Prešlo pár desaťročí a aj niektorí zo skôr narodených zabúdajú na dobu, keď z míľových skokov žltobieleho Audi alebo pruhovanej Lancie vo farbách Martini Racing behal mráz po chrbtoch divákov okolo tratí i pri televíznych obrazovkách. Vtedy boli kráľmi zaprášených ciest najmä talianske autá. Tí citlivejší motoristi nech si kvôli oživeným spomienkam pripravia obrúsky na zopár slzičiek. Pripomenieme si totiž takmer zabudnuté autá, ktoré v rukách veľmajstrov rely slávili triumfy.

Dnes by to bola temer nepredstaviteľná vec – Nissan ako víťaz najnáročnejšej rely. Inak tomu bolo v 60., 70. a 80. rokoch, keď jeho autá zápolili pod značkami Datsun a Nissan na prašných tratiach východoafrickej Safari Rally. Asi najväčšiu senzáciu v histórii tejto súťaže spôsobil príchod legendárneho kupé Datsun 240Z.

Auto, ktoré jeho dynamické tvary predurčovali na hlavne cestu sa odrazu objavilo vo Východnej Afrike. Jeho päťdňový výlet do Kene v roku 1971 sa niesol v znamení hesla: Prišiel som, videl som, zvíťazil som. Továrenský tím Nissanu si bez mihnutia oka hneď v premiérovej sezóne „zetka“ zobral všetky prvé miesta – v triede, celkovo, v tímoch aj výrobcoch. Bolo to niečo neslýchané - 6200 km v prachu, v horúčavách ale aj v mrazivých horských výškach a hlbokých vodných brodoch. Všetkých ostrieľaných harcovníkov prevalcoval úplný nováčik.

Nositeľom senzácie z Japonska bolo kupé s pohonom zadných kolies. Civilná verzia debutovala v roku 1969. Poháňal ju radový šesťvalec s objemom 2,5 litra a výkonom 150 koní. Moderné OHC rovnako ako dnešné motory od Nissanu milovalo otáčky. Variant pre rely vážil rovnú tonu a pod kapotou mal 215-koňový záprah. Aj napriek zdvihnutému podvozku malo nizučké „Zetko“ výšku len 1,3 metra! V zákrutách sedelo ako prikované, na nerovnostiach skákalo ako srnec Na pohľad ale i v skutočnosti bolo toto auto raketou. Datsun s ňou zbieral popredné umiestnenia aj nasledujúce dva roky. Potom sa k slovu dostala výkonnejšia konkurencia.

Prekrásne kupé sa zrodilo zo snahy dizajnérskeho štúdia Bertone získať spoluprácu s automobilkou Lancia. Bertone vedel, že Lancia zúfalo potrebuje náhradu za dožívajúcu súťažnú Fulviu. Tľapol si so starým známym, požičal si od neho Fulviu a na jej technickom základe postavil šialene nízke kupé Stratos HF Zero. Prešiel s ním, popred nič netušiacich šéfov Lancie a za aplauzu prihliadajúcich zamestnancov, popod rampu rovno do fabriky. Zmluva bola na svete.

Štúdio Bertone poverili návrhom nového rely špeciálu. Krivky auta navrhol jeden z Bertoneho dizajnérov - slávny Marcello Gandini, ktorý stál aj za legendárnym Lamborghini Miura. Technické kompetencie spadali do právomoci britského konštruktéra Mike Parksa a po stránke naladenia mal čo povedať fabrický jazdec Lancie Sandro Munari. Jedným z najtvrdších orieškov bol motor. Vidlicový 6-valec od Ferrari dostal od „Commendatoreho“ zelenú až po zastavení výroby modelu Dino. Údajne preto, že Enzo sa bál súťažnej konkurencie.

Aj keď prototypy sa testovali už v rokoch 72-73, výroba série potrebnej pre homologáciu začala v roku 1973 a trvala do roku 1975. Civilná verzia Lancia HF Stratos Stradale dosahovala výkon 190 koní. Ani nie 4-metrové kupé s hmotnosťou 980 kg sa v prvej polovici 70. rokov rútilo maximálkou 232 km/h a stovku dávalo za 6,8 s. Rely verzia bola o 100 kg ľahšia a jej výkon sa pohyboval v rozmedzí 279 až 326 koní.

