých SUV. A to dokonca aj za veľkou mlákou, kde majú na význam tejto trojpísmenovej skratky dosť odlišný názor. Ultimatívny pôvodom vojenský terénny bojovník menom Mercedes G tak dostal svojho podstatne civilnejšieho súrodenca. To sa písal rok 1997. V roku 2005 nasledovala druhá generácia. Vlani malo premiéru číslo tri, ktoré sa aktuálne rozbieha na svetové trhy.

Pre prvý redakčný test sme zvolili naftovú motorizáciu s označením ML 350 BlueTec, teda aktuálne najsilnejší diesel pod kapotou tretieho „emka“. Predtým, než rozoberieme naše skúsenosti s týmto konkrétnym modelom, vám ponúkame jeho teoretický tabuľkový súboj s jedným z možných konkurentov.

Cena za kvalitu, alebo prémiový príplatok?

Porovnávanie automobilov tohto typu je vždy tak trochu horúcim zemiakom. Každá automobilka pristupuje k segmentu stredne veľkých SUV trochu inak, niekto pridá do finálnej zmesi viac blata a kameňov, iný zase viac asfaltu. V prvom redakčnom teste nového Mercedesu M sme pre teoretický tabuľkový súboj najprv uvažovali nad klasickými súpermi z prémiového segmentu, teda od BMW a Audi, plus prípadne Porsche a Range Rover, nakoniec sme sa však rozhodli inak.

Vybrali sme model s podobnými cestno-terénnymi schopnosťami, zámerne však „neprémiovej“ značky. Výsledkom sú parametre v tabuľke, ktoré nie sú nijako dramaticky odlišné. Zároveň však aj cenový rozdiel, dosť veľký na to, aby sa klient rozhodol, či bude veriť druhej generácii Volkswagenu, alebo radšej zainvestuje do tretej generácie Mercedesu. Či zohľadní celkovo rozdielne skúsenosti a tradíciu, ktorú obe tieto značky majú v cestno-terénnom segmente osobných áut. A či uverí reálne vyššej kvalite Mercedesu, alebo si odpočíta „prémiový príplatok“ a kúpi si Volkswagen.

Tá časť mercedesofilného publika, ktorá čakala medzi druhou a treťou generáciou rovnako výraznú dizajnovú zmenu ako medzi jednotkou a dvojkou, bola pri príchode aktuálneho modelu isto sklamaná. Dvojka oproti jednotke výrazne zhranatela a aj rozmerové nárasty sa pohybovali rádovo v desiatkach či dokonca stovkách milimetrov: napríklad dĺžka sa natiahla až o 142 mm.

Najväčší rozmerový rozdiel medzi dvojkou a trojkou má hodnotu len +24 milimetrov a týka sa celkovej dĺžky. Šírka sa zväčšila o 16 mm a výška poklesla o 19 mm. Rázvor sa natiahol o nepodstatných 5 mm, kým od prvej k druhej generácii ho predlžovali až o 95 mm.

Aj v rámci zachovania podobných rozmerov dnes dokážu dizajnéri čarovať. Pri novom Mercedese M však nechceli. Alebo skôr nemuseli: hlavné črty dizajnu druhej generácie sa vydarili tak nadčasovo, že stačilo iba ich evolučné prekreslenie. Asi najvýraznejšiu zmenu vnímane na zadných partiách, ktoré teraz pôsobia podstatne robustnejšie, rozložitejšie a širšie. Okrem iného aj vďaka úplne novému vzhľadu svetiel, ktoré sú oproti takmer „štvorcovým“ v druhej generácii usporiadané jednoznačne horizontálne a obdĺžnikovito roztiahnuté do šírky.

Asi málokoho bude rušiť, že aj tretia generácia si zachovala originálne maskované zadné stĺpiky, resp. navonok jednoliatu sklenenú plochu zadných bočných okien s oknom na veku batožinového priestoru. Posúdenie zmien na prednej časti, ktorá je nižšia, širšia, s menej agresívnymi hranami svetiel, bude zrejme otvorenejšou záležitosťou a ponechávame ju na individuálny vkus.

