Nová Mazda3 je ďalším prírastkom segmentu kompaktov a vyzerá to tak, že sa konkurencia má na čo tešiť. Je jasné, že Golf z vrcholu rebríčka predajov nezostrelí, no svojimi kvalitami môže pomútiť rozum nejednému zarytému odporcovi Japoncov. Mazda postavila trojku na dvoch hrubých pilieroch: dizajnovej filozofii Kodo a technologickej dogme Skyactiv.

Spomedzi konkurentov patrí Mazda3 medzi najväčších, napriek tomu má jeden z najmenších batožinových priestorov. Vyhla sa malým benzínovým turbomotorom a diesel s objemom 2,2 litra je posledným mohykánom. Na druhej strane je trojka prešpikovaná najmodernejšími trendmi v oblasti asistenčných systémov. Dostala head-up displej či radarový tempomat. Tak aký je v skutočnosti tento Japonec plný paradoxov? Zisťovali sme v teste základnej benzínovej motorizácie 1.5 Skyactiv-G.

Dizajn vidíme všetci, každý ho ale vníma inak. Je zaujímavé, že zatiaľ sme ešte nepočuli negatívny ohlas na vzhľad Mazdy3. Napriek zvlneným krivkám vyzerá japonský kompakt ako impregnovaný testosterónom. Vinu za to dávame vskutku dlhej prednej kapote. Začiatok kabíny, teda päta A-stĺpika, je v porovnaní s predchodcom posunutý o 100 milimetrov vzad. A ako sa potom do tej kabíny zmestia pasažieri? Úplne jednoducho: nová Mazda3 patrí aj napriek medzigeneračnej stabilite dĺžky k najdlhším autám v segmente.

Interiér je priestranný tak akurát, na dĺžku nemajú ani náznak problému pasažieri s výškou 175 centimetrov usadení za sebou. Vpredu je na hlavu miesta dosť, vzadu sa danej veľkostnej kategórii cestujúcich zmestí nad hlavu ešte hrubšia knižka (literatúra, nie vkladná). Za priestorom pre posádku je dobre tvarovaný batožinový priestor, no v rámci segmentu ani zďaleka nepatrí k najväčším.

Štandardných 364 litrov objemu kufra sa nedá prikrášliť žiadnymi tajnými odkladacími priečinkami pod podlahou. Tam sa zmestí akurát súprava na opravu pneumatík. Nie je to 477 litrov <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/190897/test-honda-civic-1-6-i-dtec-odmieta-jest">Hondy Civic</a>, no Mazda3 má vzadu viacprvkovú nápravu miesto jednoduchej. V klube viacprvkových to inak nejde (<a href="https://automoto.cas.sk/clanok/189624/velky-test-vw-golf-2-0-tdi-od-tatier-k-dunaju">Golf</a> – 380 litrov, <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/188198/velky-test-kia-ceed-1-4-crdi-vw-golf-sa-musi-zlepsit">ceed</a> – 380 litrov, <a href="https://automoto.cas.sk/clanok/192026/test-ford-focus-st-baryton-styroch-hrncov">Focus</a> – 316 litrov). Priestor medzi zadnými kolesami skrátka inžinieri Mazdy obetovali vyspelejšiemu zaveseniu na úkor útoku na rekordy batožinových fanatikov.

Vráťme sa však z kufra do obytnej časti Mazdy3. Interiér je tvarovaný v porovnaní s exteriérom pomerne konzervatívne, no aspoň nebude nikoho poburovať. Rázovité japonské výstrelky v ňom nenájdete (napríklad taký evergreen ako ovládanie palubného počítača tyčinkou kdesi v útrobách budíkov). No nájdu sa aj dôvody na malé mínusky. Nesedel nám digitálny otáčkomer. Nejde ani tak o princíp, ale skôr o veľkosť. Jednoducho je na jeho stupnicu problém dovidieť. A hodil by sa aj normálny teplomer chladiacej kvapaliny, nie iba modrá kontrola studeného motora.

Zvláštne pôsobil aj plastový diel, do ktorého je zasadený centrálny displej. K zvyšku povrchu palubnej dosky pasoval farebne aj textúrou a neprekážalo by ani to, že bol z tvrdého plastu a zvyšok z mäkkého. Ale zle sa pozerá na to, že nelícuje presne. Nie je to funkčná ba dokonca ani hrubá estetická chyba, no kazí do inak dobrý dojem z kvality interiéru. Mazda podľahla trendom a obklady v testovanom aute boli lesklé čierne - inými slovami zbernice odtlačkov. A trochu prekombinované sa nám zdali aj dekory v imitácii karbónu. Ale to je už otázka individuálneho vkusu.

