Príbeh ikony | Škoda 1000 MB: Už 6 desaťročí v našich srdciach

Príbeh ikony | Verili by ste, že Škoda 1000 MB oslavuje tento rok šesťdesiatku?

Príbeh ikony | Revolučná Škoda 1000 MB oslavuje okrúhle výročie

Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

21. marca 1964 bola predstavená legenda, ktorá bude hlavnou hrdinkou dnešného príbehu. Ako ste si iste v nadpise článku všimli, reč je o Škode 1000 MB. Automobil, ktorý bol v dobe svojho predstavenia považovaný za moderný a nastavil smerovanie československej automobilky na dlhé desaťročia. Paradoxne, zlé jazyky hovoria, že je to práve model 1000 MB, ktorý ako posledný zo socialistickej éry Škody dokázal konkurovať západnej a japonskej automobilovej produkcii. A pravdepodobne majú pravdu. No poďme sa vrátiť viac ako 60 rokov do minulosti.

Prečo bola Škoda 1000 MB prelomová? Pozrime sa na jej predchodcov - typ 440/445, známe ako Spartak a neskôr Octavia, ktoré boli postavené na nosnom ráme s tradičnou koncepciou motora vpredu a pohonom zadných kolies. Nehľadiac od modernejšieho a objektívne krajšieho dizajnu s modernými prvkami bola 1000 MB prvým autom so samonosnou karosériou, ktoré malo motor umiestnený vzadu a pohon zadných kolies.

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/pribeh-ikony-skoda-1000-mb-6-desatroci-nasich-srdciach" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Rozhodnutie o zmene koncepcie nástupcu padlo už v roku 1956, kedy socialistický automobilový priemysel smeroval radikálne k hospodárnosti a užitočnosti áut. Hlavnými cieľmi teda bola maximalizácia vnútorného priestoru a čo možno najnižšia spotreba paliva. Už o rok neskôr vznikli tri návrhy prototypov: Škoda 976 priniesla koncepciu so štvordobovým štvorvalcom umiestneným vpredu pozdĺžne s pohonom predných kolies, Škoda 977 sa spoliehala na koncepciu všetko vzadu s motorom vzadu pozdĺžne a Škoda 978 predstavovala zástupcu tradičnej koncepcie - motor vpredu s pohonom zadných kolies.

Paradoxne, hoci mala Škoda 978 najviac vnútorného priestoru, socialistické vedenie rozhodlo, že oproti predchodcom ide až o príliš podobné vozidlo, ktoré by navyše bolo približne o 15 percen drahšie na výrobu, ako predošlé dva prototypy. Okrem toho, vláda bola ochotná investovať stovky miliónov Kčs len do výroby úplne nového automobilu a tento prototyp sa klasifikoval len ako "veľká modernizácia".

Vedenie Ústavu pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV) sa preto rozhodovalo len medzi zvyšnými dvomi variantmi. Ako dnes vieme, vyhral prototyp 977, ktorý mal podporu Podniku zahraničného obchodu (PZO) Motokov - výhradného predajcu vozidiel Škoda v zahraničí. Obchodná stránka veci rozhodla, a tak sa rozbehli práce na vývoji nového priestranného štvormiestneho sedanu pre moderného motoristu.

Spočiatku sa bok po boku sedanu pracovalo na vývoji aj karosérie tudor a roadster. Zvyšné dva karosárske varianty ale z vývoja veľmi rýchlo vypadli - osudnými sa im stali pevnostné skúšky podlahy samonosnej karosérie, ktorá bola ako tak pevná pre sedan, no zďaleka neposkytovala dostatočnú tuhosť pre dvojdverový tudor a už vôbec nie pre roadster bez strechy. Viac o histórii konceptu Škoda 990 Roadster si prečítajte v článku nižšie:

Problémy nastali aj pri vývoji motora. O tom, že československí konštruktéri boli svetovej kvality, hovorí napríklad aj fakt, že blok motora bol tlakovo odlievaný z hliníka, čo bol technologický patent, ktorý neskôr odkúpil francúzsky Renault. Problémy ale nastali s rozvodom OHC, no vedenie Škody sa rozhodlo neinvestovať ďalší čas a prostriedky na ich vyriešenie a presadilo osvedčený, no zastarný rozvod OHV v zliatinovej hlave. Mimochodom, od tohto bloku motora boli odvádzané motory Škody až do roku 2001, kedy 1,4-litrový štvorvalec s 8-ventilovou technikou opustil modelové rady Fabia a Octavia.

