Keď sa na francúzskej strane spoločného hraničného pásma s Nemeckom opýtate miestneho farmára Jean-Claudea na cestu po Nemecky, nečudujte sa, ak vás so zámernou zlomyseľnosťou pošle opačným smerom. Dlhoročnú rivalitu týchto dvoch národov skrátka len tak nevykorení žiadna globalizácia.

Automobilky to však vidia inak. A hlavne pragmaticky. Keď sa tie nemecké autá tak dobre predávajú, sú Francúzi ochotní svoje vlastné produkty priblížiť germánskemu štýlu.

Ak sa niekomu mimoriadne nepáči sebavedomé nemecké označovanie nižšej strednej triedy termínom „Golf-Klasse“, tak to môžu byť práve Francúzi. Ekonomika ale nepustí, a tak sa pri aktuálnej druhej generácii svojho zástupcu v tomto segmente musel Citroën pustiť germánskou cestou.

Navyše, uvedenie nového paraleleného modelového radu DS umožnilo Citroënu ponechať si svoje avantgardné kolesové kreácie. A zároveň to otvorilo priestor na návrat základnej modelovej línie ku klasickejšiemu dizajnu aj funkčnosti. Citroën C4 druhej generácie je jasným dôkazom. Otázkou tohto testu teda je, do akej miery sa germanizácia prejavila a do nakoľko modelu reálne prospela.

Druhá generácia Citroënu C4 pridala oproti prvej pomerne značný nárast hlavne na dĺžku: bez milimetra o rovných sedem centimetrov. Vizuálne je to ešte výraznejšie než na papieri, keďže s ostatnými mierami sa hýbalo iba nepodstatne. Výsledkom je jeden z najdlhších kompaktných hatchbackov.

Traja mušketieri verzus nemecký kardinál

Ponuka hatchbackov nižšej strednej triedy je mimoriadne rozmanitá a žiadna rozumne veľká tabuľka by ju nedokázala komplexne obsiahnuť. Preto sme sa rozhodli, že na bojisko čísel spolu s testovaným Citroënom C4 pošleme na jednej strane oboch jeho domácich konkurentov. A pridáme na strane druhej aj model, ktorý, či sa to niekomu páči alebo nie, sa v mnohých smeroch ešte stále dá považovať za etalón triedy.

Citroën aj Peugeot majú v rámci koncernu rovnaký motor. Pri Renaulte sme mohli dať do tabuľky agregát o 10 koní silnejší alebo slabší. Zvolili sme druhú možnosť, keďže tá pochádza takisto ako v prípade oboch áut od PSA z neprepĺňaného objemu 1,6 litra a v prípade prvej možnosti by už išlo o turbomotor.

Pri VW sme nemali na výber: všetko, čo sa dáva do šestkového Golfa, je prepĺňané. Tak sme sa aspoň pokúsili dostať s výkonom čo najbližšie k východisku tohto tabuľkového porovnania: testovanému C4. Vďaka prepĺňaniu je ale tento agregát svojím krútiacim momentom predsa len lepší, než pohony všetkých troch Francúzov. A to je významný, nie však jediný dôvod zreteľnej vyššej ceny.

Vráťme sa k testovanej cé štvorke a jej mieram. Cieľom ich naťahovania bolo samozrejme aj čo najviac zväčšiť vnútorný priestor. To sa Citroënu do veľkej miery aj podarilo. Interiér je naozaj vzdušný. Vpredu každopádne trochu zo subjektívneho dojmu priestrannosti uberá pomerne masívna palubná doska, zasahujúca dosť hlboko do kabíny. Vzadu nemáte problém do výšky cca 180 cm, ani za predpokladu, že pred vami sedí rovnako vysoký jedinec.

Natiahnutá dĺžka priniesla bonus hlavne v batožinovom priestore. Jeho základný objem 408 litrov znamená posun z priemeru (predchodca: 352 l) do vysokého nadpriemeru medzi kompaktnými hatchbackmi. Asymetricky delené sklopné zadné operadlo je povinnou jazdou, schodík po jeho sklopení už ale miernym anachronizmom. A pomerne vysoká nakladacia hrana nepraktickou nepríjemnosťou.

Pri celkových mierach vozidla sa prejav germanizácie kvantifikuje iba ťažko, až na tú extra dĺžku v porovnaní s Golfom. Pri posudzovaní kvality a ergonómie interiéru sme už ale našli červeno žlto čierne vlajočky pozapichované na viacerých miestach.

Prvý dojem z kvality interiéru je veľmi dobrý. Plasty sú decentne tmavé a dôsledne mäkčené. Zabudlo sa iba na pár detailov: napríklad na dvierka odkladacieho priestoru pod rádiom. Tie vyzerajú, ako keby sa sem omylom dostali z kórejského auta spred dvadsiatich rokov. A keďže sú na pomerne exponovanom mieste interiéru, dosť kazia celkový vnem. Nebyť tejto viditeľnej maličkosti, interiér cé štvorky by si v pohode mohol podať ruku s prémiovo ašpirujúcim Golfom.