Mercedes M tretej generácie si nerobí ambície byť luxusným terénnym mikrobusom. A ani nemusí: od toho má svojho podstatne dlhšieho súrodenca triedy GL. Rezerva priestoru vytvorená druhou generáciou triedy M bola našťastie už dosť veľká, preto ani v tretej nehrozia klaustrofobické pocity.

Rázvor vyše 2,9 metra sa síce trochu stráca v robustnom a poctivom obstavaní interiéru a masívnych sedadlách, kolená, ramená ani hlavy však nebudú trpieť. Pri posadení sa 185 cm vysokého pasažiera za rovnako urasteného vodiča ostávalo pred kolenami zhruba 5 cm miesta, pri namierení kolien na priehlbiny v operadle predného sedadla dokonca ešte asi o 3-4 cm viac.

Batožinový priestor disponuje priam jaskynným objemom, tak základným 690 ako aj celkovým 2010 litrov. S jeho variabilitou už to taká sláva nie je. Chválime síce dokonalo rovnú podlahu, ktorá vznikne po sklopení asymetricky deleného zadného operadla. Zároveň ale trochu nechápavo krútime hlavou nad nutnosťou vyklopiť zadné sedáky k predným operadlám, aby zadné operadlá mohli padnúť celkom dolu. Berieme možnú námietku, že M nie je MPV, dnes už ale dokážu vyčarovať rovinu bez vyklápania sedákov aj podaktoré rodinné kompakty za tretinu ceny.

Od mínusov zase k plusom, a to poriadne veľkým, pokiaľ chceme posudzovať odkladacie možnosti. Do každých jedných dverí v pohode uložíte poldruhalitrovú PET fľašu, ďalšie dve vám bezpečne udržia priehradky v prednej časti stredového tunela (!). Na tom sa okrem slušne objemnej skrinky v stredovej lakťovej opierke nachádzajú ďalšie dva menšie priečinky. A mohli by sme pokračovať.... skrátka: s ohľadom na to, že M nie je MPV, ozaj klobúk dolu.

Ergonómia, Komfort, Kvalita – s veľkými písmenami

V interiéri oceňujeme aj odvahu dizajnérov pridať viac oblejších a vlnivejších tvarov. V celkovom kontexte robustného a (na pomery triedy SUV) terénne zdatného automobilu vôbec nepôsobia rušivo, práve naopak. Podstatne harmonickejšie teraz vyzerá kombinácia vlnoviek horizontálne členiacich palubnú dosku s hranami, ktoré tu ešte zostali. Vďaka tomu sme veľmi radi zabudli na okrúhle výduchy vetrania nad stredovou konzolou, ktoré v kombinácii s prísne hranatým dizajnom palubnej dosky a stredovej konzoly predošlej generácie pôsobili ako päsť na oko.

Kvalita dielenského spracovania interiéru je opäť na veľmi dobrej úrovni. Mercedes však sľuboval pre nové emko viac luxusu a exkluzivity pri voľbe materiálov. Pri nami testovanom aute dodržal sľub okrem iného obkladmi z topoľového dreva v lesklej tmavej grafitovej povrchovej úprave.

Po ergonomickej stránke nové emko úspešne rieši niektoré menšie neduhy iných modelov. Ovládač systému Comand je lepšie po ruke než napríklad v triede C. Dobre na dosah sú aj blízko neho umiestnené samostatné ovládače jazdných režimov a funkcií podvozka na spoločnej rovine so stredovou lakťovou opierkou.

Aktuálna trieda M je našťastie jedným z tých Mercedesov, ktoré už sa vzdali typickej multifunkčnej megapáky vľavo pod volantom a nad ním umiestnenej tenučkej tyčinky ovládajúcej tempomat. Tu sú páčky v tom „správnom“ poradí a aj rozumnej veľkosti. Miesto vpravo pod volantom zaujíma tak ako už aj v druhej generácii elektronický volič automatickej prevodovky. A ako už sme spomenuli, uvoľnené miesto na stredovom tuneli konštruktéri využili veľmi rozumne.

Rozumnou zmenou bolo aj nové umiestnenie centrálneho displeja. Ten sa z pozície pod výduchmi pri generačnej výmene dostal na vyššie a podstatne lepšie viditeľné miesto priamo medzi ne. Lepšie sa nám pracovalo aj s novým usporiadaním tlačidiel ovládania multimediálneho systému. Na samotný ovládací systém Comand si ale ešte stále iba zvykáme. A trvá nám to dlhšie než pri konkurenčnom BMW iDrive aj pri Audi MMI, hlavne pokiaľ ide o „logiku“ a intuitívnosť ovládania navigácie...

