Máloktorý nový model sa v poslednom čase očakával tak intenzívne, ako Focus. A to nielen preto, že nižšia stredná trieda, ktorá je jeho segmentovou škatuľkou, je najhustejšie obsadeným konkurenčným poľom.

Nový Focus a konkurenti. Pre začiatok nemeckí

Na slovenskom trhu snáď ani neexistuje bežnejší typ automobilu, než je päťdverový hatchback nižšej strednej triedy. Čiže aj konkurenčné pole tohto segmentu, celkom logicky, je mimoriadne husto obsadené. Zo zástupov súperov sme do základného tabuľkového porovnania s Focusom vybrali dvoch veľkých konkurentov z jednej krajiny: ikonu segmentu VW Golf a ďalšieho krajana Opel Astra.

Aby sme sa dostali do čo najvyrovnanejšieho pásma s porovnateľnými výkonmi, museli sme pri Astre aj Golfe zvoliť už prepĺňané motory. Ako však vidno, okrem odlišných hodnôt krútiaceho momentu to neurobilo v tabuľke žiaden veľký vietor: Focus je aj s podstatne menej „ťahavým“ atmosférickým motorom schopný dosiahnuť konkurencieschopné základné dynamické parametre, najmä v porovnaní s Astrou. Golf im trochu uteká, ale za cenu o málo vyššej papierovej spotreby.

Dôvodom netrpezlivosti pred príchodom Focusu číslo tri bola aj zvedavosť motoristického publika na to, čo dokáže modrý ovál vytvoriť v rámci svojej novej stratégie „ONE Ford“ (jeden Ford). Veríme tomu, že jeden a ten istý model pre celý svet môže značne pomôcť ušetriť náklady na vývoj a výrobu. A teda okrem iného pomôcť rýchlejšiemu nábehu do pozitívnej fázy ekonomického cyklu. Globálny trh je však mimoriadne heterogénny. Teda, aspoň donedávna bol.

Automobil kompaktného formátu bol v USA ešte pred desiatimi rokmi takmer urážkou motoristickej hrdosti. A ako s presúvadlom sa s ním uspokojili iba menej majetní vodiči, prípadne 17-roční stredoškolskí študenti, ktorí si ho kúpili za odložené mesačné vreckové. Keď sa však pozorne popozeráte po uliciach amerických miest dnes, ostanete prekvapení. Päťmetrových krížnikov je stále menej a hollywoodske muscle cars nevidíte pomaly ani v Hollywoode.

Situácia dnes nie je veľmi odlišná ani na ďalších trhoch, kde to malé a kompaktné autá predtým nemali ľahké. Čomu, samozrejme, výrazne pomohli aj predošlé krízové roky, ktoré dohnali výrobcov i spotrebiteľov k väčšiemu šetreniu. Pôda pre Focus v globálnom meradle teda bola z tohto hľadiska dobre pripravená. Obyvatelia jednotlivých kontinentov však predsa len stále majú svoje špecifické požiadavky.

Focus prvej generácie priklincoval publikum svojím na tú dobu radikálnym „New-Edge“ dizajnom. Priniesol aj technické prvky, pre kompaktný segment nezvyčajné. Napríklad kotúčové brzdy aj na zadnej náprave. A netreba vari ani pripomínať, akú hviezdnu reputáciu si vyslúžil za svoju viacprvkovú zadnú nápravu typu Control Blade. Na trh prišiel v roku 1998.

Focus číslo dva, uvedený v Paríži v roku 2004, mnohých sklamal svojou možno až bojazlivo umiernenou štylistikou. Po technickej a kvalitatívnej stránke to bolo poctivé vozidlo, keď však prišiel polčasový facelift, aspoň jeho tvár dostala podstate výraznejšie „kinetické dizajnové“ črty. Našťastie. Technika podvozka a jazdné vlastnosti ostali špičkou svojej triedy.

A je tu tretia generácia. Čo prináša oproti dvojke? Opäť dynamickejšiu štylistiku. Patrilo by sa možno povedať, že „chvalabohu“. Až čas však ukáže, či tento konkrétny typ výrazného dizajnu vydrží byť aj trvalo atraktívnym a či sa publiku rýchlo „nepreje“, ako to v prípade nápadne vizuálne ladených noviniek občas býva. A technika? Nuž, ambície sú znovu vysoké.

V posledných rokoch si postupne odvykáme od medzigeneračných nárastov, ktoré boli kedysi priam povinnou jazdou. Autá sa skrátka začali navrhovať viac efektívne a menej extenzívne. Ako sa to dotklo nového Fordu Focus?

