Nedávno sa médiami prehnali správy, že bratislavský obchvat, čiže diaľnica D4, bude dvojnásobne drahší než ten viedenský. Príčinou však nebude to, že staviame draho. Obchvat totiž obsahuje technologicky a technicky najnáročnejšie dopravné stavby vôbec: estakádu ponad Dunaj a záplavové územie a asi 10 km dlhý tunel popod Karpatmi. Najpálčivejším problémom na Slovensku sú aj <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/194112/preco-mame-drahe-dialnice-nuz-preto">vyvolané investície</a>, ktoré umelo predražujú stavbu diaľnic.

V praxi to znamená asi toľko, že starosta hociktorej obce, cez kataster ktorej povedie diaľnica, môže celý projekt zablokovať, ak trebárs nedostane kilometrový zelený most alebo privádzač z diaľnice až ku kostolu na námestí. Ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť (NDS) sa s ním môžu pokúsiť dohodnúť, no pokiaľ si starosta postaví hlavu a pohrozí, že zastupiteľstvo neschváli zmenu v územnom pláne, veľa toho nezmôžu.

To ale neznamená, že priestor na úspory neexistuje. Ba hej, a ešte aký. Pred dvomi rokmi na Silvestra sme vzbudili nevôľu kompetentných, keď sme odľahčenou formou poukázali na <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/193844/ked-sa-krizovatka-zmeni-na-hlavolam">niektoré križovatky</a> hodné skúseného krížovkára. Ministerstvo dopravy nedávno zverejnilo <a href="https://www.obchvatbratislavy.sk/sk/galeria/vizualizacie">3D vizualizácie týchto križovatiek</a>, nanešťastie tieto riešenia sa takmer vôbec nezmenili. Stále ide o prerastené križovatky, nad ktorými mnohým odborníkom zostáva rozum stáť. A to, že budú aj poriadne drahé, je viac ako isté.

Rozhodli sme sa ich porovnať s Rakúskom, ktoré evidentne nemá problém s úspornými riešeniami. Ani vo Viedni, kde priamo v meste a jeho blízkom okolí žije 2,2 milióna ľudí, čiže z hľadiska počtu takmer polovica Slovenska. Ako príklad si môžeme vziať križovatku Čierna voda, kde diaľnica križuje cestu III. triedy v blízkosti obce.

Ministerstvo dopravy vyčíslilo cenu tejto križovatky na 1,7 milióna eur, táto suma však neobsahuje pozemky pod križovatkou. Reálne budú celkové náklady podstatne vyššie. Zoberme si len záber plochy, ktorý pri navrhovanom riešení dosahuje odhadom 14 hektárov. Bratislavský kraj má najdrahšie pozemky a Bratislava a jej okolie zvlášť. Údaje o priemerných cenách sa pohybujú v relatívne širokom rozpätí, niektoré odhady hovoria zhruba o 70 eurách za meter štvorcový. Pri tejto cene by pozemky pod križovatkou vyšli na 9,8 milióna eur. I keby sme sa poriadne uskromnili a cenu určili na 20 eur/m<sup>2</sup>, vyšla by nám suma 2,8 milióna eur.

Pre porovnanie s Čiernou vodou sme si vybrali križovatku Schwechat na okraji Viedne, ktorej riešenie je takmer identické s alternatívnym návrhom tzv. polovičného štvorlístka s dvomi kruhovými objazdmi. Rakúšania v snahe ušetriť priestor a tým aj peniaze očividne nemajú problém spomaliť premávku a prinútiť vodičov brzdiť. Každý, kto bol niekedy vo Viedni vie, že na niektorých zjazdoch z obchvatu sa vyžaduje aj <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/192657/vychovavame-vodicov-k-neposlusnosti">spomalenie na 40 km/h</a>. Je jasné, že križovatky a diaľnice sa stavajú s ohľadom na dlhodobé projekcie rastu intenzity premávky, ale umožniť vodičom jazdu bez toho, aby museli zložiť nohu z plynu, je podľa nášho názoru zbytočný luxus.</p>


Rovnaký princíp platí aj pre rusovskú križovatku, kde sa celá stavba predraží zbytočnými nadjazdami, prekládkou cesty a oddelením odvádzača ešte na mostnom telese. Ak by bola križovatka zmenšeninou Schwechatu s jedným kruhovým objazdom navyše, bola by menšia a odbočovací pruh by bol ešte súčasťou hlavného mostného telesa. O tom, že takéto riešenie je lacnejšie, nemusí nikto pochybovať. Ministerstvo odhaduje cenu stavby (bez pozemkov) na 8,35 milióna eur.