Výborný dojem sme mali počas testu zo sedadiel. Teda presnejšie povedané z tých predných. Sú dosť výrazne profilované do ostrejších zákrut a zároveň dostatočne komfortné aj na veľmi dlhé cesty. Štvorsmerovo regulovateľná elektricky ovládaná bedrová opierka, vyhrievanie, ventilácia a pamäť sú výbornými bonusmi k veľmi dobrému základu. Vzadu sú sedadlá dimenzované o niečo skromnejšie, stále však celkom slušne, aj na dlhšie cesty.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/186902/test-mercedes-ml-350-bluetec-moje-auto-moj-hrad/1187">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Odporcovia áut typu SUV, ktorí v nich nevidia ani rybu, ani raka, pri novej triede M budú len veľmi ťažko hľadať protiargumenty. Tomuto vozidlu sa podarilo zmiešať ozaj pozoruhodnú porciu cestného aj necestného jazdného talentu. Hlavne ak je vybavené takým rozsiahlym a sofistikovaným súborom podvozkovej mechaniky a elektroniky ako nami testovaný exemplár.

Hlbokú poklonu musíme vystrúhať adaptívnemu pruženiu. Veľmi rýchlo a inteligentne sa prispôsobí povrchu aj vodičskému štýlu. Pri ostrých manévroch citeľne stvrdne, pri zvoľnení a ustálení jazdy si zachová len tú minimálnu tvrdosť, ktorá je potrebná aby vám auto neplávalo po ceste ako francúzske MPV. Ale zase na druhej strane vám pruženie na dobrom povrchu a pri plynulej jazde vyčaruje komfort takmer na úrovni francúzskeho MPV.

Dosť citeľný je aj rozdiel medzi voľbou automatického a športového režimu: pre nás prekvapujúco tesne sa priblížil k momentálne asi bezkonkurenčne markantnému rozdielu medzi voľbami Sport + a Comfort +, ktorý vám dokážu poskytnúť adaptívne pruženia v novších modeloch BMW.

Nové emko vám do rýchlej diaľničnej zákruty možno nesadne až tak suverénne a stabilne ako asfaltovejšie a športovejšie ladené BMW X5. Rozdiel je však pri verzii so spomenutým adaptívnym pružením veľmi malý a nutnosť priebežného korigovania smeru jazdy volantom je len o máličko výraznejšia. Podobné porovnanie sa dá aplikovať aj pre agilitu pri rýchlom kľučkovaní po horských okreskách. Pomáha tomu aj presné riadenie s výborne naprogramovaným algoritmom degresívneho účinku posilňovača. Síce nie je nijako extra komunikatívne, ale na to už si pri súčasných trendoch začíname zvykať.

V teréne nové emko nezvládne úplne všetko to, čo old-schoolové tanky s dvoma tuhými nápravami a karosériou na nosnom ráme. Svetlá výška s maximom, ktoré sa dá pri verzii s balíkom On&amp;Offroad zvýšiť zo štandardu 202 až na 285 mm, však urobí svoje, aj pri aute s nezávislým zavesením kolies a samonosnou karosériou. Tento balík zároveň zvýši maximálnu stúpavosť zo štandardných 80 % (36°) na 100 % (45°).

V teréne vám rozhodne pomôže aj uzávierka medzinápravového diferenciálu. Plusom sú aj elektronickí pomocníci do ťažkého terénu ako napríklad presne regulovateľná automatická rýchlosť zostupu z prudkého svahu. Na zahodenie nie je ani indikácia miery zodvihnutia podvozka či uhlov stúpania a náklonu na centrálnom displeji.

Efektné 20-palcové nízkoprofilové asfaltové high-performance pneumatiky na testovanom aute nám k predstave terénne zdatného SUV až tak nepasujú. To, čo nezvláda guma, už elektronika nezachráni, fyzika skrátka nepustí. Ak by ste sa však zaradili k tej menšine, ktorá si emkový Mercedes kúpi aj pre jeho terénne schopnosti, pri rozumnejšej voľbe obutia (maximálne do 18 palcov a aspoň z kategórie A/T) by ste si ich dokázali užiť aj vcelku intenzívne.

