Spomeňte pred motoristom diaľnice, ich kvalitu a cenu a hneď mu poriadne zdvihnete tlak. Hromženie na vládu, šafárenie s peniazmi a neschopnosť parlamentu sú tie najjemnejšie výrazy, ktoré použije. Málokto si však uvedomuje, že náklady na výstavbu diaľnic zbytočne zvyšujú aj neraz premrštené požiadavky tzv. dotknutých subjektov. Ide o nielen o samosprávu, ale aj o každú inštitúciu či firmu, ktorých sa diaľnica takou či onakou formou dotkne.

Napriek rozšírenému názoru verejnosti, nestaviame možno lacno, ale ani draho. Pozrime si pár absolútnych čísiel, teda údajov o nákladoch v prepočte na jeden kilometer na všetko, čo diaľnica obnáša. Okrem iného sem patrí nielen samotná vozovka, ale aj výkup pozemkov, križovatky, tunely s technológiami, mosty, nadjazdy, násypy, materiál či personálne náklady.</p>


Pre čísla sme nemuseli chodiť ďaleko, stačilo zaklopať u susedov. České ministerstvo dopravy vyčíslilo odhadované náklady na jeden kilometer na 300 až 350 miliónov korún (zhruba 11 až 13 miliónov eur). Rakúske ministerstvo hovorí o ôsmich až 25 miliónoch eur mimo zastavaných oblastí a o sume 80 až 100 miliónov eur v mestských a prímestských oblastiach.

Naše ministerstvo dopravy týmito údajmi nedisponuje, preto sme sa rozhodli vziať ako príklad diaľnicu D4, tzv. nultý obchvat Bratislavy. Ministerstvo odhaduje náklady na 1,5 až 2,0 miliardy eur a diaľnica bude dlhá 42,9 kilometra. To znamená, že jeden kilometer vychádza približne na 35 až 46 miliónov eur. Navyše v prípade D4 hovoríme o náročnom projekte, ktorého súčasťou je estakáda ponad Dunaj a záplavovú oblasť, tunel pod Karpatami a viacero veľkých mimoúrovňových križovatiek.

Z toho vyplýva, že sme síce drahší než Česko, no lacnejší než Rakúsko. To ale neznamená, že nemusíme šetriť. A priestoru na úspory máme habadej. Prvým je určite schvaľovací proces. V rámci neho sa totiž k projektu môže vyjadrovať celý rad dotknutých subjektov, ktoré neraz svoje požiadavky menia aj v priebehu projektovania diaľnice. Projektanti sa tak ocitajú medzi množstvom mlynských kameňov a povinnosť vyhovieť každému následne vedie k „zaujímavým“ a neraz drahým riešeniam.

Pozrime sa ešte raz na D4 a ako príklad použijeme Račiansky potok. V miestach, kadiaľ povedie diaľnica, hovoríme o pomaly tečúcej vode širokej zhruba tri metre a hlbokej asi meter. Príslušný správca tokov pôvodne požadoval podchodnú výšku mosta 4,2 m nad korunou hrádze, aby sa pod most dostali mechanizmy na čistenie potoka. Suma sumárom to znamenalo, že vozovka sa bude nachádzať vo výške ôsmich metrov nad terénom. Po zdĺhavých rokovaniach napokon správca zľavil asi o dva metre, čiže vozidlá budú premávať niekde na úrovni druhého poschodia štandardného paneláku.

Prečo to spomíname? Nuž preto, že aj násyp pod diaľnicou čosi stojí. Násyp vysoký jeden meter a dlhý jeden kilometer stojí orientačne pol milióna eur a podľa projektu má spomínaný úsek nad Račianskym potokom dĺžku niečo vyše kilometra. Správca pochopiteľne má právo požadovať nadvihnutie diaľnice. Podľa nás však vyčistenie potoka raz za 10 rokov vyjde daňových poplatníkov pridraho.

Pre ľahší prepočet sme zvolili okrúhle čísla. Počítajte s nami. Ak by zhruba 30-metrový úsek potoka pod diaľnicou manuálne čistili piati ľudia, osem hodín denne počas jedného pracovného týždňa za päť eur na hodinu, minul by správca 1 000 eur. Pokiaľ by sa potok čistil každý rok, pol milióna eur by sa minulo za 500 rokov. A to hovoríme o jednom metri násypu na jednom jedinom kilometri jednej jedinej diaľnice. Len tak pre porovnanie: koľko potokov križuje úsek diaľnice D1 medzi Bratislavou a Trnavou? Neviete? Ani my, pretože tam sa to obišlo aj bez vysokých mostov. A keď sme už pri otázkach, dáme ešte jednu do pléna: koľko podobných prípadov sa asi objaví pri nových projektoch po celom Slovensku?