A do tretice je jedno zo schwechatských riešení vhodné použiť namiesto mašľovitej križovatky Rača, ktorá si vyžiada prekládku cesty a dva mosty. Ministerstvo dopravy vyčíslilo náklady na 4,3 milióna eur. Terajší návrh zaberá odhadom 20 hektárov pôdy, čo by pri cene 70 eur/m2 vyšlo na 14 miliónov eur. Pri vyššie uvedenej „skromnej“ cene by pozemky stáli okolo štyroch miliónov eur. V prípade alternatívy v podobe polovičného štvorlístka s dvomi kruhovými objazdmi by sa záber plochy a finančné náklady zmenšili približne na polovicu.

V silvestrovskom článku sme kritizovali aj prerastenú kruhovú križovatku diaľnice D4 so súčasnou D1. Oficiálne sa označuje Ivanka-sever, my sme ju premenovali na „turbínu“. Ministerstvo vyčíslilo náklady na 20 miliónov eur bez započítania ceny pozemkov. Turbína zaberá odhadom 30 hektárov, čo znamená, že len pozemky pod ňou môžu stáť až 21 miliónov eur. Súčasťou projektu je osem mostov, ktoré patria medzi najdrahšie dopravné stavby vôbec.

Ako kontra príklad sme si zobrali križovatku diaľnic S1 a E58 za rafinériou Schwechat, ktorú určite dôverne poznajú aj našinci. Vo vrchole zákruty je rýchlosť obmedzená na 40 km/h. Právom. Zákruta je veľmi ostrá a za mokra je vyššia rýchlosť bezpečným receptom na šmyk. Uznávame, že ide o relatívne extrémne riešenie a priestor pre križovatku Ivanka-sever povoľuje aj veľkorysejší návrh. Lenže aj priveľa veľkorysosti ide na úkor peňazí. Ak by sa križovatka zmenšila, málokomu by to asi prekážalo, pretože tak či onak vodiči budú musieť pri zaraďovaní sa na jednu z diaľnic spomaliť. Predpisy o prednosti v jazde hovoria jasnou rečou. Ako ďalší príklad elegantného riešenia môže slúžiť aj križovatka mostu Brigittenauer-Brücke a diaľnice E59 vedúcej popri Dunaji v centrálnej časti Viedne.

Preto sa nám nezdá správne projektovať premrštenú križovatku, aby ju motoristi mohli prejsť rýchlosťou 80 km/h. Aspoň túto rýchlosť naznačuje odhadovaný polomer turbíny 260 m pri priečnom sklone 2 %. Normy pritom umožňujú zachovať projektovanú rýchlosť jazdy zväčšením priečneho sklonu až do šiestich percent, polomer križovatky sa však môže zmenšiť o tretinu až polovicu. Stačí, ak sa dodrží správny priečny sklon, keďže zákrut, v ktorých cesty nie sú klopené vôbec prípadne naopak, je u nás viac, než by bolo zdravé.

Projektanti by určite vedeli prísť na iné a oveľa úspornejšie riešenia. Problém však nie je v nich ani vo firmách, ktoré diaľnicu postavia. Obchodný zákonník definuje podnikanie ako činnosť, ktorá má produkovať zisk. Každý podnikateľský subjekt, či je to projektant alebo staviteľ, sa len snažia tento cieľ dosiahnuť. To, na koho hlavu vina padá, je výlučne štátna organizácia, v tomto prípade ministerstvo dopravy. Rezorty hospodária s peniazmi daňových poplatníkov a je ich povinnosťou dbať na to, aby sa vynaložili účelne a hospodárne. Ministerstvá musia klepnúť zmluvným partnerom po prstoch a povedať: „Nie, páni, tadiaľto cesta nevedie.“

Poukázali sme len na niekoľko príkladov, ktoré považujeme za extrémne. Každý veľký projekt v sebe určite skrýva aj ďalšie položky, ktoré zbytočne stavbu predražujú. Kontrolnú úlohu ale musí zohrávať štát resp. inštitúcie, ktoré ho zastupujú. Určite by pomohla aj novela zákona, ktorý by obmedzila práva zainteresovaných subjektov zasahovať do projektu diaľnice. Kým sa toto nezlepší, vlak pokojne pôjde ďalej zabehnutým tempom a Slováci budú len hromžiť na internetových diskusných fórach.

Obchvat Bratislavy má križovatky ako bludiská

Výber pre vás

Obchvat Bratislavy má križovatky ako bludiská

Súvisiace články

Prečo máme drahé diaľnice? Nuž preto...

Vychovávame vodičov k neposlušnosti?

Keď sa križovatka zmení na hlavolam

Výber pre vás