Pri medzigeneračnom porovnávaní ergonómie sme bez slzy v oku zamávali na rozlúčku volantu s pevným stredom. Aj na tom novom celootočnom je síce stále nadpriemerný počet ovládacích prvkov, už k nemu ale nepotrebujete školenie. My sme si počas testu navykli asi za pol dňa. A v konečnom dôsledku sme ocenili, že tu predsa len ostali viaceré prvky, ktoré by inak museli ísť na horšie dostupné miesta palubnej dosky.

Nielen volantom, ale aj celkovo je kokpit usporiadaný oveľa klasickejšie ako u predchodcu. Dokonca sa tu objavuje mierne asymetrické usporiadanie, preferujúce vodiča. Ale viacmenej len vizuálne: hornou časťou palubnej dosky, presnejšie stredným výduchmi vetrania, ktoré sú pod spoločnou hornou líniou s tými ľavými a s prístrojovým panelom.

Á propos, prístrojový panel.... Ten nám prišiel ako Galileovo trucovito tiché dupnutie ohľadom pravdy, o ktorej bol presvedčený, ale musel ju predtým nahlas odvolať. Prístroje sa totiž síce ocitli v klasických extra tubusoch, ale zachovali si prevažne digitálny charakter. Ostal iba jediný náznak analógovej ručičky po obvode centrálneho rýchlomeru.

Pri usporiadaní zobrazovaných údajov nás najprv trochu vyrušil fakt, že dojazd sa ukazuje na prístrojovom paneli a ostatné funkcie palubného počítača na stredovej konzole na spoločnom displeji s rádiom. Prišlo nám to zbytočne rozhádzané. Veľmi rýchlo sme si ale uvedomili, že ono to má svoj praktický zmysel a logiku: pri pohľade na palivomer zároveň na tom istom mieste vidíte kilometre do najbližšieho nutného tankovania.

Aj vo vari najdôležitejšej oblasti ergonómie, teda pri zaujatí ideálnej pozície vodiča za volantom, nová cé štvorka vyhovela. Súdiac podľa možného rozsahu nastaviteľnosti volantu a sedadla nepredpokladáme, že by tu mali mať problém nájsť si ideálne miesto aj pomerne nekonfekčné figúry.

Kým v dizajne to nebolo vždy také jednoznačné, v oblasti podvozkov sa Francúzi zvykávali líšiť od Nemcov výrazne. Aj si na tom patrične zakladali, kým si trh predsa len nezačal pýtať niečo trochu iné. A tak prišli prvé tvrdšie Renaulty, napríklad <a href="https://www.automoto.sk/clanok/185448/test-renault-laguna-2-0-dci-4control-meni-pohlad-na-segmenty">aktuálna Laguna</a>, ale aj Peugeoty, najnovšie <a href="https://www.automoto.sk/clanok/185383/test-peugeot-508-2-2-hdi-korunny-princ-firemnych-flotil">hlavne päťstoosmička</a>, a ani Citroën nezostal bokom. Pritvrdil pri cé päťke a Nemcom priblížil aj podvozok novej generácie o triedu menšieho modelu.

Teda aspoň to skúsil. Čo sa mu vydarilo, je lepšie zladenie pružín a tlmičov: výsledkom je podvozok síce mechanicky tvrdší a presnejšie kopírujúci nerovnosti na ceste, ale zato s menším sprievodným buchotom. A hlavne s miernejšími ranami do chrbta na nerovnostiach, ktoré pružiny predtým nezvládali. Čiže, naoko tak trochu paradoxne, ale pritom celkom reálne: viac tvrdosti, ale pritom svojím spôsobom dokonca lepší komfort.

Vzadu Citroën použil na rozdiel od kompaktnej rodiny konkurenčného koncernu VW nie viacprvkovú, ale zase iba polotuhú nápravu. Vyladil ju však veľmi slušne, takže ani vozidlo s celkovo tvrdším pružením nestratí v zákrute s hrboľatým povrchom stabilitu nezvládnuteľným spôsobom. Už pri zaťažení približne polovicou užitočnej hmotnosti sa tento typický prejav takmer celkom stratí.

Také isté ako pri nemeckých multilinkoch to ale v prípade novej cé štvorky zase nie je. Najmä pri prudkom brzdení pri prehnanej rýchlosti nájazdu do zákruty sa citeľne odľahčí zadné koleso na jej vnútornom oblúku. ESP je našťastie ladené dobre a túto nestabilitu potlačí spôsobom, ktorý by nemal vyplašiť ani precitliveného vodiča.