Podvozok nového Mercedesu M sa v celkovom súčte toho, ako zvláda rozličné misie, naozaj vydaril a z hľadiska krátkodobého testu mu takmer nemáme čo vyčítať. Dúfajme len, že si na svoje neprídu Murphyho zákony a že zákazníci nebudú musieť závidieť majiteľom podvozkovo podstatne jednoduchších modelov. Že sa skrátka nebude kaziť o toľko viac mechaniky a elektroniky, o koľko viac jej nové M vo svojom podvozkovom arzenáli má.

Úvodná motorizačná ponuka tretej generácie triedy M priniesla uberanie počtu valcov. V cenníku by ste márne hľadali naftové V8, pribudol ale štvorvalcový turbodiesel. My sme si pre redakčný test vybrali silnejšiu z dvoch naftových alternatív, teda trojlitrovú vé šestku s výkonom 190 kW (258 k).

Táto motorizácia nesie presné označenie ML 350 BlueTec a je nástupcom pohonnej verzie ML 350 CDI spod kapoty predošlej generácie. Zdvihový objem zostal identický, komplexná modernizácia však priniesla nárast výkonu o 20 kW (27 k). Krútiaci moment stúpol dokonca až o 80 na súčasných 620 Nm.

Zároveň je však nástupcom aj pre model, ktorý niesol rovnaké označenie: 350 BlueTec. Ten však mal pri identickom krútiacom momente 540 Nm výkon znížený na 155 kW (211 k). Porovnanie „modrých“ naftových šesťvalcov teda ukazuje ešte výraznejší nárast sily. Vráťme sa ale k parametrom aktuálne testovaného ML 350 BlueTec.

Z pohľadu do tabuľky sa vám možno zdá byť vrchol výkonovej krivky položený trochu nízko. Môžeme vás ale ubezpečiť, že v praxi to v podstate ani nepocítite. Motor je optimalizovaný na spoluprácu s viacstupňovým automatom, ktorý ho dokáže upratať do pásma optimálneho prevádzkového režimu pre každý typ jazdy.

Nová generácia sedemstupňovej samočinnej prevodovky 7G-Tronic s prívlastkom „PLUS“ má okrem iného optimalizovaný aj preklz meniča krútiaceho momentu. Nie je však robená vyslovene do tvrda, do športova, tak ako napríklad športová verzia osemstupňového automatu, ktorý využíva BMW. Testovaný Mercedes sa aj vďaka tomu neodliepal z miesta až tak razantne, ako by to mohli naznačovať jeho papierové údaje. Ďalším faktorom je vcelku slušná masa dve a štvrť tony.

Tým však nechceme v žiadnom prípade povedať, že nám testované auto prišlo byť lenivé. Práve naopak: spomínaný o máličko komótnejší rozbeh z pokoja je v podstate asi iba jedinou malou chybičkou krásy na dynamike jazdy. Ochota zrýchliť pri predbiehaní bola vždy viac než dobrá a žiadny kopec pre čriedu mocných ťahúňov pod kapotou nikdy nebol príliš strmý.

Naftový šesťvalec v ML 350 BlueTec skrátka nie je športovec, ktorý vám rozbúcha srdce. Je to poctivý silák, ktorý vám zariadi veľmi príjemne pružnú jazdu s veľkorysými bezpečnostnými rezervami. Svoju silu navyše predvádza s akustickou i vibračnou kultúrou chodu, ktorá neznesie takmer žiadnu kritiku, snáď až na jemné dunenie na voľnobehu, ktoré môžu v kabíne postrehnúť jedinci s citlivejším sluchom. A hlavne: nepýta si za svoje služby neadekvátne veľa. Ale to chce samostatnú stať.

Mercedes v poslednom čase dosť výrazne začína prelaďovať čierne metalové nôty svojich motorárov do zeleného eko-folku. Teda presnejšie modrého. V ponuke pohonných agregátov zo Stuttgartu už pomaly ani nenájdete nič, čo by vo svojom označení nenieslo slovo „Blue“. S výnimkou ostrého benzínového osemvalca AMG to platí aj pre kompletnú paletu motorov nového Mercedesu M.

