Každá automobilka chce tvoriť trendy a BMW sa v tomto smere búši do hrude priam s vervou horskej gorily. Lenže k imidžu „cool“ prémiovej značky, ktorá si svoju pozíciu vybudovala poriadnymi stádami divokých kopytníkov, sa občas hodí aj trošku zarebelovať. A ukázať nejakému tomu trendu prostredník.

Veď čo iné si máme myslieť pri pohľade na kríženca kupé s SUV a zároveň na jeden z prvých dvoch modelov M, vybavených pohonom 4x4? Možno práve toto sú nové trendy, musí ich však overiť budúcnosť – či si nájdu alebo nenájdu nasledovníkov. Dnes je to zatiaľ drevený kôl, odvážne vrazený do hrude trendov už vžitých – a to nám potvrdilo aj pár dní, strávených v spoločnosti exkluzívneho X6 M.

Hrb na prednej kapote, zadné gumy široké ako rozvodnený Dunaj, predné brzdové kotúče toľké že sa ledva zmestia do kolies, pod predným nárazníkom otvory rozďavené ako papuľa hladného vorvaňa, vzadu dve dvojhlavňovky, pri pohľade na ktoré si cvrkne do gatí nielen poľný zajac.... nemusíte byť profík ani znalec, aby ste už podľa týchto indícií odhadli, že toto nie je len tak nejaký obyčajný kompenzátor komplexu menejcennosti.

Decentná matná strieborná metalíza Silverstone, na svetle naberajúca jemný modrastý nádych, na ceste nekričí ani zďaleka tak výrazne ako modrý lak s ešte slávnejším menom Monte Carlo, ktorý zdobil našu <a href="https://www.automoto.sk/clanok/189045/bmw-m5-lieta-prekliato-nizko">vlaňajšiu letnú chuťovku M5</a>. Odtieň nazvaný po britskej kolíske motoristického športu dáva autu až priam sochársky vizuálny rozmer. O pár riadkov vyššie spomenuté detaily ale naznačujú, že táto skulptúra veru len tak neobsedí na podstavci.

Aj v interiéri je vám po chvíľke jasné, že nesedíte v kajute luxusne komótneho zaoceánskeho parníka. Luxusného, to áno. Ale komótneho rozhodne nie. Všetko, čo sa len dalo, je tu potiahnuté najexkluzívnejšou kožou, akú má BMW v ponuke – nežne ju oslovujú Merino. Ale čo ako vás oskalpované zvieratká opantajú, nemôžete si nevšimnúť dve poriadne hliníkové lopaty pod volantom: jednu s mínuskou, druhú s pluskou.

Chvíľu síce môžete špekulovať nad tým, že tento tučný emkový volant ste už videli aj v menej exkluzívnych Bavoroch, alebo že leštený hliník sa mohol dostať nielen na odkladaciu plochu ľavej nohy, ale aj na pedále vedľa nej. Ale ozaj len chvíľu. Pretože všetky tieto jalové úvahy rýchlo zruší jeden strašne silný magnet, neodolateľne priťahujúci konček vášho pravého ukazováku: nenápadný gombík vpravo pod volantom, s nápisom „START STOP ENGINE“.

Dve celé a štyri desatiny tony (podľa euronormy s vodičom, takmer plnou nádržou a malou batožinou), to veru na auto so športovými ambíciami nie je práve málo. Ale aj 555 koní je viac než dosť. O 680 Newtometroch ani nehovoriac, hlavne keď sa dokážu oprieť do piestov plnou silou už pri 1500 otáčkach a nepoľavia až do 5650. Objem 4,4 litra síce nie je nijako horibilný, dve turbá sú ale dve turbá....

Ak na niekoho pôsobí vizuálna robustnosť X6 M trochu ťažkopádne, dynamika jeho pohonu ho dokonalo vyvedie z omylu. Toto auto skrátka akceleruje kedykoľvek, vždy a za každých okolností. Nie vtedy keď sa mu chce, ale vtedy, keď sa chce vám. Stovka hlboko pod 5 sekúnd sa vám prudko zaryje do žalúdka a v meste sa hodnota zrýchlenia z pokoja na pokutu ani nedá odmerať. Teda dá, ale v eurách....