Niektoré rozmery narástli, iné sa zmenšili. Začneme pri dĺžke. Tá sa natiahla o dobré dva centimetre. Rázvor však narástol iba o 8 milimetrov, čo znamená mierne predĺžené previsy. Opačným smerom, o 13 milimetrov dolu, sa pobrala výška. Navonok to zbadáte hlavne v celkovom proporčnom účtovaní s nárastom dĺžky, teda pri pohľade zboku.

Pohľad spredu alebo zozadu menšiu výšku skutočne neodhalí hneď. Šírka totiž takisto poklesla, o 16 milimetrov. To však vôbec neprekáža, možno práve naopak. Focus druhej generácie bol s prehľadom najširším autom svojho segmentu, čo síce malo aj svoje výhody, pri priečnom parkovaní do tesných priestorov sa však razom stratili.

Zmeny vonkajších rozmerov vôbec nemusia byť do bodky reflektované na priestorových pomeroch interiéru. Niektorým ukazovateľmi to potvrdzuje aj nový Focus. Nárast rázvoru nebol nejako extra podstatný. Dá sa povedať, že len potvrdil to, čím bol už predošlý Focus dobrý: miestom na zadných sedadlách v pozdĺžnom smere. Ak si dvojica vpredu spustí sedadlá celkom dolu, chodidlá cestujúcich na zadných sedadlách sa dostanú trochu do problémov.

Vnútorná šírka síce z vonkajšej šírky predchodcu profitovala, ale viac-menej len teoreticky. Čo aký bol druhý Focus široký, stále sa dozadu pohodlne posadili iba dvaja dospelí. A tí napriek menšej šírke majú viac než dosť miesta aj v čísle tri. O nič podstatné sme teda neprišli.

Ľakať sa nemusíte ani poklesu výšky. Bližšie k zemi totiž nešla iba strecha, ale aj sedadlá. Ak hovoríme o tých zadných, v konkrétnom efekte to znamená, že ak nemáte viac než 180 cm, môžete si dovoliť aj mierne natupírovaný účes. Výška okolo 185 cm je však už kritická.

Menšia šírka auta a hlavne zmena dizajnu v prednej časti kabíny priniesli aj odlišný pocit z priestoru. Klaustrofóbia tu rozhodne nehrozí, táto časť kabíny však isto poteší skôr tých, ktorí majú radi pretekársku intimitu a objímajúcu útulnosť, než tých, čo viac ocenia priestorovú vzdušnosť, ktorou disponoval Focus číslo dva.

Nemáme predstavu, či to je hlavná a najväčšia obeť globálnej stratégie, alebo daň za dynamickejší dizajn, je to každopádne jedno. Je skrátka malý. Reč je o batožinovom priestore testovaného Focusa.

Tretia generácia modelu má pri využití dojazdovej rezervy pod podlahou základný objem batožinového priestoru iba ťažko podpriemerných 316 litrov. A tento údaj vyzerá ešte povážlivejšie pri generačnom porovnaní: už dedko Focus z roku pána 1998 mal 350-litrový kufor, druhá generácia v kombinácii s dojazdovou rezervou dokonca až 385 litrov.

Pre tretí Focus to vôbec nie je dobrá správa. V poriadku, objem nie je všetko, ale v dnešnej dobe, keď aj niektorí vyslovení dynamickí dizajnoví exoti prehustenej nižšej strednej triedy siahajú po štyristolitrových hodnotách, to znamená jasnú konkurenčnú nevýhodu.

Malou náplasťou na malý objem kufra je jeho využiteľnosť. Tvar má pravidelný, nie je príliš hlboký ani vysoký. Proste tak akurát. Dno po sklopení zadného asymetricky deleného operadla je rovné, treba však najprv dvihnúť sedáky. A síce drobnosťou, ale zato veľmi príjemnou, sú praktické masívne zatváracie rukoväte na oboch stranách dolnej vnútornej hrany veka kufra.

Kvalita, komfort a ergonómia: takmer prémiový segment

Focus nikdy nebol „lacnou alternatívou“ automobilu nižšej strednej triedy. Nebyť výpadkov v detailoch a nedotiahnutých drobnostiach, dalo by sa konštatovať, že tak prvá, ako aj druhá generácia, ašpirovali akosťou takmer na prémiový segment svojej doby.

Ako je na tom trojka? V globáli veľmi dobre. Po nasadnutí do interiéru vás prakticky okamžite zahltia dojmy vysokej úrovne subjektívne vnímanej kvality. Situácia sa nezhorší ani keď si kvalitu začnete prezerať a preklepávať objektívne.

Predošlý Focus hlavne v nižších verziách výbavy a predovšetkým pred faceliftom kazil celkový dojem zo svojej kvality čudne lacnými plastmi na niektorých miestach. Musíme konštatovať, že v novej generácii sa lacné materiály hľadajú už veľmi ťažko a nájdete ich ozaj veľmi málo.