Na sklonku jej krátkej histórie postavila Lancia aj dva neúspešné cestné špeciály skupiny 5 s turbomotorom a výkonom 571 koní. Lancia HF Stratos patrí dodnes k najkrajším a veľmi úspešným autám automobilových súťaží. Majstrovské tituly zozbierala v rokoch 1974, 75 a 76 a sporadicky vyhrávala jednotlivé preteky až do roku 1979. V jej leteckom kokpite sedeli esá ako Björn Waldegård a Sandro Munari.

Originálne tvarované široké blatníky, štvorica reflektorov, typická „šatka“ na konci strechy a na kufri „zježený“ strmý spojler - to boli charakteristické znaky najbrutálnejšie vyzerajúceho Fiatu všetkých čias. Pre taliansky koncern bol spojkou pri majstrovskom ťažení medzi dvoma generáciami Lancií. Nadviazal na úspechy Stratosu a štafetu plynulo odovzdal modelu 037.

Za dizajnom a výrobou karosérie pre civilnú verziu stála karosáreň Bertone. Fiat 131 Abarth Stradale predstavili oficiálne až v marci v roku 1976, hoci výroba sa začala už o rok skôr. Za dva roky sa vyrobilo 400 kusov. Päťdesiat modelov z tejto série si zobral Abarth na športové účely a zvyšných 350 predali díleri Fiatu v Taliansku.

Civilná verzia vážila 980 kilogramov. Zadné kolesá poháňal cez nesynchronizovanú prevodovku 2-litrový šestnásťventilový štvorvalec. Motor dosahoval na dnešnú dobu skromných 142 koní. Vtedy to Fiatu stačilo na maximálnu rýchlosť takmer 200 km/h a zrýchlenie na stovku za 8,2 sekundy. Veľká časť civilnej série sa dočkala sťažností zákazníkov na neskutočne tvrdé a nekomfortné preraďovanie. Fiat teda počas výroby nahradil surový „dogbox“ klasickou synchronizovanou prevodovkou.

Abarthy vo fabrických modrožltých farbách a neskôr v trikolóre Alitalie robili na tratiach poriadny rozruch. Rely-špeciály mali na každý typ súťaže iný motor. Podľa toho, či išlo o krátke technické súťaže alebo dlhé vytrvalostné maratóny, ich výkon osciloval v rozmedzí od 215 do 234 koní. Fiat mal v tom čase na rely porovnateľný rozpočet s pretekárskym tímom Ferrari F1 a tak niet divu, že prestavba základu na rely vraj stála štvornásobok ceny už i tak pekelne drahého civilného dvojlitra.

Kupé 131 Abarth žalo majstrovské tituly v rokoch 1977, 78 a 1980. Tichý šepot z fabriky dokonca naznačoval, že v roku 1978 existoval vo Fiate zámer na výrobu ďalších 5000 kusov a následná homologácia pre inú triedu.. Žiaľ, tomuto projektu dala červenú vysoká cena a fakt, že na súťažiach sa k slovu pomaly začalo hlásiť Audi s pohonom Quattro.

Hranatá talianska placka so štyrmi reflektormi spredu vyzerala ako vyplašená mucha. Jej úlohou bolo nahradiť úspešný Fiat 131, ktorý konštrukčne nevyhovoval novovzniknutej skupine B. Hrubým základom kupé s motorom v strede sa stala Lancia Montecarlo. Konštruktéri z nej prevzali torzo skeletu karosérie. Prednú a zadnú časť postavili z rúrkových rámov a zázrak zakryli kevlarovými panelmi.

Civilnú verziu Lancia 037 Stradale poháňal 16-ventilový dvojliter prepĺňaný kompresorom Volumex. Ostrý špeciál s výkonovým rozpätím 255 až 300 koní absolvoval premiéru po vyrobení povinných 200 kusov civilnej verzie až v roku 1982. Už nasledujúci rok po predstavení mala Lancia na kapote trofej majstra sveta. Tridsaťsedmička sa počas svojej existencie zúčastnila celkovo 529 menších a väčších súťaží v rely s veľkým úspechom. Za jej volantom sa vystriedali šampióni ako Walter Röhrl, Markku Alén alebo Miki Biasion, ktorí v 49<span> percentách štartov </span>získali umiestnenie v prvej trojke.