Navyše, kým pri M5 vám aj na suchom asfalte energiu motora pri tehlopedálovom rozjazde značne skrotí elektronika, alebo ju necháte v podobe čiernych pásov na asfalte, tu sa pohon všetkých kolies postará o to, aby sa každý jeden koník a Newtonmetrík premenil na akceleráciu. Na suchom asfalte prakticky nemáte šancu ani pri úplne vypnutej trakčnej a stabilizačnej elektronike zagumovať.

Akcelerácia X6 M má však na druhej strane aj tak trochu old-schoolový šmrnc, keďže jeho motor ešte nespolupracuje s bleskovým sedemstupňovým dvojspojkovým robotom ako v M5 a M6, ale s klasickým 6-stupňovým automatom. Klasický je ale iba na papieri: áno,  je tam nejaký ten hydrodynamický menič. Vyladený je ale ozaj agresívne a jemné trhnutie prevodovky v momente, keď tam vrazí vyšší kvalt, nám dokonca trochu pripomínalo prejav jednospojkového robota SMG druhej generácie spod kapoty predošlej generácie M5.

Klasický základ svojej konštrukcie automatický šesťkvalt v X6 m dôsledne neguje aj tým, že si v športovom režime automatického radenia pri brzdení ozaj agresívne podraďuje. A že v manuálnom režime nechá motor ísť až po obmedzovač a podradí len vtedy, keď príliš spomalíte a zabudnete podradiť vy.

To, že je prevodov „iba“ šesť a nie sedem ako pri M5/M6, trochu prispelo aj k vyššej spotrebe. Aj keď pod tú sa samozrejme podpísal aj väčší odpor vzduchu vyššieho auta, o hmotnosti a šírke kolies ani nehovoriac. V konečnom dôsledku sme ale pri X6 M prekročili reálnym konzumom papierový priemer o trochu menej, než pri M5: tam to bolo o dobrú polovicu, tu asi iba o tretinu. Predsa len, X6 M vás nevtiahne do deja až tak divoko, ako jeho menší príbuzný. A niečo podobné platí aj o jeho zvukovom prejave.

Pri aktuálnom BMW M5 sa výrobca evidentne snažil dostať hlavne k posádke do kabíny čo najviac a čo najtypickejšieho bublavého zvuku konfigurácie V8. A nešetril ním ani smerom do exteriéru. Ak si nespomínate, tak si pripomeňte, <a href="https://www.automoto.sk/clanok/189165/bmw-m5-ako-znie-osem-valcov">vo videu ktoré sme vlani natočili.</a> V diskusii k vlaňajšiemu článku sa ale objavili aj názory, ktoré zo špecifického prejavu vé osmičky neboli dvakrát nadšené. X6 M je v tomto smere úplne iný prípad, napriek tomu, že základ motora má v podstate identický.

Skutočne, jeden a (takmer) ten istý agregát dokáže smerom do kabíny púšťať tak pestrú zmes akustických prejavov, až máte občas pochybnosti, či je ozaj jeden a ten istý. Nie síce až tak výrazne, ale dokáže aj osemvalcovo zabublať, hlavne za studena a z nižších otáčok. Zachoval si však niečo aj z high-tech bzukotu niekdajšieho vysokootáčkového M-kového atmosférického desaťvalca. A v niektorých okamihoch vám môže celkom reálne pripomínať špecifické bojovné trúbenie radového bavorského šesťvalca. Až máme pocit, že to bol zámer. A ak bol, klobúk dolu, vyšiel do bodky.

Toľko zvuk v kabíne. Ako však znie zvonku? Je o poznanie decentnejší, na otvorenej ploche ho prehluší aj šum lístia v silnejšom vetre. Ak ale nasypete koňom ohnivého ovsa napríklad v cestnom podjazde či v úzkych mestských uličkách, lemovaných budovami, dva páry výfukov dokážu celkom slušne zahrmieť. Síce neodfrkávajú až tak bojovne ako pri em päťke, to by sa ale možno k luxusne vysokej nohe X6 ani celkom nehodilo.

