Anketa Európske auto roka je dnes už takmer bezvýhradne prehľadom budúcich bestsellerov. Kedysi sa však do finálovej trojky častejšie dostávali aj automobily, ktorých predajné výsledky boli otázne. Porotu zloženú z európsky motoristických novinárov však pred desaťročiami zaujímali okrem suchých čísel aj iné kvality. Na stupeň víťazov sa tak bežne dostávali autá, ktoré neboli vopred odsúdené na úspech. Na mnohé z nich si teda spomenú už iba zanietenci. Tu je niekoľko príkladov zabudnutých hviezd zo šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov minulého storočia.

Hneď v druhom ročníku ankety Európske auto roka sa vo víťaznej trojke objavili vozidlá, ktoré u nás takmer nikto nepozná a nepatria ani medzi atraktívne klasické automobily. Bronzovú priečku si v ročníku 1965 uchmatol Ford Mustang so slabším ziskom 18 bodov. O ňom však reč nebude, lebo tento Američan je presným opakom dnešnej témy. Ukážkovými príkladmi nevýrazných finalistov sú však automobily na prvých dvoch priečkach, víťaz Austin 1800 a Autobianchi Primula.

Obe značky už dnes neexistujú, no v šesťdesiatych rokoch boli na koni. Väčší Austin 1800 mal plniť úlohu rodinného Mini v ponuke koncernu BMC. Múdre hlavy sa však trochu prerátali. Manažment bezvýhradne veril autorovi Mini Alecovi Issigonisovi a bez prieskumov ho nechali skonštruovať Austin 1800. Výsledkom bolo auto značne väčšie, drahšie a nekonvenčnejšie než predchodca, typ A40 Farina.

Britský zákazník Austinu 1800 a jeho odznakovým verziám neprišiel na chuť, aj keď išlo o mimoriadne priestranné auto s modernou koncepciou pohonu predných kolies a pružením Hydrolastic. Do roku 1975 sa za dekádu vyrobilo necelých 390 tisíc kusov všetkých verzií. Neznie to zle, no podstatným faktom je, že Austin 1800 umožnil Fordu Cortina prebrať iniciatívu v strednej triede a položil základy konca koncernu BMC.

Austinu 1800 okrem pokrokovosti nikto nevezme ani víťazstvo v ankete Európske auto roka 1965. Vo finále získal 78 bodov. Na druhom mieste je ďalší zabudnutý finalista Autobianchi Primula so ziskom 51 bodov. Nepoznáte auto s takýmto názvom? Tak vedzte, že toto vozidlo stojí za niekdajším úspechom značky Fiat. V šesťdesiatych rokoch, kedy sa koncepcia „všetko vpredu“ začala s úspechom uplatňovať, Fiat stále otáľal so zavrhnutím koncepcie „všetko vzadu“. Tú úspešne využíval pri svojich malých modeloch.

Časy sa však menia a Fiat potreboval pred zmenou pokusného králika. Automobil značky Autobianchi s pohonom predných kolies by v prípade neúspechu reputáciu Fiatu až tak nepoškvrnil. Tak vzniklo Autobianchi Primula ako pojazdný prieskum preferencií zákazníkov. Aj keď sa do konca výroby (1970) nepredalo viac než 80 tisíc exemplárov modelu Primula, malo toto sympatické autíčko pre Fiat obrovský význam. Vydláždilo cestu k nesmrteľnosti hitom ako Fiat 128 a 127, ktoré o niekoľko rokov neskôr valcovali konkurenciu na cestách, v predajných štatistikách, aj v ankete Európske auto roka.

Záblesk inovácií medzi pruhmi a hviezdami

Znie to možno ako poriadne sci-fi, ale v ročníku 1966 sa na stupeň víťazov ankety Európske auto roka dostalo ďalšie americké auto, Oldsmobile Toronado. Ak nepočítame európske Fordy, ďalší Američan bodoval v tejto ankete až v roku 2012 (Chevrolet Volt). To je však iba časť nadpozemskosti Toronada. Toto klasické ťažkotonážne kupé bolo totiž prvou americkou sériovkou s pohonom predných kolies po tridsiatich rokoch.