Napriek obrovským triumfom bola Lancia 037 posledným špeciálom s pohonom zadných kolies, ktorý vyhral titul majstra sveta vo WRC. Jej legendu rok po roku zakrývala Lancia Delta HF, ktorá v úspešnej civilnej verzii dodnes šteklí zmysly desiatkam šťastlivcov po celom svete.

Ťažká karoséria, zadný pohon a osemvalec pod kapotou – napadlo by vám postaviť to na štart rely proti ľahkým štvorvalcom a turbomotorom? Nám tiež nie. A predsa sa našiel človek, ktorý dokázal správne zhodnotiť a využiť rely potenciál Mercedesu. Vývojový a testovací jazdec, ktorého poznali pod prezývkou „Waxl“ presvedčením a tvrdohlavosťou po takmer 30 rokoch zobudil zo spánku športové aktivity Mercedesu.

Po víťazstve 280E v maratóne Londýn-Sydney presvedčil šéfov v Štutgarte, že Mercedes má potenciál vyhrávať dlhé a náročné rely, kde sa víťazí vďaka spoľahlivosti. V roku 1978 teda postavili na štart juhoamerickej rely skoro sériové kupé 450 SLC. Maratón trval 40 dní, mal 30-tisíc kilometrov, prechádzal 10 krajinami a zahŕňal 6000 km rýchlostných skúšok väčšinou na nespevnenom povrchu. Šampión bol jasný. Prvé, druhé a štvrté miesto patrilo robustnému a spoľahlivému kupé SLC.

Waxl pripravil na roky 79-80 plán s jasnou stratégiou a oveľa profesionálnejšou organizáciou. Kvôli homologácii Mercedes postavil špeciálnu verziu s označením 450 SLC 5.0. Okrem hliníkovej kapoty a kufra malo auto ochranný rám, úplne nový hliníkový 5-litrový motor s výkonom 241 koní. K tomu dostalo zvýšený podvozok, ostrejšie riadenie a, verte-neverte, malo sériovú 3-stupňovú automatickú prevodovku. Na krátkych súťažiach s ním Mercedes veľa vody nenamútil, no v dlhých maratónoch sa vždy motal okolo popredných miest.

Kupé osedlával napríklad Fín Hannu Mikola a švédska legenda Björn Waldegård. Na prelome rokov 80 a 81, po zisku majstrovského titulu, angažoval Daimler-Benz šampióna Waltera Röhrla. Dostal do ruky značne odľahčenú verziu 500 SLC s výkonom zvýšeným na 320 koní a 4-stupňovým automatom. Ani majster Walter však nedokázal ťažkú driftujúcu obludu priviesť na bežných technických súťažiach do cieľa skôr ako čiaru preťali „lacné“ Fiaty a Ople. Vedenie Mercedesu tento fakt vnímalo ako imidžovú ujmu a rozbehnutý projekt postupne umŕtvilo.

Hoci naháňačky Oplov na okruhoch v superturisme sú našej pamäti oveľa bližšie, nemecký koncern sa v modernej ére nikdy na okruhoch nepriblížil k majstrovskému úspechu, ktorý kedysi vybojoval v rely. Dvojdverovú súťažnú Asconu vyvíjali paralelne s nepomerne atraktívnejším kupé Manta. Napriek tomu, že Manta v značnej miere využívala na karosérii ľahký a pevný kevlar, k zisku titulu v roku 1982 doviezla Waltera Röhrla práve oceľová Ascona.

Aj keď pokušenie získať zlatú medailu bolo veľké, rozpočet automobilky Opel na rely nebol práve zlatý. Vedenie automobilky, kalkulovalo zo všetkých strán, ako by sa dala kvôli homologácii postaviť 400 kusová séria, aby na tom, ako sa hovorí, „neprerobili gate“. V roku 1978 sa to podarilo a po necelých dvoch rokoch výroby a testovania Ascona dostala od FIA zelenú.

Rely verzia vznikla z dvojdverovej karosérie Ascony B. Za aerodynamické riešenie karosérie zodpovedal dlhoročný úpravca Oplov Irmscher. Motor vzišiel zo spolupráce automobilky Opel s britskou firmou Cosworth. „Cossie“ mal pôvodne pre ich dvojliter vyvinúť a dodať 16-ventilovú hlavu valcov. Táto kombinácia, žiaľ, neprekypovala nijakým ohurujúcim výkonom. Nový scenár načrtnutý v časovej tiesni sa nakoniec podpísal pod zaujímavú kombináciu.