Taktiež je na každom posúdenie vzhľadu vytŕčajúceho displeja. No po praktickej stránke je centrálny displej Mazdy3 ideálny. Je dotykový, no iba kým sa nepohnete z miesta. Potom doň môžete ďobať koľko chcete, nereaguje. Na surfovanie počas jazdy slúži otočný ovládač HMI na stredovom tuneli, ako ho poznáme z prémiových automobilov.

Nejde len o prestíž, ale aj z hľadiska bezpečnosti je toto riešenie lepšie než čisto dotykový displej. Nemusíte počas jazdy loviť ukazovákom jednotlivé položky menu, nemusíte sa predkláňať. Len položíte ruku vedľa tela a všetko potrebné už po chvíli cviku nahmatáte.</p>


Samozrejme každá manipulácia s palubným systémom odvádza pozornosť od jazdy, ale Mazda to berie ako nutné zlo a snaží sa ho minimalizovať.

Displej je umiestnený čo možno najvyššie, aby zrak vodiča nemusel kĺzať kamsi dole, ale zároveň tak, aby neprekážal vo výhľade. Mazda3 taktiež ako prvá v segmente ponúka možnosť siahnuť po head-up displeji. Testované auto ním však vybavené nebolo.

Mazda rozhranie s „dotykovo-nedotykovým“ displejom a ovládačom HMI poňala ako štandardnú výbavu trojky. Nemá ho v základe iba jediná z viac než tridsiatich verzií dostupných na Slovensku. Takisto zaujímavým riešením je, že prakticky každá Mazda3 s rozhraním HMI má akúsi predprípravu pre navigačný systém.

Ak si ho nekúpite odnova, môžete sa rozhodnúť dajme tomu po dvoch rokoch a v Mazde vám ho predajú. Jediné čo dostanete je SD karta, ktorá sa zasúva do slotu pod lakťovou opierkou. Nechceme byť zlými prorokmi, no zdá sa nám, že dodatočná kúpa SD karty bude skôr výnimkou. Je len otázka času, kedy sa vo virtuálnom svete objavia možnosti ako si do trojky implantovať navigáciu za cenu čistej SD karty.

Inak je grafické rozhranie na celkom slušnej úrovni, nestratíte sa v ňom a aj keď grafika navigácie na prvý pohľad nevyzerá úplne najmodrenejšie, nič je nechýba. Dôležité je, že jej pohyb je mimoriadne plynulý a presný. Zvyšné položky ponuky vám umožnia využívať všetky stránky konektivity okrem e-mailu (aj na tom už Mazda pracuje) a hrať sa s nastaveniami vozidla. Viete si takto napríklad vypnúť trojblik, sledovať podrobné štatistiky spotreby, či vystrájať podobné pánske huncútstva.

Keď sme sa v interiéri už rozkukali, poďme štartovať. Bezkľúčovo. Tlačidlom sme oživovali najzákladnejšiu motorizáciu Mazdy3, 1,5-litrový benzínový štvorvalec z čeľade Skyactiv. Mazda zatiaľ odmieta downsizing a svoj postup nazýva rightsizingom, teda voľbou správnej kubatúry. Stokoňová jednapäťka sa javí ako solídny základ. Určite má na tom svoj podiel aj nízka hmotnosť auta a sprevodovanie šesťstupňovej prevodovky. Skriňa je skôr krátka a v meste sa nemusíte ostýchať hodiť tam aj päťku.

Motor je aj v nízkych otáčkach príkladne kultivovaný, do interiéru sa neprenášajú žiadne vibrácie. Pohyb indikátora otáčok smerom nahor však nie je detskou hrou. Bez populárneho turba je benzínový motor dole polomŕtvy, a to nie je výčitka, iba konštatovanie. Jednoducho to je nátura atmosférickej jednotky. Stačí podradiť o dva stupne a hneď je jeden a pollitrový Skyactiv aktívny. Naberanie dychu začínate cítiť pod hranicou 3 000 otáčok, nad ňou sa už dejú veci na pomery základnej jednotky svižne.

Príjemným prekvapením a bonusom bol zaujímavo zafarbený zvuk motora pri vyšších otáčkach. Žiadne jalové ručanie, ale jemne športový podtón, ktorý sa v danej kategórii vôbec nevyžaduje. Z pekného zvuku sme sa však tešili iba zriedka, lebo auto malo najazdených len niekoľko sto kilometrov a v rámci tolerancie k finálnemu užívateľovi nám obmedzovač v hlave nedovolil motor neprístojne vytáčať.