Celkom slušne sa nový podvozok cé štvorky správa aj pri rýchlej jazde bez nutnosti prudkých zmien smeru. Na diaľničných rovinkách ani v tiahlych zákrutách nie je nutné smer jazdy príliš intenzívne korigovať volantom. A to aj napriek tomu, že miera účinku posilňovača je pomerne vysoká a spätná väzba od riadenia naopak dosť slabá.

Ak aj vy radi špekulujete o vzťahoch v autobrandži, tak možno tiež neveríte od A do Z marketingovým báchorkám o spoločnom vývoji motorov, na ktorom mali spolupracovať BMW Group a PSA Peugeot Citroën. Bavori skrátka potrebovali kvalitný malý turbodiesel do MINI, a tak siahli po najlepšom, čo bolo v Európe k dispozícii: 1.6 HDi. Pre PSA zase veľmi cennú prácu odviedol malý benzínový bavorský štvorvalec, prepĺňaný aj atmosférický. A záver konšpiratívnej úvahy? Výmena. Nič menej, nič viac.

V BMW sa medzi časom predsa len už poponáhľali a marketingovo sa dištancovali od „spoločného vývoja“ s Francúzmi. Okrem iného tým, že symbolicky zvýšili výkon svojho neprepĺňaného benzínového motora v MINI o 2 kW (cca 3 k). PSA na rozdiel od nich stále montuje tú istú 88-kilowattovú verziu atmosférickej jednašestky. A práve tá pracovala aj pod kapotou testovaného C4.

Načo bol k pohonu skúšaného auta potrebný tento dlhší úvod? Pretože to je jednoznačne dobrá správa: pod kódom 1.6 VTi dostávate agregát od jedných z najlepších nemeckých motorárov a nemusíte pritom platiť horibilné sumy za to ostatné prémiovo nemecké okolo neho. Ale poďme úplne konkrétne.

Ak z nejakého dôvodu odmietate naftové motory a benzínové turbomotory a hľadáte to najlepšie z atmosféricky plnených zážihových, ste na správnej adrese. Variabilné časovanie nasávacích aj výfukových ventilov (áno, reč je o systéme BMW Double-VANOS) spolu s plynulo variabilným zdvihom nasávacích ventilov (presne tak: BMW Valvetronic) dokážu ozaj divy.

Nábeh ťahu odspodu sa síce prepĺňaným agregátom nevyrovná, svojou plynulosťou a linearitou však ťažko hľadá atmosférického konkurenta. Aj v dolnej polovici pracovného pásma má motor každopádne viac než dosť sily na všetky bežné požiadavky rodinného či ekonomicky ladeného firemného jazdenia. A keď ho pustíte nad pásmo 3500 až 4000 otáčok, tak si s ním v jeden a štvrť tony „ťažkom“ Citroëne C4 aj celkom použiteľne zašportujete.

V horných dvoch tisíckach otáčok by motor bol schopný poskytnúť aj lepšie, než len „celkom použiteľné“ športové výkony. Brzdí ho však prevodovka, ktorej s čistým svedomím udeľujeme titul „generátor náhodných čísel.“ Tu ozaj nestačí, aby vaša pravá ruka bola nadštandardne presná a rýchla. Tento päťstupňový manuál občas aj tak rozhodne za vás.

Krátky návrat ku konšpiratívnym špekuláciám: BMW a PSA možno rokovali aj o spolupráci v oblasti prevodoviek. A ak ozaj áno, tak sa Bavori zjavne rozhodli nechať si presný šesťstupňový manuál z MINI len pre seba. Ako svoju prémiovú ingredienciu, na odlíšenie sa od ľudovej varechy francúzskeho šéfkuchára.

Na úvod tejto kapitoly ešte jedna dobrá správa ohľadom pohonu: benzínový agregát, ktorý svoju silu rozvíja postupne s rastúcimi otáčkami a nie hneď nad voľnobehom ako niektoré extrémne turbomotory, je podstatne jednoduchšie ustrážiť v nárokoch na palivo.

Počas testu sme skúšali rozličné režimy jazdnej dynamiky, od kotúľania sa takmer na voľnobeh po vidieckych okreskách, až po mestské gumovanie od semaforu po semafor. S uspokojením konštatujeme, že výkyvy spotreby boli v porovnaní s benzínovými turbomotormi len veľmi mierne. Čo sa odrazilo na prekročení papierového priemeru výrobcu iba o 0,6 l/100 km, čiže na celkovo peknom priemere testovacej spotreby: 6,8 l/100 km.

Na diaľnici sa prejavilo na päťstupňový manuál síce pomerne štandardné, celkovo však predsa len trochu krátke sprevodovanie. Približne 3700-3800 otáčok pri tempe 130 km/h síce dostalo motor do ideálnej pohotovosti pre prípadnú nutnosť okamžitého zrýchlenia. V dlhodobom hľadisku ale bralo z nádrže palivo tempom skoro sedem a pol litra. Čo by v prípade šesťstupňovej prevodovky, alebo aspoň dlhšej päťky, mohlo byť aj citeľne menej.

