Priestorová ponuka je veľkorysá v prednej aj zadnej sekciiPriestorová ponuka je veľkorysá v prednej aj zadnej sekcii

Odvahu experimentovať na území nikoho BMW ukázalo už pri uvedení modelov ako 5 GT, či X6 a zdá sa, že aj toto je cesta, akou osloviť novú klientelu. Podobnú stratégiu zvolil Mníchov pri vývoji základného modelu radu X.

Aj keď nejde o tak nekonvenčný počin ako v prípade dvoch spomínaných experimentov, ani BMW X1 nemá jednoznačne danú škatuľku. Balansuje na hranici segmentu SUV resp. crossoverov a ľahko obrnených kombi pre dobrodružné povahy.

Každopádne pri svojom uvedení vyvolalo rozporuplné reakcie a polemiku, či si zaslúži nosiť označenie X, ktoré je v rámci značky BMW vyhradené pre SUV. Mnohí kritici častujú iks-jednotku pomenovaním nafúknuté kombi. Čas však ukazuje, že najmenší z rodu X nemusí byť zbytočne vysoký, mohutný a ani jasne vyprofilovaný na to, aby si našiel svoje miesto na trhu. Testovali sme BMW X1 xDrive18d s automatickou šesťstupňovou prevodovkou.

Napriek tomu, že BMW X1 nevyzerá ako náradie do terénu a ani sa tak nechce tváriť, do vienka dostalo veľmi slušnú svetlú výšku 194 mm. Testovaná verzia xDrive18d však bola vybavená M športovým balíkom, ktorého ostrejšie naladený podvozok malú časť tohto rozmeru odhryzol.

Jedinečnosť zjavu BMW X1 spočíva v jeho proporciách. Medzi tabuľkovými konkurentmi rozmermi nijako extrémne nevytŕča, no pohľad na samotné auto zarazí. Je to kombi? Na to je príliš vysoké. Je to SUV? Príliš nízke. Nie je to ani odolnejšia verzia bežného modelu. BMW X1 jednoducho ide svojou cestou a nemusí vedieť odkiaľ pochádza, stačí, že pozná cieľ.

Ak sa na to pozrieme značne zoširoka, BMW X1 môže súperiť s modelmi zapĺňajúceho sa segmentu kompaktných prémiových crossoverov, aj s odolnejšími kombíkmi. Do tabuľky sme preto vybrali u nás obľúbenú <a href="https://www.automoto.sk/article/185752/test-skoda-octavia-scout-2-0-tdi-dsg-konecne-s-automatom">Octaviu Scout</a>, nové <a href="https://www.automoto.sk/article/184636/audi-q3-predstavene-utoci-na-range-rover-evoque">Audi Q3</a> a Subaru Impreza vo verzii XV. Práve Impreza má hendikep v oblasti svetlej výšky, keďže tá je identická ako pri štandardnom prevedení, a má menší batožinový priestor. V tejto oblasti naopak exceluje Octavia Scout.

Audi ponúka porovnateľnú motorizáciu iba s pohonom predných kolies, verzia quattro má vyšší výkon (130 kw/177 k), vyššiu spotrebu (5,9 l/100 km) aj vyššiu cenu (36 400 eur) a dodáva sa výhradne so samočinnou prevodovkou S tronic. Údaje ostatných modelov v tabuľke platia pre verzie 4x4 s manuálnymi šesťstupňovými prevodovkami.

Dizajn BMW X1 netreba zvlášť predstavovať. Je to auto ktoré budí pozornosť okolia kombináciou typickej mriežky chladiča, svetlometmi s bielym „obočím“ a barokovými tvarmi. Exteriér testovanej verzie skrášľovali aj prvky M športového balíka ako upravený predný nárazník, či výrazné prahy a 17-palcové kolesá.

