Súčasťou pohonného ústrojenstva každého vozidla musí byť aj spojka, prostredníctvom ktorej sa odoberá výkon z motora. Ak sa používa prevodovka s manuálnym ovládaním, spojka je takmer vždy suchá trecia kotúčová, ktorá nás dnes bude zaujímať najviac. Má dve hlavné úlohy. Prvou je pomocou preklzu umožniť plynulý rozbeh automobilu, druhou je prerušiť tok výkonu v okamihu preraďovania. Jej konštrukcia sa za posledných sto rokov zmenila len minimálne.

Spojka je najčastejšie umiestnená medzi motorom a prevodovkou, kde sa montuje na zotrvačník, takže sa spolu točia rovnakými otáčkami ako kľukový hriadeľ. Absolútna väčšina trecích spojok osobných automobilov, vybavených manuálnou prevodovkou je suchých, jednokotúčových. Ich konštrukcia pozostáva z troch častí, usporiadaných podobne ako hamburger – dve polovičky žemle (zotrvačník a prítlačný kotúč) a medzi nimi fašírka (lamela – trecí kotúč).

Oba „vonkajšie“ diely – zotrvačník a prítlačný kotúč sú upevnené na kľukovom hriadeli a v zopnutom stave lamelu medzi sebou zvierajú. Potrebnú silu vyvíja práve prítlačný kotúč, konkrétne jeho pružina. Vzájomná vzdialenosť oboch dielov sa však môže meniť, čo ovláda vodič pomocou spojkového pedálu.

Pri jeho stlačení sa vonkajšie časti (polovičky žemle), teda zotrvačník a prítlačný kotúč od seba vzďaľujú. Ak ho vodič pomaly uvoľňuje, oba diely postupne stále viac začínajú zvierať lamelu a unášať ju so sebou. Tá sa začína pozvoľne otáčať a keďže je osadená na vstupnom hriadeli prevodovky, dáva do pohybu auto.

Krútiaci moment motora, ktorý na spojku pôsobí, nemôže spôsobiť pretočenie jej jednotlivých častí ani pri maximálnom zaťažení. Aby lamela medzi zotrvačníkom a prítlačným kotúčom nepreklzovala, musí ju zvierať dostatočná sila. Pri motore s výkonom približne 80 kW to znamená približne 5 000 N, čo zodpovedá tiaži 50 kg.

Túto silu samozrejme pri vypínaní prekonáva vodič svojou ľavou nohou. V súčasnej dobe je už väčšina mechanizmov hydraulických, spojkovým pedálom sa teda aktivuje malá pumpa (hlavný spojkový valec) v ktorej sa stláča kvapalina, väčšinou odoberaná z brzdového systému, a pôsobí na pomocný valec, prenášajúci silu na vypínacie ložisko spojky.

Problémy so spojkou sú dnes veľmi zriedkavé, väčšina jej komponentov máva veľmi dobrú životnosť. Najväčšmi zo všetkých je namáhaná lamela (stredový trecí kotúč), no aj jej obloženie je vždy navrhnuté minimálne na 100 000 kilometrov. Ak vydrží menej, isto je za tým nejaký technický problém, alebo samotný vodič.

Pomerne dlhá životnosť súčasných spojok je dosiahnutá najmä zásluhou moderných trecích materiálov. Používa sa hlavne obloženie z organických kompozitov, vylepšených rôznymi plnivami pre zlepšenie koeficientu trenia, aj pre zníženie opotrebenia. Ich zložene je však výrazne odlišné od brzdového obloženia a aj preto sú značne citlivé na teplotu. Už približne pri 320 stupňoch Celzia sa začínajú rozpúšťať a 450 stupňov ich už zväčša úplne zničí.

Možno ste to už niekedy na semafore vedľa seba zažili. Nervózny vodič, ktorý sa so svojim autom sústavne posúva krátkymi pohybmi vpred, hoci stále svieti červená. Takí sú obľúbení v každom servise, lebo sú zárukou stálych príjmov. Im takmer isto spojka spomínaných 100 000 kilometrov nevydrží.

Ako sme už spomenuli, najväčšou hrozbou pre spojkovú lamelu je teplota a neustálym pohybovaním sa na križovatke sa môže v priebehu pár desiatok sekúnd zohriať na niekoľko stoviek stupňov Celzia. Sprievodným znakom je vtedy ostrý štiplavý zápach, ktorý sa z nej šíri. Kto niekedy skúšal vyjsť nejakou extrémne strmou cestou pomocou dlhší čas preklzujúcej spojky, isto s tým má skúsenosti.

