V poslednej epizóde sa venujeme deväťdesiatym rokom ankety Európske auto roka a vybraným zabudnutým finalistom. A prečo nebudeme pokračovať aj do nového tisícročia? Jedným z dôvodov je, že víťazi od roku 2000 sú príliš „mladí“, čo nezapadá do konceptu seriálu  a druhým dôvodom je, že tí finalisti sú väčšinou aj dosť nudní. O dvadsať rokov sa na nich určite budeme pozerať ako na zlatú klasiku, zatiaľ ich však musíme dať k ľadu.

Citroën koncom osemdesiatych rokov už súrne potreboval nahradiť vlajkový model CX, ktorý získal titul Európske auto roka 1975. Nástupca bol predstavený 23. mája 1989 a dostal názov XM. Emko bolo odkazom na legendárny Citroën SM, ktorý bol dlhé roky posledným šesťvalcovým modelom značky. XM oprášil označenie V6 a znova udrel futuristickým zjavom.

Za pokrokový vzhľad bolo zodpovedné štúdio Bertone, ale XM nebol až takým šokom ako predchodcovia CX a DS. Môžu zato zmeny nákupných nálad zákazníkov, ktorí ak chceli veľké vozidlo, neobracali sa už na ľudové značky. Skôr siahali po prémiovkách ako Mercedes a BMW. V takejto atmosfére by boli príliš odvážne experimenty priveľkým rizikom. Vďaka tomu, alebo práve preto, Citroën XM zostal v tieni svojho rodokmeňa. Nebol dosť nekonvenčný na to, aby opantal zákazníkov nemeckej konkurencie a nebol ani dostatočne obyčajný, aby zlákal totálne konzervatívne obecenstvo. Navyše finálna verzia nemala ani typické polozakryté zadné kolesá.

K tomu všetkému sa pridali aj počiatočné problémy so spoľahlivosťou, ktoré mala na svedomí elektroinštalácia a korodujúce konektory. Následné poruchy sa neuveriteľne ťažko diagnostikovali. Takáto reputácia odrádzala záujemcov, ale demotivovala aj predajcov, ktorí radšej tlačili iné modely, než aby sa potom v servise trápili s XM-kom. Veľký Citroën nezachránilo ani pruženie Hydractive, ktoré z neho pri vhodnom zaobchádzaní robilo neprekonateľnú žehličku nerovností. Aktívne pruženie navyše pri agresívnejšej jazde redukovalo náklony, XM pri kľučkovaní porážal všetkých konkurentov, ale mnohí samočinné stuhnutie podvozka považovali skôr za slabosť.

S výnimkou systému Hydractive s tromi „guľami“ na jednej náprave (z toho bola jedna uzamykateľná kvôli pritvrdeniu), futuristického dizajnu s kabínou obkolesenou až 13 sklami, išlo o celkom konvenčne riešené vozidlo so zdieľanou technikou koncernu PSA. Z komerčného hľadiska je XM pre Citroën veľkým prepadákom, smelé predajné plány sa ani zďaleka nepodarilo naplniť. Ale aspoň vo firemnej vitrínke stojí vedľa titulu Európske auto roka 1975 aj trofej za rok 1990. Do roku 2000 bolo vyrobených asi 330 tisíc kusov, vrátane gigantického kombi.

Pamätáte si na čom jazdil frajerský Dempsey z klasického britského seriálu? Mal biele SL-ko (typ R107), na ktoré nikto nikdy nezabudne. Naopak, jeho nástupca, typ R129 je SL-ko, na ktoré si dnes už takmer nikto nespomenie. Aj preto si na tomto mieste zaslúži zopár riadkov. Navyše striebro pre Mercedes SL v ankete Európske auto roka 1990 bolo rozlúčkou s absolútnym luxusom. Nič honosnejšie sa na stupeň víťazov odvtedy nedostalo.

Mercedes typ R129 zhmotňoval úsilie značky prehupnúť sa z klasických osemdesiatych rokov do techno deväťdesiatych rokov.  Jeho línie sú očistené od všetkých zbytočností, dizajn má na svedomí Bruno Sacco. Veľký dôraz kládol Mercedes na bezpečnosť svojej otvorenej vlajkovej lode. SL má výsuvné ochranné oblúky, ktoré sa v prípade prevrátenia vysunú za 0,3 sekundy. Špecialitou R129 sú sedadlá s prepracovanou konštrukciou, ktorá okrem iného pohlcuje energiu pri bočnom náraze. Len samotné sedadlá sú zodpovedné za 20 nových patentov. Plátenná strecha sa na pokyn tlačidla stiahne alebo natiahne za menej než 30 sekúnd. Súčasťou štandardného vybavenia bol aj hliníkový hardtop.