Mimo diaľnice sa motor predviedol v ekonomicky najlepšom svetle. Pri zhruba ustálenej deväťdesiatke mu stačilo v priemere iba cca 5,5 l/100 km. A prispelo to asi najviac k spomenutému sympatickému celkovému testovaciemu konzumu. V meste sme jazdili celkovo za deväť litrov, čo tiež nie je zlý údaj, s ohľadom na zmienené občasné dynamické excesy.

Cena čo najnižšia a výbava čo najkomfortnejšia

A je to tu. Pohľad do cenníka, ktorý mnohým rozbúcha srdce a otvorí peňaženku. Niečo sme už naznačili vo vyššie uvedenej stručnej porovnávacej tabuľke, testované C4 si ale v tomto smere zaslúži aj viac samostatnej pozornosti.

Spomínate si, ako pred pár rokmi VW Golf so špeciálnou verziou „Slovakia“ po prvýkrát podliezol magickú polmiliónovú hranicu? Dnes už nám to príde ozaj komické. Aktuálny francúzsky konkurent jeho aktuálnej generácie, teda nové C4, by so svojou akciovou uvádzacou cenou podliezlo v prepočte dokonca aj štyristotisícovú bariéru.

V základnej verzii za štandardných 14 120 eur máte k dispozícii motor 1.4 VTi v podstate s tými istými nemeckými technológiami ako pri väčšej jednašestke a stále s pomerne slušným výkonom, na úvod ponuky motorov: 70 kW/95 k. A stačí prihodiť len 900 eur, aby ste sa dostali k najlacnejšej možnej cé štvorke s nami testovanou jednašestkou. Stále veľmi dobré.

Obe sumy, spomenuté v predošlom odseku, sa týkajú najnižšej z troch výbav: Attraction. V jej prípade by sme však predsa len radšej videli viac bezpečnostných prvkov, aj za cenu vynechania niektorých komfortných. Priplácať musíte za ESP (500 eur) aj za hmlovky so statickými zákrutovými svetlami (450 €).

Stredná výbava Seduction, ktorá vyženie cenu verzie s motorom 1.6 na štandardných 16 220 eur, už má ESP aj zákrutové hmlovky sériovo. Ani do najvyššej výbavy Exclusive však nedostanete sériovo žiadneho z asistenčných systémov na čele so sledovaním mŕtveho uhla. Akurát vám umožní doobjednať si ich za príplatky, čo v prípade dvoch nižších výbav vôbec nie je možné. A rozmazná vás štandardným prvkom, v kompaktnom segmente ozaj nevídaným: masážnou funkciou sedadla vodiča.

Obsažnosť výbavy ako taká vás v konfrontácii s atraktívnymi základnými cenami rozhodne nesklame. Musíme však konštatovať, že uspokojí najmä tých, ktorí hľadajú viac komfortných, než bezpečnostných prvkov.

A ešte jeden postreh na záver tejto kapitoly: germanizácia sa prejavila aj vo výbave. Žiaľ, aj Francúzi sa už naučili, ako si za banalitu, akou je USB port, nonšalantne vypýtať mastný príplatok. Tomu svojmu dali meno „Connecting Box“ a v kombinácii so strednou výbavou, ktorá má rádio s CD a MP3 sériovo, si pýtajú 300 eur. Dobrá správa: v tomto balíku je aj Bluetooth. Menej dobrá: pri najnižšej výbave vás spolu s audiosystémom príde až na 800 eur.

Ako teda dopadla cesta od francúzskej avantgardy k nemecky ladenej „všeľudovosti“? Dvoma slovami: veľmi dobre. Nie že by sa nový Citroën C4 priblížil k Volkswagenu vo všetkých oblastiach, ktoré ho robia špičkou segmentu. Dostal sa však pomerne blízko na dostrel. Veľmi ostré má náboje hlavne v hlavni, z ktorej lietajú guľky v tvare „€“. A má dosť predpokladov aj na ta, aby vyslovene nevybuchol ani v priamej konfrontácii s Golfom v porovnávacom teste.

Test Citroën C4 1.6 VTi: Sehr gut, monsieur

Výber pre vás

Test Citroën C4 1.6 VTi: Sehr gut, monsieur

Súvisiace články

Test Peugeot 508 2.2 HDi: Korunný princ firemných flotíl

Test Renault Laguna 2.0 dCi 4Control: Mení pohľad na segmenty

Test VW Tiguan 2.0 TDI: Vo vrcholnej forme

Veľký test Ford Focus 1.6 Ti-VCT: Špička aj bez turba

Výber pre vás