Príbeh ikony | Porsche Carrera GT: Je skutočne také nebezpečné?

Príbeh ikony | Porsche Carrera GT: Auto, ktoré má povesť widowmakera

Príbeh ikony | Porsche Carrera GT: Posledný analógový hypercar

Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Porsche Carrera GT je často označované ako najlepšie analógové superauto všetkých čias. Vysokootáčkový V10 motor spárovaný so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, prvé sériové auto s karbónovým monokokom... No to nie je všetko. Porsche vyrábalo 4-, 6-, 8- alebo dokonca 12-valcové motory. V histórii spoločnosti však nebol žiadny V10, ani pred, ani po Carrere GT. Motory V10 však boli vo Formule 1 štandardom v rokoch 1989 až 2005. Môže to byť náhoda? Ponorme sa hlboko do historických kníh a skúsme nájsť stopy.

Koncom 80. a začiatkom 90. rokov bol svetový šampionát Formuly 1 plný malých tímov. Keď boli predpisy o motoroch pre prototypy skupiny C zjednotené s Formulou 1, nová 3,5-litrová jednotka bola nasadená v oboch sériách. Každý chcel byť súčasťou kráľovnej motoršportu. Na dnešné pomery to je nepredstaviteľné: v roku 1989 bolo v F1 zaregistrovaných 20 tímov a 39 jazdcov! Celkovo bolo zastúpených sedem výrobcov motorov – Ferrari, Ford, Honda, Renault, Judd, Yamaha a Lamborghini. O rok neskôr sa k nim pridal Life a Subaru. V tom istom roku kúpil tím Arrows ambiciózny japonský podnikateľ Wataru Ohashi. Premenovaný tím Footwork Arrows mal veľké ciele. Opäť sa malo bojovať o pódiové umiestnenia.

Po veľmi úspešných pretekárskych rokoch Porsche v turbo ére s hlavným rivalom McLarenom a celkovo 27 víťazstvách, troch tituloch jazdcov a dvoch tituloch konštruktérov, chcel Zuffenhausen vrátiť úder v rámci nových pravidiel. So spoločnosťou Footwork Arrows pomerne rýchlo dosiahli dohodu o vývoji 3,5-litrového motora V12 (s označením Porsche 3512) pre sezónu 1991. Legendárny konštruktér Hans Mezger vyvinul motor pod veľkým časovým tlakom. Vychádzal z koncepcie 12-valcového motora zo závodnej legendy Porsche 917K. Základnou konštrukciou boli viac-menej dva 80° motory V6 spojené do jedného. Problém bol, že takáto konštrukcia bola príliš ťažká a zložitá. Porsche motor vážil o 40 kíl viac ako Ferrari V12 a bol o niekoľko desiatok koní slabší (niektoré zdroje tvrdia rozdiel až 50 koní).

<a rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/pribeh-ikony-porsche-carrera-gt-je-skutocne-take-nebezpecne" target="_blank">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Kombinácia Footwork Arrows a Porsche bola teda ledva konkurencieschopná. Ani Michele Alboreto, ani Alex Caffi, ani Stefan Johansson nedokázali s autom dokončiť preteky. Dvakrát sa žiadnemu Footwork Arrows Porsche nepodarilo kvalifikovať do štartového roštu 26 áut. A keď sa kvalifikovali, problémy s tlakom oleja a poruchy prevodovky ich z pretekov vyradili. Toto spojenie sa preto skončilo už po šiestich pretekoch. Arrows sa od Veľkej ceny Francúzska až do konca sezóny vrátil k motoru Ford DFR V8. Krátko pred Veľkou cenou Japonska Porsche oficiálne odstúpilo z Formuly 1.

Vtedajší šéf motoršportového oddelenia Porsche, Manfred Jantke, krátko pred oficiálnym stiahnutím oznámil, že spoločnosť so sídlom v Zuffenhausene by sa mohla zapojiť do sezóny F1 v roku 1993 s novovyvinutým motorom V10. V prípade potreby s iným partnerom. Porsche malo v každom prípade zostať vo Formule 1, vývoj pohonnej jednotky teda pokračoval. Netrvalo dlho a 3,5-litrový V10 motor bol prakticky pripravený na použitie. Automobilka údajne viedla rokovania aj s tímom Petra Saubera, no neúspešne. Tím Sauber totiž od roku 1993 podporoval Mercedes, a tak sa Zuffenhausen od fiaska do F1 nevrátil dodnes.