Pod dlhou kapotou roadstera sa nachádzali motory od základných šesťvalcov až po dvanásťvalce vo verzii 600 SL. Samostatnou kapitolou sú verzie AMG s absolútnym vrcholom SL 73 AMG, ktorý dával neskutočných 525 koní. Do roku 2001 sa vyrobilo cez 200 tisíc kusov generácie R129 Mercedesu SL. V absolútnych číslach na predchodcu R107 nestačí (237 tisíc), ale pri prepočte na ročnú produkciu je R129 úspešnejší. Najviac kusov sa vyrobilo z verzie 500 SL s osemvalcom. Najmenej verzie 280 SL.

V ročníku 1991 sa v ankete Európske auto roka ušlo tretie miesto kupé Calibra značky Opel. Calibra prirodzene nahradila zastaraný model Manta, čím je však toto pomerne nenápadné auto zaujímavé? Svojou aerodynamikou. Koeficient Cx mal hodnotu 0,26, čím sa Calibra stala najlepšie aerodynamicky riešeným sériovým vozidlom v čase svojho uvedenia. To však nie je všetko. Calibra na tróne zostala desať rokov, kým ju neprekonali Audi A2 a Honda Insight.

Calibra bola postavená na základoch prvej generácie modelu Vectra, čo z nej nerobilo práve najšportovejšie zvezenie. Pod kapotou pracovali dvojlitrové atmosférické štvorvalce, ale aj šesťvalec s objemom 2,5 litra. Na vrchole pyramídy však trónil dvojlitrový turbomotor s výkonom cez 200 koní a pohonom všetkých kolies. Táto kombinácia asi najlepšie korešpondovala so športovým vzhľadom Calibry a nemeckému kupé umožňovala dosiahnuť maximálnu rýchlosť skoro 250 km/h.

V čase svojho uvedenia bola Calibra jediným kupé v ponuke značky. Neskôr pribudla aj menšia Tigra a niekoľko rokov po skončení výroby Calibry aj puristické kupé Speedster/GT, no na nástupcu Calibry sa Opel zatiaľ nezmohol.

Tento drobec je priamym nástupcom Malucha, respektíve Fiatu 126. V porovnaní s ním išlo o drastickú zmenu koncepcie. Motor sa presunul zo zadnej časti dopredu. Základná verzia mala dvojvalec s objemom 0,7 litra, ktorý zdedila z Fiatu 126 Bis. Tento motorček produkoval asi 30 koní a bol uložený pozdĺžne.

Ďalšia jednotka s objemom 0,9 litra mala štyri valce a jej pôvod treba hľadať ešte v päťdesiatych rokoch. Neskôr ju využíval aj Fiat 850, či veľmi úspešný Fiat 127. V Cinquecente štvorvalček ležal pod prednou kapotou priečne, rovnako ako aj vrcholná motorizácia s objemom 1,1 litra. Cinquecento sa tak radí do klubu výnimočných automobilov, ktoré boli súčasne ponúkané s pozdĺžne aj priečne uloženým motorom.

Fiat Cinquecento sa vyrábal výhradne v Poľsku a mal nezávislé zavesenie všetkých kolies, na prednej náprave kotúčové brzdy a to je asi aj všetko, čo potreboval pri plnení svojich úloh. Spoľahlivo prepravoval štyri osoby s nízkymi nárokmi na komfort a symbolickú batožinu. Za príplatok sa však mohla v Cinquecente objaviť napríklad aj klimatizácia.

Najsilnejšie verzie Sporting s motorom FIRE vďaka nízkej hmotnosti a relatívne dobrej aerodynamike (Cx 0,33) dokázal vyvinúť maximálnu rýchlosť až 160 km/h. Cinquecento bolo v roku 1998 nahradené o 9 centimetrov dlhším Seicentom, ktoré prebralo takmer kompletnú techniku predchodcu a vo výrobe (tiež výhradne v Poľsku) vydržalo až do roku 2010.

Koniec tisícročia, koniec zábavy

Výber pre vás

Koniec tisícročia, koniec zábavy

Súvisiace články

Oldtimery sú najvýnosnejšia investícia

Vzácny Ford pôjde do aukcie

Viete, že Autom roka je Porsche aj Simca?

Veterány zo slovenskej dražby

Mladosť v keli, do dôchodku ďaleko

Veterány Opel na okruhu Pau

Na internete predávajú Ford GT40

Výber pre vás