Vzniká tak na jednej strane možno trochu chaos: predtým bolo viac než jasné, že skratka CDI automaticky znamená diesel. Teraz si budeme musieť chvíľu zvykať, že nafta má šifru BlueTec. Za to, čo nám po stránke ekologických ukazovateľov predviedol testovaný Mercedes M, sme ale ochotní marketingovým menotvorcom automobilky ich zahmlievacie fígle odpustiť.

Pred chvíľou sme spomínali výkonové nárasty oproti predošlej generácii ML 350 CDI a ML 350 BlueTec, tu bude reč pre zmenu o mínusoch, a to tiež dosť podstatných. Prvého z nich podlieza nové ML 350 BlueTec papierovou spotrebou minimálne o poldruha litra, druhého skoro tak isto výrazne, len s rozdielom dvoch deci.

Pri teste nás ale samozrejme zaujímali reálne hodnoty. Celkovým priemerom 8,9 litra sme síce prekročili údaj výrobcu minimálne o poldruha litra, v podstate sme sa tak ale dostali na úroveň, ktorú sľuboval Mercedes pre predošlú technologicky menej sofistikovanú generáciu ML 350 CDI. Tento výsledok hodnotíme s ohľadom na veľkosť, hmotnosť a dynamiku vozidla ako dobrý. Poďme sa ale pozrieť aj na reálny testovací konzum v jednotlivých režimoch jazdy.

Trochu lepšie hodnoty sme čakali na diaľnici. Na stodesiatkovom úseku z Bratislavy do Trnavy to ešte bolo prijateľných 7,6 l/100 km. Pri zrýchlení na plných sto tridsať stúpli otáčky z 1900 na približne 2200, spotreba však narástla až o dva litre. Zrejme tu úlohu zohrala aerodynamika: nové M má síce vo svojej triede veľmi nízky koeficient odporu vzduchu cx – iba 0,32, čelná plocha vyše 1,9 metra širokého a skoro 1,8 metra vysokého auta sa ale protivetru nevyhne.

A nakoniec: aj tie otáčky by sme si v podstate vedeli predstaviť ešte o niečo nižšie: pásmo okolo 2200 je pre 130 km/h síce super, ale možno tak pre šesťstupňovú prevodovku a diesel s polovičným krútiacim momentom. Testovaný veľký silný nafťák by na najvyššiu sedmičku v pohodne utiahol aj nejakých 1900-2000.

Naopak vcelku príjemným prekvapením bol mestský konzum. Ten sme síce oproti papierovej hodnote prekročili tiež najmenej o poldruha litra. Našich takmer desať litrov ale vzniklo ako výsledok ozaj náročných podmienok v hustej doprave a overovania dynamických možností pohonu pri každej príležitosti, keď sa zovretie mestskej premávky trochu uvoľnilo. Pri tatkovskej ekojazde odhadujeme potenciál zníženia reálnej mestskej spotreby približne o liter.

Do spomínaného dobrého finálneho priemeru spotreby nám prispeli ustálené jazdy po prázdnych okreskách niekde okolo povoleného rýchlostného limitu, pri ktorých sme sa bežne dostávali k hodnotám okolo siedmich litrov. Trochu ho pre zmenu pokazili mimocestné pokusy, na blate a aj na snehu, ktoré zase bez problémov produkujú dvojciferné čísla.

Napriek tomu, že sme papierovú spotrebu výrobcu prekročili, sa nám podarilo počas testu stále dosť výrazne zostať nad 1000-kilometrovou hranicou dojazdu na jedno plné natankovanie. Bolo to samozrejme vďaka tomu, že daný exemplár mal vo svojej výbave príplatkovú 93-litrovú nádrž. No a keď si k tomu pridáme ešte údaj 70 litrov o štandardnom objeme a cenu 100 eur za tých 23 litrov kapacity navyše, pravdupovediac si nevieme reálne predstaviť držgroša, ktorý by túto investíciu ľutoval.

Motor BlueTec samozrejme nie je iba o priaznivej spotrebe. Samotná táto technológia má predovšetkým podstatne znížiť emisie oxidov dusíka. Dokonca až na úroveň, ktorú vyžaduje norma EU6, platná až od roku 2014. Takýchto motorov je zatiaľ na trhu ako šafranu: nejaké má BMW (verzie s príplatkovou technológiou BluePerformance). Pre nový Mercedes M je chvályhodné, že euro šestku spĺňajú oba jeho naftové motory.