Po zmene typu rozvodu prevzal konštrukciu motora Jiří Müller, ktorý sa až príliš snažil automobilke ušetriť peniaze a šetril materiálom na mnohých miestach. Vo výsledku tak prvé modely trpeli na malú pevnosť bloku, zlú výdrž ojníc a kľukového hriadeľa. Tieto problémy boli úplne odstránené až v rokuy 1967, teda tri roky po predstavení Škody 1000 MB.

V roku 1961 bolo k dispozícii 50 prototypov, ktoré prešli zaťažkávajúcimi skúškami od Škandinávie cez Sibír až po Tunis. Aj napriek mnohým problémom na začiatku testovania dokázali prototypy prejsť skúškou, a tak bol na ďalší rok projekt hotový. Trvalo však ďalšie dva roky, kým bol výsledný automobil predstavený verejnosti a sériová výroba mohla začať.

Celkovo boli vyrábané 4 verzie motorov. Motory označené ako 1000 MB mali spravidla zdvihový objem 1,0 litra, presnejšie 988 centimetrov kubických so štvorcovou geometriou - vŕtanie a zdvih mali totožných 68 milimetrov s kompresiou 8,3:1. Základná verzia mala jeden spádový karburátor Jikov 32BST a produkovala 30,9 kW (42 koní) pri 4 750 ot./min. a 68,5 Nm pri 3 000 ot./min. V roku 1966 dostal niekoľko úprav, ktoré vyústili do výkonu 35,3 kW (48 koní) a 73,5 Nm.

Verzia 1000 MBG sa mohla pochváliť dvojicou karburátorov, ktoré zvýšili kompresiu na 9:1 a výkon na 38,24 kW (52 koní) pri 4 800 ot./min. a 75,5 Nm. Dvojica karburátorov bola použitá preto, lebo vtedajší dodávateľ karburátorov Jikov nedokázal vyrábať dvojkomorový karburátor. Model 1000 MBG sa vyrábal v rokoch 1967 a 1968. Mimochodom, rovnaký motor sa montoval aj do dvojdverovej karosérie tudor 1000 MBX, ktoré ale trpeli obrovskými problémami s tuhosťou karosérie kvôli absencii B-stĺpika. Vyrobených bolo len 2 517 kusov, dnes ide teda o raritu.

Vrcholnou verziou bola Škoda 1100 MB vyrábaná v rokoch 1968 až 1969. Ako už jej názov napovedá, zdvihový objem bol zvýšený na 1,1 litra, presnejšie na 1 107 centimetrov kubických, a to najmä zvýšením vŕtania na 72 mm pri ponechaní zdvihu 68 mm. Takto upravený motor dosahoval kompresiu 8,8:1 a s jedným spádovým karburátorom dosahoval identický výkon, ako 1000 MBG - 38,24 kW (52 koní) no pri mierne vyšších otáčkach 5 000 za minútu a vyšší bol aj krútiaci moment 81,4 Nm. Všetky modely mali k dispozícii 4-stupňovú manuálnu prevodovku.

V roku 1969, teda len po piatich rokoch produkcie, prišiel nástupca v podobe Škody 100, respektíve 110. Podľa mnohých je to ale práve 1000 MB pred faceliftom v auguste 1968, ktorý patril k tomu najkrajšiemu, čo Škoda počas temnej totalitnej éry vyrobila. Celkovo bolo podľa dostupných informácií vyrobených úctyhodných 443 141 kusov, z ktorých značná časť bola určená na export. Mimochodom, spotreba paliva sa pohybovala okolo 7,5 litra na 100 km, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvalo 27 sekúnd a maximálna rýchlosť bola 120 - 130 km/h v závislosti od verzie. Nuž, či to bolo na tú dobu konkurencieschopné, posúďte sami. 

Príbeh ikony | Škoda 1000 MB: Už 6 desaťročí v našich srdciach

Autor článku

Anton Čorňák

Výber pre vás

Príbeh ikony | Škoda 1000 MB: Už 6 desaťročí v našich srdciach

Autor článku

Anton Čorňák

Súvisiace články

Pripútajte sa! Prečo niektorí ľudia stále ignorujú bezpečnostné pásy?

Nečakane vysoká spotreba? Možno ide o banálnu chybu, ktorú odstránite sami

Do akej výšky Mount Everestu sa dostane auto? Odpoveď vás zrejme zaskočí!

Výber pre vás