Takéto režimy nerobia spojke vôbec dobre a je potrebné sa im v čo najväčšej miere vyhnúť. V extrémnejších prípadoch môže výrazne prehriata lamela následne spôsobiť aj poškodenie povrchu zotrvačníka a prítlačného kotúča. Asi najväčšie riziko hrozí pri ťahaní ťažších prívesov kdesi v kopcovitom teréne a kľukatom teréne s častým radením rýchlostí a rozbiehaním sa. Krátkodobé prekĺzavanie spojky, napríklad pri pomalom zacúvaní na parkovacie miesto je ale samozrejme úplne bezproblémové.

Pri ovládaní spojky možno odporučiť jedno základné pravidlo – nohu z pedálu dolu. To znamená, po každom radení ho uvoľniť čo najrýchlejšie, hoci samozrejme citlivo, bez nejakých citeľných rázov do pohonného mechanizmu.

Veľmi nevhodným zvykom je používanie pedálu ako podnožky, hoci si vodič myslí, že ho nestláča. Opak je ale zväčša pravdou, zvlášť na rôznych cestných nerovnostiach. Spôsobuje to neustále sporadické zaťaženie vypínacieho ložiska, aj prekĺzavanie lamely a úplne zbytočne sa tým zvyšuje trenie a tým aj teplota.

Ďalším zlozvykom je státie na semaforoch s naštartovaným motorom a zaradeným prevodovým stupňom. Vypínacie ložisko je vtedy samozrejme neustále v zábere a na takéto zaťaženie nie je vôbec dimenzované. Niektoré lacnejšie automobily dokonca používajú trecie, nie valivé ložiská a tým takýto spôsob prevádzky škodí ešte viac. Správny postup je preto zaradiť prevodový stupeň až na oranžovú a hneď sa rozbehnúť.

Moderné spojky sa nastavujú samočinne. To je síce výhodné, keďže sa tým znižuje počet servisných úkonov, na druhej strane sa ale z toho dôvodu nedá zväčšenou vôlou pedálu rozoznať jej blížiaci sa koniec. Jediným znakom je mierne zvýšenie potrebnej ovládacej sily – pedál sa zdá byť trochu tvrdší.

Potom už netrvá dlho a spojka začne prekĺzavať, to znamená, že už nie je schopná ďalej spoľahlivo prenášať krútiaci moment motora. Pri výraznejšom pridaní plynu sa potom náhle zvýšia jeho otáčky, na zrýchlení auta sa to však adekvátne neprejaví.

Pri teste spojky sa niekedy používa aj „rokmi overený postup“ keď sa pri stojacom automobile zaradí tretí, alebo štvrtý prevodový stupeň, zatiahne sa ručná brzda, pridá sa výraznejšie plyn a relatívne rýchlo sa uvoľní spojka. Ak motor zhasne, spojka sa považuje za ešte stále dobrú.

Takýto postup však má viac negatív než výhod a rozhodne ho nemožno odporučiť.. V prvom rade sa extrémne zaťažuje celý pohonný mechanizmus a zároveň motor, najmä jeho rozvody, ktorým hrozí preskočenie, či už sú riešené remeňom, alebo dokonca aj reťazou. A hlavne, ak aj pred týmto testom mala spojka pred sebou ešte pár tisíc kilometrov, po ňom to už určite tak nebude.

Jazdiť s preklzujúcou spojkou je absolútne nevhodné. Ďalej sa tým totiž zvyšuje jej teplota, čo môže veľmi skoro viesť k nezvratnému opotrebeniu a poškodeniu zotrvačníka motora a tiež prítlačného kotúča. Pri spojke sa samozrejme opotrebúva aj vypínacie ložisko. Jeho výraznejšie zhoršený stav môže vodič identifikovať zvukom a v niektorých prípadoch aj pomocou vibrácií pedálu.

Či už je chyba na strane opotrebenej lamely alebo ložiska, rozhodne je potrebné navštíviť servis. Výmena spojky totiž nie je práve úkon, ktorý je práve najjednoduchší. Nielen že si vyžaduje demontáž väčšieho množstva komponentov, ale zároveň sú pri jej montáži zväčša potrebné aj nejaké prípravky, bez ktorých je práca pomalšia a často aj nekvalitnejšia. Chyby sa potom môžu prejaviť pri každom radení.

Spojka: Ako funguje a čo sa na nej často kazí?

Výber pre vás

Spojka: Ako funguje a čo sa na nej často kazí?

Súvisiace články

Tichý zabijak v aute: Opotrebované tlmiče

Rozvodový remeň je časovaná bomba motora

Katalyzátor: Čo môže spôsobiť jeho porucha?

Výber pre vás