Jednu výčitku ešte musíme vystreliť smerom k ovládaniu prevodovky. Dráhy páky sú akurátne, takisto ľahkosť chodu páky a dá sa povedať, že aj presnosť s jedinou výnimkou. Nám sa pomerne často stávalo, že pri radení z dvojky do trojky narazila kosa na kameň, teda že sme sa úplne amatérsky trafili presne medzi jednotku a trojku. Je možné, že postačí lepšie sa zžiť s autom a nepresnosť zmizne.

Tandem základného motora s prevodovkou považujeme za veľmi vydarený. Dosť nám imponuje aj to, že v čase, keď v kompaktoch nie je výnimkou trojvalcový motor, Mazda si dovolila takpovediac opovrhnúť turbom a netlačí do trojky nič menšie než motor 1.5 Skyactiv-G. Údajne je to preto, lebo turbokonkurencia má síce peknú spotrebu na papieri, no odchýlky v reálnej premávke sú vysoké. Mazda priznáva, že ani jej tabuľky nie sú presné, no v realite by ste sa od nich nemali až natoľko vzdialiť v akomkoľvek režime.

Ako sme teda dopadli my? V prvom rade treba zopakovať, že testované auto bolo novorodenec s niekoľkými stovkami kilometrov na ukazovateli prejdenej vzdialenosti. Po zábehu sa teda apetít pravdepodobne upraví smerom nadol. V prvej fáze sme sa pohybovali v meste v hustej aj redšej premávke a merač spotreby danej jazdy väčšinou ukázal hodnotu menšiu než 8,0 litra. Výsledný mestský priemer bol 7,7 litra na 100 kilometrov.

Po diaľnici sme opustili mesto a zotrvali sme na rýchlomerovej stotridsiatke niekoľko sto kilometrov. Výsledkom bola hodnota 7,2 litra, ktorú hodnotíme vzhľadom na motorizáciu a krátky tréning motora pozitívne. Pri diaľničnom tempe motor na šestke točí asi 3 000 otáčok, čo nie je znakom diaľničného expresu, no ani v tejto polohe nie je Mazda3 so základnou jednotkou úplne nepoužiteľná. Posádka v kabíne sa cíti príjemne, hluk motora aj ďalšie ruchy súvisiace s odpormi sú veľmi dobre utlmené.

Na okreske klesnú podľa rýchlostných limitov otáčky na šestke k hranici 2 000 a s nimi ide dole aj spotreba. Klasické flákanie sa na regionálnej úrovni sa skončilo výsledkom 5,4 litra. S tým, čo základná motorizácia ukázala v rámci spotreby vyslovujeme spokojnosť, najmä ak berieme do úvahy surový motor a preventívne namontované zimné pneumatiky.

V trojke Skyactiv neznamená len motory, ale aj podvozok. Podľa tejto filozofie boli konfigurované aj nápravy, vpredu MacPherson, vzadu viacprvkové zavesenie. Inžinieri prepracovali geometriu, odľahčili komponenty, utlmili vibrácie a zvuky a riadenie urobili strmším. To všetko znie pekne, no pre užívateľa je dôležitejší efekt. Nám najviac do uší udrelo ticho.

Poznáte ten pocit, keď sa blížite k známemu retardéru, ktorý z vás denno-denne vytriasa cestou do práce dušu. Každý má ten svoje retardér a ten náš sa musel pre Mazdou3 skloniť. Očakávaná rana sa nedostavila, auto sa cez kus plastu priskrutkovaný k ceste prehuplo s ľahkosťou baletky. Nedorazili k nám ani vibrácie, ani zvuky.

Podvozok Mazdy3 patrí z hľadiska utlmenia k tým najlepším z triedy a možno aj z ročníka. Celkovo ho vystihuje slovíčko stabilita. Najširší rozchod a najdlhší rázvor v triede dávajú kompaktnému Japoncovi absolútnu istotu aj v zákrutách, svoje dielo spraví aj viacprvková zadná náprava. Podvozok je ladený komfortne a ani zákruty mu nie sú cudzie.