Keď si napríklad zaklepete na plast vľavo od audiosystému a klimatizácie, zistíte, že je úplne tvrdý. Vizuálne to ale dobre maskuje štruktúrou svojho povrchu a čiernym finišom. Takže rušivý vplyv lacných detailov na kvalitný celok z predošlej generácie sa už neopakuje.

Po stránke ergonomickej si dva predošlé Focusy vyslúžili istú mieru kritiky. V prípade nového je ale dôvodov na sťažnosti v tejto oblasti zase trochu menej. Väčšina ovládacích aj zobrazovacích prvkov je umiestnená vhodne, takmer nič nemusíte hľadať a loviť z nelogických zákutí. A to napriek tomu, že niektoré sektory palubnej dosky vyzerajú ako zo sci-komixu.

Daň za avantgardnejšie dizajnovo ladený interiér sa však predsa len platí, i keď iba v detailoch. Hovoríme konkrétne o dosť extrémne na výšku orientovaných výduchoch ventilácie. Na vzhľad sú ozaj originálne, to klobúk dolu, ale presnosť smerovej regulácie vyfukovaného vzduchu tým trochu trpí.

Trochu spornou témou je volant. V porovnaní s predchodcom má oveľa výraznejšie tvarovaný veniec. Jeho oválny profil s pomerne ostrou obvodovou hranou a markantné opierky na palce pri určitom type uchopenia sadnú do ruky úplne dokonalo, stačí však ruky trochu posunúť či pootočiť a už vás hrany ostrého profilovania tlačia do dlaní či do prstov. Osobne dávame viac bodov volantu predošlej generácie, ktorý toleroval aj isté malé manévrovanie rúk a držal sa napriek tomu veľmi dobre. Skrátka, menej by bolo v tomto prípade viac.

Nezabudneme ani na sedadlá. Dve z troch na úvod disponibilných výbav ich majú sériovo športové. Aj tento fakt trochu medzi riadkami prezrádza a naznačuje ambície novej generácie. Športové sedadlá mala aj nami testovaná stredná výbava Sport X. A skutočne sme si ich užili.

Bočné vedenie sedadiel je dosť dobré aj na tie najvyššie priečne zrýchlenia, akých je podvozok schopný. Pritom však poskytujú dostatok komfortu aj na veľmi dlhé cesty. Problém budú mať akurát jedinci s extra širokými ramenami a nadmerne „svalnatými“ (s úvodzovkami aj bez) chrbtami, lebo operadlá im môžu byť trochu úzke. Žiadny bežný typ postavy však nebude mať problém so zaujatím dokonalo komfortnej a bezpečnej polohy za volantom vďaka širokému rozsahu nastavovateľnosti sedadla. A aj samotného volantu.

Podvozok: bezpečne a príjemne ostrá žiletka

Po stránke podvozka Focus odjakživa bol o dynamike. Ale pozor, dynamikou nemyslíme nekompromisne motokárovo tvrdé pruženie, ktoré vám rozdrví stavce a povyráža zubné výplne. Focus oprávnene žal vavríny za vyváženosť svojho podvozka, teda za dynamiku bez neprijateľných ústupkov v oblasti komfortu. Platí to aj v prítomnosti s poradovým číslom tri?

Vďaka (ne)kvalite slovenských ciest sme hneď v prvých fázach testu zistili, že ani v tomto prípade podvozok nebude nerovnosti povrchu francúzsky žehliť, ale ich skôr poctivo nemecky kopíruje, globál-neglobál. Jeho tvrdosť však budete znášať o čosi lepšie vďaka lepšej kvalite odhlučnenia. Lepšie odfiltrované sú nárazy na krátke priečne nerovnosti a hlavne hluk odvaľovania pneumatík.

Výborná správa je, že podvozok nestratil nič zo svojej suverénnej stability a veľmi dobromyseľnej priateľskej čitateľnosti a ovládateľnosti. Auto drží v zákrutách ako prilepené a keď preženiete rýchlosť nájazdu, nedotáčavosť nastupuje iba veľmi postupne a nezákerne.

K overeniu schopností ESP sme sa vďaka východiskovým mechanickým kvalitám podvozka na suchých cestách počas testu takmer ani nedostali. A tak namiesto jeho posudku akurát upozorňujeme, že tí, ktorí čakajú tlačidlo jeho vypínania, budú sklamaní. Jednak preto, že namiesto samostatného tlačidla niekde na palubnej doske sa ovláda palubným počítačom a hlavne preto, že sa vypnúť nedá: v menu nájdete iba možnosť aktivácie a deaktivácie trakčnej kontroly.