Nezvyčajná je v segmentoch patriacich do revíru X1 dĺžka prednej kapoty. Fígeľ spočíva v pomerne kolmom postavení A-stĺpikov, z čoho sa iste netešili inžinieri v aerotuneli BMW. Kým hranica hornej hrany okna a strechy je vo viac-menej štandardnej pozícii, základňa A-stĺpika je výrazne posunutá dozadu. Pri pohľade z profilu táto koncepcia dodáva BMW X1 športový nádych a zároveň poukazuje na praktický charakter vozidla.

Kolmé čelné okno do veľkej miery ovplyvňuje aj pocity posádky na predných sedadlách. Zabudnite na obrovské objemy priestoru pod pretiahnutým sklom a hlbokú palubnú dosku, na ktorej koniec ani nedosiahnete, ak chcete utrieť prach. BMW X1 so sebou vpredu nevozí zbytočný vzduch. Pridruženým benefitom je lepší výhľad v zákrutách. Tam, kde šikmý A-stĺpik spoľahlivo zacláňa diagonálne cez zorné pole, kolmejší stĺpik BMW X1 znehodnocuje omnoho menšiu časť výhľadu.

Dobrú orientáciu v priestore okolo BMW X1 zaručujú aj rozmerné spätné zrkadlá. Druhá strana mince je však väčší odpor vzduchu kolmého skla a hluk vzduchu prúdiaceho okolo „lopúchových späťákov“.

Po nasadnutí dovnútra vás obklopí typická atmosféra BMW. Odvšadiaľ dýcha očakávaná kvalita, diely interiéru príkladne lícujú, nevŕzgajú a sú na dotyk príjemne mäkké. Zvláštnu pochvalu si zaslúžia športové sedadlá z príplatkového balíka M s nastaviteľným zovretím bočných pontónov operadla.

Pomocou kolískového tlačidla na boku sedadla si viete korigovať intenzitu objatia tak, aby sa vám sedelo pohodlne, a aby ste pri sa pri ostrejšom prejazde zákrut nemuseli držať volantu zubami nechtami. Á propos, volant. Hrubý „emkový“ veniec padne, ako keby ho navrhovali pre vaše ruky, napriek tomu, že nie je nijako výrazne tvarovaný.

Športové sedadlá ponúkajú okrem klasických nastavení aj možnosť korekcie dĺžky a sklonu sedáku. Výsledkom je dokonalá poloha pri jazde. Jediná ponosa smeruje k takzvanému „dead pedalu“, ktorý v kombinácii s výrazným bočným vedením stráca význam, lebo ak si chcete odložiť chodidlo, bude vás bočná štruktúra sedáku tlačiť na stehne.

Všetky ovládače sú tam, kde by ich fanúšik značky očakával. Spoza volantu na vodiča pozerajú ciferníky vo vyhotovení, ktoré sú pre značku charakteristické. Jednoduché a čitateľné. Poznávacím znakom BMW sú aj oranžovo ladené displeje medzi rýchlomerom a otáčkomerom a na stredovej konzole. Displej nad rádiom ponúka niekoľko možností zobrazenia. Vodič si môže zvoliť okrem sledovania stavu audiosústavy (tuner, CD a AUX) aj zobrazenie údajov z palubného počítača, aby mala o parametroch jazdy prehľad celá posádka.

Zaujímavým prvkom je aj programovateľné chladenie interiéru, čo sa zíde v horúcich letných dňoch. Po príchode do práce si jednoducho nastavíte čas chladenia a popoludní tak nastúpite do príjemne vychladeného interiéru napriek tomu, že auto stálo celý deň na priamom slnku.

BMW X1 je vpredu vybavené dostatočným množstvom odkladacích priestorov. Ani raz sa nám nestalo, že by sa nejaké predmety museli povaľovať po sedadlách, všetko si našlo svoju štrbinku. Do dverí sa, aj keď s miernymi ťažkosťami, vojde 1,5-litrová fľaša.