Zákazník so skúsenosťami z prémiového segmentu už vie, že počiatočná cenníková cena je ozaj len teoretický odrazový mostík. Platí to aj pre nový Mercedes M. Nie že by bola jeho sériová výbava chudobná. Práve naopak: je taká obsažná, že sa radšej nebudeme púšťať do demonštratívneho „nájdete tu napríklad...“, pretože by sme buď kopu dôležitých vecí museli vynechať, alebo by to zabralo priveľa miesta.

Je to o tom, že príplatková výbava je ešte bohatšia než sériová. A že keď necháte svoje chute pri konfigurácii auta pracovať bez obmedzenia, môžete sa pokojne dopracovať k násobku pôvodnej ceny. To bol aj prípad nami testovaného exemplára. Rozdiel medzi jeho východiskom a najlacnejším novým Mercedesom ML 250 BlueTec nie je pre začiatok priveľký: sympatických 59 220 verzus ešte o málo sympatickejších 55 440 eur. Aj za za ML 350 BlueTec ale môžete s príplatkovými doplnkami vysoliť sumu atakujúcu sto tisíc...

Okomentujeme radšej niektoré z vybraných príplatkových doplnkov. Už bola reč o symbolickej sume 120 eur za väčšiu 93-litrovú nádrž. Ani 432 eur za spomínané pekné topoľové drevo nie je až tak veľa. Nie všetky príplatkové prvky sú však takto priateľské voči vašej peňaženke.

Napríklad za ovládací a multimediálny systém Comand Online vrátane DVD vysolíte až 3144 eur. Náš komentár: za túto cenu by si zaslúžil o málo väčší centrálny displej (konkurencia z Mníchova unikla v novom rade 6 o pekných pár palcov a je predpoklad, že nič menšie vám nepredajú ani do pripravovanej tretej generácie X5).

Investíciu 2700 eur do balíka užitočných asistentov (okrem iného aktívny tempomat s brzdou PRE-SAFE či sledovanie mŕtveho uhla a jazdného pruhu s aktívnymi korekciami) schvaľujeme ako bezvýhradne racionálnu. A po skúsenostiach z tohto test dávame zelenú aj  nie práve lacnému paketu On&amp;Offroad za 2280 eur. Dizajnovú parádičku „AMG exteriér“ za 3000 eur ale už posúvame do roviny „cena za sen“.

A v budúcnosti by sme sa v takto exkluzívnom aute radi dočkali aj exkluzívnejšieho audiosystému, než bol Harman/Kardon v nami testovanom exemplári – hral síce čisto a aj hluku narobil dosť, frekvenčne je ale dosť nevyvážený: chýbajú mu bohatšie a objemnejšie dolné kmitočty.

Mercedes nás treťou generáciou triedy M rozhodne nesklamal. Vzhľadovo ťaží z toho najlepšieho, čo priniesli prvé dve a pridáva nutnú štipku nového korenia. Po kvalitatívnej stránke sme neobjavili žiadne negatívne, sporné či otázne faktory.

Z hľadiska techniky nás presvedčil podvozkom, ktorý ozaj nemá ďaleko k univerzálnemu talentu. Jeho naftový šesťvalec je dostatočne silný, kultúrny, hospodárny aj ekologický. A na jeho palube sa opäť raz budete cítiť pohodlne a bezpečne ako za oknami nedobytnej pevnosti. Až čas ale definitívne potvrdí, či postavili stuttgartskí svoj tretí hrad v ríši stredných SUV na piesku, alebo na kameni.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/186902/test-mercedes-ml-350-bluetec-moje-auto-moj-hrad/1188">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Test Mercedes ML 350 BlueTec: Moje auto, môj hrad

Výber pre vás

Test Mercedes ML 350 BlueTec: Moje auto, môj hrad

Súvisiace články

Test Suzuki SX4 1.6 Street: Viac elegancie pre bestseller

Test Citroën DS4 1.6 THP: Štýlovosť je v cene

Test Lancia Ypsilon: Dvakrát úplne inak

Výber pre vás