Asi najväčšie prekvapenie za tých pár dní, keď sme sa tvárili, že nám X6 M hovorí pane, nám pripravil podvozok. A to v tom najlepšom zmysle slova. Jasné, už ani M5 nie je vyslovene ľahká stíhačka. X6 M je ale doslova ťažký bombardér. A napriek tomu dokáže na asfalte veci, ktoré miestami ako keby až popierali fyziku. Dobre vidíte: na asfalte. Pretože napriek nejakej tej dávke SUV génov v celkovej DNA by od tohto auta čakal terénne zázraky iba hlupák.

Aj keď ponecháte nastavenie elektronicky riadených tlmičov (EDC) v tom „mäkšom“ z dvoch režimov, X6 M sa pri prudkých zmenách smeru zvŕta s dokonalou poslušnosťou. A poslušne zapichne nos do zákruty aj pod značnou dávkou plynu. Po nedotáčavosti, akú by človek čakal od relatívne ťažkého nosa, niet ani stopy. Ale hlavne: na suchom asfalte vás širokánske zadné pneumatiky v kombinácii s pohonom všetkých kolies nepustia ani do pretáčavosti. Čo ako by sa jej slabšie povahy báli a čo ako by ju skúsení krotitelia bavorských ohnivákov čakali.

Už sme spomínali, že na suchom asfalte môžete na divoké gumovanie zabudnúť. A platí to nielen pri rozjazde, ale aj pri pokusoch trochu pozvŕtať zadnicou. Skrátka, najširšie plášte (315 mm), aké dostanete na Slovensku v rámci legálneho prvoobutia oficiálne predávaného auta, majú dostatočnú styčnú plochu s povrchom na to, aby ste zadnú nápravu na suchu len tak neodtrhli.

Jasné, veľké gumáky si dokáže navliecť aj ledajaký rumunský sedliačik. Kombinácia lacného podvozka a širokých pneumatík však s istotou spôsobí vytrhávanie volantu z rúk už na miernych pozdĺžnych nerovnostiach. X6 M vám vo volante nedokonalosti povrchu veľmi dôkladne zatají, a to má na prednej náprave plášte široké 275 mm. V tejto cenovej kategórii je skrátka už zrno poctivo oddelené od pliev....

Ak ste si už pozreli obrázky, trochu vás možno prekvapilo, že v brzdových kotúčoch chýba priečne vŕtanie. Nuž, aj tu sa prejavilo, že X6 M je predsa len o niečo viac orientované na rýchlosť, zabalenú do luxusného a komfortného obalu. Vŕtané kotúče M5 hrýzli ozaj agresívnejšie, pri prudkom spomalení z vysokej rýchlosti však takto chladené brzdy zvyknú typicky hučať, a tomu sa podvozkári pri X6 M zjavne snažili vyhnúť. Priemer kotúčov 395 mm a štvorpiestikové strmene vpredu však rozbehnutú dvaapoltonovú masu zastavili vždy spoľahlivo a nepodarilo sa nám ich prehriať až na hranicu citeľnej straty výkonu.

Kým pri M5 sa nám vlani podarilo základnú cenu východiskového päťkového sedanu takmer strojnásobiť, X6 M je predsa len trochu iný prípad. Ponuku základného X6 nestláča k zemi žiaden pragmatický štvorvalec a už aj s tým najzákladnejším šesťvalcom (30d) prekračuje hraniu 60 tisíc. Necelých 129 eurotácov za X6 M s nejakými tými príplatkovými položkami preto možno nepôsobí až tak dramaticky.

Na jednej strane to rozhodne nie je málo, zároveň sme ale nedospeli k názoru, že by toto auto bolo nejako značkovo alebo imidžovo predražené. Vráti vám všetko, za čo mu zaplatíte. V komfortnom a luxusnom obale vám naservíruje dynamiku pohonu aj podvozka, ktorá vysoko preskakuje latku všednosti. Je možno ešte priskoro hodnotiť, či to bude iba jednorazový zabijak starých trendov, alebo tvorca nových. Jeho šance v tomto smere však nevidíme ako beznádejné.

BMW X6 M: Trend-killer

Výber pre vás

BMW X6 M: Trend-killer

Súvisiace články

BMW M5: Lieta prekliato nízko

BMW M5: Ako znie osem valcov

Test BMW M550d: Rudolf Prvý Rýchly

BMW X6 M50d: Najväčší kanec

Výber pre vás