BMW X1 nevybočuje v ponuke priestoru na predných sedadlách z konvencií. Treba si však dávať pozor pri tvorbe zasadacieho poriadku, ak sa v skupine cestujúcich nachádzajú nadpriemerne vysokí pasažieri. Tí nebudú mať problém s komfortom sedenia vpredu, vzadu sa však jedinec s výškou nad 190 cm musí uskromniť v oblasti kolien aj hlavy. Škoda výrazného priečneho klenutia stropu, ktoré odoberá cenné centimetre. Priemerne vysokí pasažieri sa však usadia kráľovsky a pred kolenami im zostane ešte slušná rezerva.

Pochvalu si zaslúžia zadné operadlá delené v pomere 40:20:40, ktoré majú nastaviteľný sklon až v 11 krokoch. Stredná časť môže v prípade potreby aj suplovať úlohu stredovej lakťovej opierky. Po sklopení operadiel nevzniká plocha zarovno s dnom kufra, keďže zadná lavica je fixne upevnená a operadlá spočinú na nej. Ak by nemal batožinový priestor dvojité dno, sklopené operadlá by tvorili nepríjemne vysoký schod.

Pod doskou dvojitého dna sa nachádza rozmerná vložka do ktorej sa dá naukladať slušné množstvo plochejších predmetov. Je odnímateľná a pod ňou sa ešte popri strategicky umiestnenom akumulátore nájde priestor aj na drobnosti, ktoré vidia svetlo sveta iba sporadicky. Rezervu, či „dojazdovku“ by ste hľadali márne. Testované BMW malo pneumatiky typu „run flat“, takže defekt s nabaleným batožinovým priestorom nebude automaticky znamenať verejnú výstavu jeho obsahu.

Pod dlhokánskou kapotou testovaného BMW X1 čupel dvojlitrový naftový štvorvalec s výkonom 105 kW (143 k), ktorý je najslabším pohonným agregátom aktuálnej ponuky modelu X1. Jeho výkon a krútiaci moment sú pre pomerne veľké a ťažké auto dostačujúce, ale otvorene treba priznať, že vyskakovať sa s ním veľmi nedá. Po prebudení sa turbodúchadla motor kontinuálne aj keď pomaly naberá otáčky.

Sprievodným javom pri rozbiehaní sa je vysoká hlučnosť, ktorú sme v produkte z Mníchova nečakali. Slabú zvukovú izoláciu motora má zrejme na svedomí šetrenie nákladov. Chýba obligátne čalúnenie vnútornej strany kapoty a určite by pomohla aj izolácia vo vnútri blatníkov. Pri otvorení predných dverí štrbinou dovidíte až k presvitajúcim predným svetlometom.

V prípade benzínových motorov so šťavnatým zvukom by sme sa nemohli sťažovať, ale naftový rykot nie je práve to, čo túži majiteľ počúvať pri každom svižnejšom rozbehu. Pri vyššej ustálenej rýchlosti sa už prejavy motora stíšia a zaniknú v ďalších ruchoch (aerodynamický hluk, pneumatiky).

Testovaný dvojliter môže poslúžiť ako slušný základ na dlhšie jazdy v meste, časté výjazdy mimo mesta a nestratí sa ani na diaľnici. Pri mestských rýchlostiach okolo 50 km/h si motor pokojne hovie na 1 300 ot/min so zaradeným piatym prevodovým stupňom. Na okreskách (90 km/h) sa na šestke otáčky zmestia pod hranicu 2 000 za minútu, no diaľničných 130 km/h si už pýta 2 600 ot/min. Niežeby pri týchto rýchlostiach motor nadmerne obťažoval hlukom, ale aerodynamický odpor vyššej karosérie s kolmou prednou časťou a strmým čelným sklom sa prejaví počuteľnými poryvmi obtekajúceho vzduchu.