Niekoľkoročný vývoj a kruté testovanie sa oplatilo. Toronado vyzeralo pomerne dobre, pohon predných kolies Američanom neprekážal a okrem tretieho miesta v ankete Európske auto roka 1966 Toronado ovládlo domácu anketu Motor Trend Auto roka. Atraktívny „Olds“ nebol pravým športovým autom, či muscle car, no aj tak podával úctyhodné výkony aspoň na rovnej ceste. So sedemlitrovým osemvalcom (neskôr 7,5-litrovým) dokázal zrýchliť na stovku za 7,5 sekundy a maximálne dosiahol takmer 220 km/h.

Po sľubnom prvom roku predajné počty klesali. Americkí zákazníci si viac než technickú vyspelosť stále viac cenili prezdobený dizajn a falošný pocit luxusu. Pod týmito vplyvmi vznikla druhá generácia Toronada, ktorá zanevrela na karosériu typu fastback a viac sa ponášala na vtedajšiu „škatuľoidnú“ konfekciu.

Jensen FF je skvelým príkladom toho, ako porotu ankety Európske auto roka dostali najmä inovatívne technické riešenia automobilu. Britskému športovému GT jeho vyspelosť vyniesla tretie miesto v ročníku 1967 za druhým BMW 1600 a víťazným Fiatom 124. Navonok pomerne konvenčné auto ukrývalo dve rarity, pohon všetkých kolies a protiblokovací systém bŕzd.

Spoločnosť Jensen bola renomovaným výrobcom športových automobilov a dlhšiu dobu sa pohrávala s možnosťou vybaviť svoje vozidlá pohonom všetkých kolies. Spolupracovala pritom so spoločnosťou Ferguson Research, ktorá pohon 4x4 dlhšiu dobu presadzovala v motoristickom športe. Kým ostatní výrobcovia automobilov systém spoločnosti Ferguson Research odmietali, Jensen sa do toho pustil s nadšením.

Na základe modelu Interceptor tak vznikol Jensen FF (Ferguson Formula). Obe verzie sa na seba ponášali, no FF bol o 13 centimetrov dlhší a po technickej stránke značne odlišný. Pohon všetkých kolies bol pýchou aj pádom značky Jensen. Pri vozidlách s pravostranný riadením ako tak fungoval, no konverzia na ľavostranné riadenie bola veľmi chúlostivá. Tak sa stalo, že FF sa do USA, teda na jeden z hlavných trhov spoločnosti Jensen, vôbec nedostal. To sčasti zapríčinilo aj zánik automobilky Jensen. Prvenstvo v sériovej aplikácii pohonu 4x4 a ABS v osobnom aute jej však nikto uprieť nemôže.

Typ K70 bol prvým Volkswagenom s pohonom predných kolies a zároveň prvým Volkswagenom s motorom vpredu a vodným chladením. Až na to, že K70 vlastne ani nebol Volkswagen. Kto vie, ako dlho by sa Wolfsburg držal motora vzadu, keby si pri pohltení značky NSU nevyšpáral zo zuba čerstvo dokončený sedan K70. V hodine dvanástej stopol jeho prezentáciu s odznakmi NSU, aby ho neskôr uviedol ako Volkswagen K70.

Tak či onak, mnoho zákazníkov si K70 spájalo s nespoľahlivým Ro80, iní dali prednosť klasickým Volkswagenom Typ 4 so vzducháčom vzadu, ďalší zas radšej siahli po Audi 100. Reputácia Volkswagenu K70 trpela aj pre vysokú spotrebu a expresnú koróziu karosérie. Aby toho nebolo málo, v roku 1973 udrela aj ropná kríza.

To už mal typ K70 svoje dni zrátané, Volkswagen stôl vyčistený a na ňom položený prvý Passat odvodený od Audi 80. Typ K70 však ešte pred začiatkom neslávnej kariéry stihol zabodovať v ankete Európske auto roka 1971 na druhom mieste za Citroënom GS a pred Citroënom SM. Ak zabudneme na jeho nedostatky, uvidíme moderne koncipované auto s priestrannou karosériou nadčasových tvarov. Jeho najväčšou chybou bolo, že sa objavilo v nesprávnej chvíli.

Nabudúce budeme pokračovať v mapovaní histórie ankety Európske auto roka ďalšími zaujímavými kúskami.

Zabudnuté hviezdy ankety Auto roka

Výber pre vás