Príbeh Porsche Carrera GT potom nabral ďalšiu odbočku, no tentokrát zablúdime do severného Francúzska, presnejšie do Le Mans. V rokoch 1996 a 1997 vyhral 24-hodinový závod súkromný LMP prototyp Reinholda Joesta, ktorý bol vybavený motormi Porsche. Továrenský tím na Porsche 911 GT1 však potreboval na víťazstvo až tri pokusy. Kvôli problémom so spoľahlivosťou svojich najväčších konkurentov získalo Porsche 911 GT1 celkové víťazstvo až v roku 1998. Životný cyklus GT1 sa však skončil, pretože vznikali pochybnosti o jeho konkurencieschopnosti. Čoraz viac ľudí v Porsche chcelo nahradiť 911 GT1 samostatne vyvinutým prototypom LMP.

Tím okolo Norberta Singera a Wieta Huidekopera tak začal tajne vyvíjať pretekárske auto podľa predpisov LMP, čím sa zrodila myšlienka Porsche 9R3, ktoré je známe aj ako LMP2000. Spočiatku sa mal používať turbodúchadlom preplňovaný plochý šesťvalec. Huidekoper v rozhovore pre magazín Racecar Engineering spomínal: "Ak by pohľad mohol zabíjať, už by som tu nebol, pretože som vtedy povedal, že motor typu boxer je slabým článkom dizajnu." Jeho slová ale mali váhu, a tak bol projekt na konci roku 1998 prerušený. Mimochodom, až do roku 2018 vývoj tohto prototypu automobilka opakovane popierala.

V marci 1999 si Porsche spomenulo na svoj krátky románik s Footwork Arrows. Automobilka zahájila nový pokus o boj v triede LMP so starým motorom V10. Zdvihový objem sa zvýšil z 3,5 na 5 litrov s možnosťou rozšírenia na 5,5 litra. V spolupráci s Lolou bola vyvinutá nová prevodovka a karbónový monokok. Po dokončení v polovici roku 1999 auto tajne testoval Bob Wollek a Allan McNish vo Weissachu. Podľa všetkého test dopadol veľmi dobre. Porsche však opäť vytiahlo zástrčku a projekt LMP2000 zastavilo. Dokonca aj projektový manažér Norbert Singer dostal pokyn, aby jeho existenciu poprel. Často sa špekuluje o tom, že kvôli nákladnému vývoju SUV Cayenne bolo Porsche nútené upustiť od drahých motoršportových projektov. No V10 sa mal čoskoro opäť objaviť v myšlienkach vývojového oddelenia.

Zostávame vo Francúzsku a presúvame sa do Paríža. Porsche chcelo na prelome tisícročí vylepšiť svoj vlastný imidž. Dnes už vieme, že sa mu to úspešne podarilo. Na autosalóne v Paríži v roku 2000 Porsche predstavilo koncept Carrera GT - štúdiu s monokokom z uhlíkových vlákien a motorom v strede, presnejšie 5,5-litrový V10 z projektu LMP. Záujem o superšportiak z Zuffenhausenu bol enormný. A keď predobjednávky na Cayenne vyzerali tiež celkom pozitívne, Porsche sa rozhodlo vyvinúť Carreru GT do produkčného stavu.

Porsche Carrera GT mala byť prvým sériovým automobilom na svete s monokokom z uhlíkových vlákien. Zdvihový objem pohonnej jednotky, ktorá bola navrhnutá pre Formulu 1 a upravená pre Le Mans, sa opäť zvýšil na konečnú hodnotu 5,7 litra. Sekvenčnú prevodovku zo závodného prototypu nahradila konvenčná 6-stupňová manuálna s extrémne ľahkou keramickou spojkou. Použitie exotických a ľahkých materiálov vyvrcholilo hmotnosťou iba 1 380 kilogramov, čo je z dnešného pohľadu fenomenálne.

Porsche vytvorilo auto, ktoré dodnes nemá konkurenciu. Právom sa považuje za posledný analógový superšport. Jedinečné však zostáva nielen samotné auto, ale aj jeho história. Motor bol dokončený prakticky ako inžinierske cvičenie v oddelení motoristického športu a nakoniec čakal na použitie takmer presne 10 rokov. A okrem Ferrari F50 nikdy neexistovalo sériové auto, ktorého pohonné ústrojenstvo bolo tak úzko spojené s vrcholnou triedou motoristického športu. Škoda, že dnes už niečo také neexistuje.

Príbeh ikony | Porsche Carrera GT: Je skutočne také nebezpečné?

Autor článku

Anton Čorňák

Výber pre vás

Príbeh ikony | Porsche Carrera GT: Je skutočne také nebezpečné?

Autor článku

Anton Čorňák

Súvisiace články

Takáto je Škoda Elroq naživo! Má akumulátory pre každú príležitosť a jedno oranžové prekvapenie

KVÍZ: Vyznáte sa v kontrolkách? Tieto musíte poznať!

Výber pre vás