Základný potenciál motora ešte trochu okliešťuje automatická prevodovka. Opäť je kameňom úrazu fáza rozbiehania, kedy časť drahocenného výkonu obetuje na oltár autonómnej činnosti v hydrodynamickom meniči.

Radenie prevodových stupňov si môže zobrať na starosť aj vodič v režime M/S, no v tomto prípade treba byť myšlienkami popredu. Aby prevodovka stihla zaradiť želaný prevod v požadovanom momente, pokyn rukou musí prísť s predstihom. Športový režim má klasický formát udržiavania motora v pohotovostnom pásme nad 2 000 ot/min.

Podvozok BMW X1 je vynikajúco odhlučnený a aj napriek tvrdšiemu naladeniu nepočuť neprístojné buchotanie ani pri prejazde ukážkových nerovností. Zákruty krojí s pokojom a istotou bez zbytočných náklonov.

Normálna jazda znamená neutrálne správanie aj vďaka pohonu xDrive, ktorý samočinne rozdeľuje tok krútiaceho momentu na jednotlivé nápravy. S najslabším naftovým motorom sa na suchej vozovke výhody pohonu všetkých kolies výrazne neprejavia. Zato v zime si reálny prínos vieme celkom dobre predstaviť.

Pri prvom manévrovaní v nízkych rýchlostiach nás príjemne prekvapilo tuhé riadenie. Ani sa nám nechce veriť, že BMW X1 si obľúbili ženy. Tuhosť má na svedomí zrejme menší priemer príplatkového volantu s logom M GmbH. Na druhej strane, prevod riadenia by mohol byť aj priamejší, aby vodič nemusel zbytočne prechytávať volant na miestach, kde na to nebol v iných autách zvyknutý.

Napriek stratám, ktoré pri rozbehu spôsobuje automatická prevodovka, sa nám v mestskej premávke darilo jazdiť s priemerom okolo 8 l/100 km, čo je oproti údajom výrobcu horšie iba o 0,3 l. Mimo obcí a diaľnic sme pokojnou jazdou na rýchlostnom limite jazdili za 6 l/100 km. Aj napriek vyššej stavbe,  kolmejším čelným plochám a 2 600 otáčkam na šiestom stupni pri ustálenej rýchlosti 130 km/h bola výsledná spotreba na diaľnici uspokojivých 7,3 l/100 km.

Základná naftová motorizácia s pohonom zadných kolies v BMW X1 stojí rovných 30 000 eur. Rovnaký motor sme testovali s pohonom xDrive za 31 900 eur. Príplatok 1 900 eur v lete neoceníte, no zimná prevádzka vás utvrdí, že išlo o dobrú investíciu. Základnú cenu testovaného BMW X1 navýšil M športový balík o 4 235 eur, automatická prevodovka Steptronic o ďalších 2 168 eur, či balík Advantage o 1 752 eur (automatická klimatizácia, parkovacie senzory vzadu, atď.)

BMW X1 sa zapísalo ako dobrý základ radu X. Dobrý dojem z kvalitnej jazdy nepokazila ani základná naftová motorizácia. Kombinácia so šesťstupňovou automatickou prevodovkou sa nejaví ako najšťastnejšia no vo výsledku, aj keď má prevodová skriňa svoje muchy, celok nesklamal. Ak sa pozrieme na výsledky spotreby, takisto niet čo tomuto dvojzáprahu vyčítať. Navyše poteší, že vďaka istým kompromisom dokáže svojou cenou BMW X1 konkurovať aj menej renomovaným značkám.

Test BMW X1 xDrive18d: Najmenší z rodu X

Výber pre vás

Test BMW X1 xDrive18d: Najmenší z rodu X

Súvisiace články

Test Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: Štýlovo pre ľud

Test Ford Focus sedan: Elegancia nadovšetko

Test Mercedes-Benz CLS 350 CDI: Silná dávka

Test Honda Jazz Hybrid: Čo hybrid dal a čo vzal

Výber pre vás