Nám sa na zimných pneumatikách trochu viac šmýkalo, no všetky kritické situácie ako nedotáčavý šmyk sa dajú korigovať rozumnou prácou s plynovým pedálom a volantom. V Mazde3 to nie je žiadna veda ani pre neskúseného šoféra. Pri absencii reakcie zakročí včas stabilizačný systém, aj keď nechá trochu priestoru vodičovi na intervenciu. Vo verzii 1.5 Skyactiv je však podvozok Mazdy3 výrazne rýchlejší než motor.

Cenník Mazdy3 sa začína optimisticky vyzerajúcou sumou 13 990 eur. To presne cena za jedinú verziu bez rozhrania HMI a možnosti užívať vstavanú navigáciu. Ide o nami testovanú motorizáciu vo výbave Emotion. Všetky ostatné kombinácie motorov, karosérií a výbav už HMI majú v základnej výbave. To sa odráža aj na cenách. Ak by ste chceli postúpiť zo základnej výbavy Emotion o stupeň vyššie, treba si nachystať 2 000 eur.

Z druhého stupňa Challenge stojí lístok do stanice Attraction 1 600 eur. Upgrade na Revolution vyjde už iba na tisícku, no posledný krôčik býva najťažší. Za plne vybavený stupeň Revolution TOP si priplatíte 2 700 eur. Treba ešte pripomenúť, že sedan dostanete za rovnakú cenu ako hatchback, no neponúka sa v spomínanej holej základnej verzii. Cena sedanu teda začína sumou 15 990 eur.</p>


Cenník Mazdy3 je koncipovaný konzervatívne. Možnosti výbavy na želanie sú limitované na navigáciu za 500 eur (teda SD kartu), nejaké laky, záruky a v prípade najvyššej výbavy dostanete biely interiér za 140 eur. Zvyšok ctí filozofiu „ber alebo nechaj tak“. Hustota výbavy je však v jednotlivých úrovniach odstupňovaná rozumne a ak nebudete prehnane vymýšľať, určite si vyberiete.

Podstatné je, že už v najnižšej výbave sa nachádza palubný počítač, klimatizáciu, systém i-Stop (štart/stop systém, inak mimoriadne rýchly a tichý). Za necelých štrnásť tisíciek veľmi slušná ponuka. Od druhého stupňa je to už celkom slušne vybavené auto so 16-palcovými zliatinovými diskami, spomínaným rozhraním HMI, tempomatom, samobrzdením v mestskej premávke, dvojzónovou klimatizáciou a ďalšími drobnosťami. My sme testovali tretiu výbavu Attraction, pre základný motor najvyššiu, ktorá pridáva napríklad bi-xenóny, vyhrievanie sedadiel, LEDky, senzory vzadu, strážcu mŕtveho uhla a podobné hračky.

S príplatkami za navigáciu, lak a nejaké príslušenstvo sa cena testovaného vozidla vyšplhala zo 17 590 na 18 902 eur. Je to dosť, ale z pohľadu bežného užívateľa bude určite stačiť aj lacnejší druhý stupeň, ktorý sa kombinuje so širšou ponukou motorov.

Mazda3 sa nám páči. Páči sa nám odvaha ísť proti prúdu downsizingu jednoduchým cibrením klasických kubatúr. A popri tom Japonci nezabudli ani na ostatné aspekty správneho kompaktu. V Mazde3 sa vynikajúco jazdí aj so základným motorom, podvozok je na špičke triedy a vyniká najmä odhlučnením a stabilitou. Páči sa nám aj odvážny krok s ľahko integrovateľnou navigáciou do každého auta s HMI rozhraním a aj samotné rozhranie. Podobný komfort ovládania v mainstreamovom kompakte nenájdete.

Samozrejme, stojí to nejaké peniaze, preto aj pekná štartovacia cena pri vyšších výbavách značne narastie. No rozhodne sa dá nájsť vhodný kompromis. Navyše si myslíme, že Mazda3 so svojimi kvalitami za dané peniaze len ťažko nájde súpera. Žeby sa Japonci opäť vracali do sedla? S trojkou to platí trojnásobne.

<span><strong><a href="javascript:hideshow(document.getElementById('adiv5'))">Kliknite pre zobrazenie tabuľky s kompletnými parametrami testovaného automobilu</a></strong></span>

Test Mazda 3 1.5 Skyactiv: Nie downsizingu

Výber pre vás

Test Mazda 3 1.5 Skyactiv: Nie downsizingu

Súvisiace články

Test BMW 330d xDrive: Vizuálny pretekár

Test BMW X5 30d: Do tretice bez ľútosti

Test Hyundai ix35: Dva úplné protiklady

Výber pre vás