Hoci Wikipédia sa často odvoláva na prevŕtaný benzínový motor 2.0, v skutočnosti blok veľkého motora pochádzal z naftovej verzie modelu Opel Rekord. Cosworth ho kompletne prekopal. Nové kované piesty, oceľové ojnice, vyvážená kľuka, hlavy valcov s efektívnym krížovým prietokom a výsledný objem 2,4 litra. To mal byť trvácny vysokootáčkový recept na úspech. Skutočne bol a v kombinácii s robustnou prevodovkou Getrag a zadným pohonom urobil z Ascony poriadne ostrý šíp.

Civilná verzia dosahovala výkon 144 koní, čo jej stačilo na dosiahnutie maximálnej rýchlosti 197 km/h a šprintu na stovku za 7,7 sekundy. Súťažná Ascona sa v najlepšej kondícii blížila temer dvojnásobnému výkonu. Počas jej pôsobenia na scéne narástol jej potenciál z 234 do 274 koní. Motor, ktorý točil temer 8000 otáčok mal vraj konštrukčné rezervy do 340 k. Krátky úspech atraktívnej Ascony však v roku 1984 ukončil rázny oceľový krok dominujúceho Audi Quattro.

Nebezpečný zabiják: takú neslávnu povesť mal úplne neoprávnene atraktívny dvojdverový Ford. Tragické nešťastia a desiatky zranených divákov, ktoré ukončili existenciu slávnej rely skupiny B však nemali nijakú súvislosť s konštrukciou tohto auta. Tragédia, ktorú napáchalo na portugalskej rely vzišla predovšetkým z nedisciplinovanosti divákov a neschopnosti organizátorov udržať obrovský dav ľudí okolo trate pod kontrolou.

S nástupom tretej generácie modelu Escort, začal Ford stavať ďalšieho konkurenta pre dominujúce Audi Quattro. Aj keď sériová „Erika“ mala už pohon predných kolies, vyše 300-koňový prototyp Escort 1700T s turbomotorom bol zadnokolka. Astronomické náklady na vývoj a neustávajúce problémy pri testovaní pochovali tento projekt ako neperspektívny.

Ford sa však ambícií nevzdal. Na kuse bieleho papiera navrhol diabla na kolesách. Dizajn karosérie navrhol vo vlastnej réžii za asistencie talianskych dizajnérov zo štúdia Ghia. Sploštená žaba s krátkym rázvorom sa dočkala premiéry v roku 1984. Označenie RS200, ako bolo v tej dobe zvykom, hovorilo o počte kusov potrebných na získanie športovej homologácie.

Skelet vozidla bol kombináciou lisovaných dielcov a rúrkových rámov a zakrývali ju kompozitové panely. Vyrábala ju firma Reliant, ktorá sa preslávila skôr stavbou lacných laminátových trojkoliek. Ford vložil dôveru do ich bohatých skúseností s kompozitovými materiálmi. Šasi auta s pohonom 4x4, ktoré bolo považované za vôbec jedno z najvyváženejších navrhol konštruktér F1 Tony Southgate.

Turbomotor BDT s malým objemom 1.8 litra sa narodil v dielňach Cosworth. Základ pochádzal práve z prototypu Escort RS 1700T. Aj keď v civilnom základe dvojstovky disponoval výkonom 239 koní, verzie pre rely siahali až na číslicu 463. Ku koncu produkcie sa na svet dostalo 20 kusov z verzie Evo2 s motorom objemu 2,2 litra, ktorý pre použitie v rallyecrosse pokrýval výkonový rozsah od 550 do 815k! Šokujúce bolo hlavne zrýchlenie EVO z 0 na 100 km/h tesne nad hranicou 2 sekúnd.

Slabinou tohto auta bola kombinácia motora, ktorý pri nízkych otáčkach trpel nedostatkom výkonu a neskutočnou turbodierou. V kombinácii s prekvapujúco vysokou hmotnosťou to nebolo žiadne terno. S týmto, žiaľ, Ford nedokázal urobiť nič. Kvôli extrémne vysokým výkonom, rýchlostiam a šnúre tragédií totiž FIA po sezóne 1986 úplne zrušila skupinu B a relyšport sa stal odvtedy sterilnejším.

7 legendárnych rely áut, ktoré zapadli prachom

Výber pre vás