Ťažko hľadať vinníka, snáď len v nedokonalom zákone, ktorý finančne nezainteresoval dotknuté subjekty na výstavbe diaľnic. Veď z cudzieho krv netečie, tak budeme požadovať všetko, čo môžeme. Veď milión sa v miliarde stratí. To je pravda, ale milión sem, milión tam a zrazu je z toho poriadny balík. A to v časoch, keď kráľovská pokladňa zíva prázdnotou a Slovač musí platiť a platiť. Je najvyšší čas na zmenu príslušnej legislatívy, aby ministerstvo dopravy a jeho predĺžená ruka Národná diaľničná spoločnosť mala šancu povedať: „Páni, tadiaľto cesta nevedie.“

Slovensko pritom nemusí nanovo objavovať koleso, pretože všetko existuje a dokonca veľmi blízko. S rovnakými problémami sa totiž stretávalo aj susedné Česko... až do začiatku minulého roka, keď začala platiť novela príslušného zákona. Ako pre portál AutoMoto.sk povedal hovorca českého ministerstva dopravy Zdeněk Neusar, novela umožňuje zmluvne zabezpečiť finančnú spoluúčasť dotknutého subjektu v prípade, že požaduje realizáciu stavby, ktorá nie je priamo vyvolaná projektom diaľnice, ale slúži len na vylepšenie širšieho okolia.

Iný systém zvolilo Rakúsko. Výstavbu diaľnic financuje tamojšia diaľničná spoločnosť Asfinag, a to výlučne z príjmov z mýta a diaľničných známok. Asfinag podľa hovorcu rakúskeho ministerstva dopravy Christopha Pollingera pritom nedostáva žiadne peniaze zo štátneho rozpočtu. Výnimku majú od roka 2010 iba projekty, ktoré sú výrazným prínosom pre obce alebo spolkové krajiny, predovšetkým nové privádzače a protihlukové opatrenia. Vďaka tomu Asfinag od zavedenia nových pravidiel ušetril zhruba 97 miliónov eur. Aj v rámci schvaľovacieho procesu má Rakúsko iné pravidlá, nakoľko obce ani ostatné dotknuté subjekty nemajú automaticky právo zasahovať do realizácie projektu, všetko sa deje na základe príslušných zákonov.

Keďže Asfinag má k dispozícii iba obmedzené prostriedky, vieme si predstaviť, že veľmi rýchlo a účinne odfúkne vzdušné zámky do diaľav. Rakúsky model pochopiteľne nemožno aplikovať na Slovensko systémom kopírovať-vložiť, nakoľko ide o významnú tranzitnú krajinu, ktorá navyše spoplatňuje alpské tunely a niektoré úseky diaľnic nad rámec bežného mýta či diaľničnej známky. U nás ale môže funkciu brzdy plniť ministerstvo dopravy alebo NDS a môžeme sa inšpirovať aj českým príkladom.

Ďalšou oblasťou úspor by sa mohli stať vyvolané investície, teda všetko, čo je súčasťou stavby diaľnice (inžinierske siete, mosty, protihlukové steny a podobne). Konkrétne hovoríme o prekládkach inžinierskych sietí, ktoré kompletne hradí investor. V tomto prípade štát. Ide o bežnú prax vo všetkých krajinách, avšak miesto pre úspory tu určite je.

V súčasnosti sa väčšina vedení, či už plynových alebo elektrických, nachádza v rukách súkromných alebo sčasti súkromných spoločností. Ak si diaľnica vyžiada prekládku vedenia, obyčajne sa mení celé, od rozvádzača k rozvádzaču, od prípojky ku prípojke. Namiesto niekoľkých desiatok metrov tak štát platí výmenu aj niekoľkých kilometrov vedení. Prečo? Veď hovoríme o súkromnom majetku. A pokiaľ sa bude meniť celý úsek, daná spoločnosť by sa mala podieľať aspoň na financovaní, keď už nie na realizácii.

Možno sa tým ušetrí iba málo, ale každé ušetrené euro má v súčasnosti váhu zlatej tehly. Sme presvedčení, že sa nájde dostatok iných možností, ako tieto peniaze rozumne investovať. Ideálnym riešením je zmena legislatívy, i keď meniť pravidlá hry v rozbehnutých projektoch, nie je veľmi dobrý nápad. Do budúcnosti by ministerstvo podľa nás malo zvážiť novelu čo najskôr. Ideálne už včera. Slovensko potrebuje diaľnice ako soľ a projektmi D1, D4 či niektorými R-kami sa snáď ich výstavba neskončí. Ich dôležitosť však neznamená, že môžeme plytvať peniazmi. Je na čase, aby si každá jedna inštitúcia, ktorá reprezentuje štát, uvedomila, koho peniaze má na starosti a podľa toho aj konala.

Prečo máme drahé diaľnice? Nuž preto...

Plus TV

Veľkolepé odhalenie I Jaguar Type 00: Čakali ste od konzervatívnej značky takéto auto?

Test I Škoda Octavia 1,5 TSI Drive: Nové auto s množstvom priestoru za 22 000

Prvá jazda I Nová Alfa Romeo Junior a Jeep Grand Cherokee

Výber pre vás