Keď sme v sekcii o kvalite interiéru a ergonómii asi najviac krčili nos nad volantom, tak v prípade podvozka a jazdných vlastností dostáva najviac zlých bodov riadenie. Jeho príkladná presnosť ostala zachovaná. Čo ako sa však konštruktéri snažili a čo ako nový elektrický posilňovač riadenia ladili, nepodarilo sa im dosiahnuť spätnú väzbu predošlých hydraulických posilňovačov. Nič sa ale nedá robiť: dnes skrátka karty rozdáva krupiér s ekonomicko- ekologickým vzdelaním a nie inštruktor pretekárskej jazdy.

V druhej generácii Fordu Focus sa na program dostala skratka Ti-VCT. Vtedy bol tento motor s variabilným časovaním nasávacích i výfukových ventilov tou „lepšou“ alternatívou benzínovej jednašestky. Dnes sa posunul do pozície základu a jednoduchšieho sekundanta nových priamovstrekových agregátov Ecoboost. Pod kapotou nami testovaného Focusu konkrétne pracovala silnejšia z dvoch verzií štvorvalca Ti-VCT, s výkonom 92 kW/125 k.

Bez dlhých úvodov konštatujeme, že nás motor veľmi rýchlo presvedčil svojou kultúrou chodu a odhlučnením. Pokiaľ ide o jeho dynamické danosti, ak nemáte nereálne očakávania, nebudete sklamaní. V dnešnej dobe zúriaceho downsizingu, keď niektoré jedenapollitrové benzínové štvorvalce ťahajú odspodu brutálnejšie než naftové dvojlitre, sa niekomu tento motor môže zdať trochu lenivý. Nás ale presvedčil aj v tomto smere. Síce nenápadne, ale presvedčil.

Faktom je, že tento motor vás neohromí žiadnym pásmom prudkého nástupu. Ale pravda je aj to, že nemá ani žiadne slabé pásmo. Nábeh a priebeh jeho ťahu je veľmi príjemne lineárny a aj keď vysoké otáčky má rád (ťahá do cca 6000, točí do cca 6500), nepoužiteľný nie je ani v nízkych a stredných pásmach. A je tu ešte jeden uhol pohľadu: keď motor nemá turbo, tak sa mu žiadne turbo ani nemôže pokaziť.

Prvý pohľad na prevodovku možno ženie do úst otázku: prečo len päťstupňová? Nuž, áno, čím viac prevodov, tým lepšie využitie charakteristiky motora. Toľko teória. Konštruktérom sa však chrumkavo presný manuál testovanej verzie nového Focusa podarilo sprevodovať tak šikovne, že šiesty prevod takmer nechýba. Otáčkomer pri diaľničnej stotridsiatke ukazuje nejakých 3600, čo je pri dobre odhlučnenom motore akceptovateľná hodnota. O prevodovke a veciach súvisiacich ešte bude reč ďalej.

Dnes už nie prekvapivým, ale celkom bežným býva pri testoch zistenie, že moderné malé benzínové turbomotory vedia byť veľmi úsporné, ale zároveň i extrémne citlivé na prácu s plynovým pedálom. V tomto teste sme však vo svete atmosférického zážihu a všetko je dosť inak.

Skutočne: testovaný agregát nám pomerne blahosklonne toleroval dynamické excesy a hodnoty spotreby nelietali divoko hore-dolu podľa toho ako sme jazdili. V uliciach slovenskej metropoly sme sa chvíľami radili do davu, potom sme sa zase „ponáhľali“ na hranici zákona a napriek ozaj všetkým možným rôznym režimom jazdy sme dokázali s iba sa zabiehajúcim motorom zaznamenať priemer mestskej spotreby iba o smiešne štyri decilitre nad papierovým prísľubom výrobcu.

Isto ste zaregistrovali, že sa v tomto teste pomerne často odvolávame na predošlý Focus a porovnávame ho s aktuálnym. Mali sme totiž to šťastie, že sme jeden veľmi dobre zachovalý a veľmi málo jazdený, v podstate len dobre zabehnutý exemplár, mali k dispozícii. Jeden zo spôsobov, akým sme ho využili, bol krátky kombinovaný mestský a mimomestský okruh.

Ten sme absolvovali súčasne s oboma autami a vystriedaním vodičov, s cieľom zistiť okrem iného aj to, kam sa pohla hospodárnosť prevádzky. Medzigeneračný pokrok sa prejavil, a to znateľne. Kým starší agregát 1.6 16V s výkonom 74 kW/100 k, dokonalo zabehnutý, si vypýtal 7,2 l/100 km, nový motor 1.6 Ti-VCT napriek výkonu 92 kW/125 k a ešte len prebiehajúcemu zábehu (v tom čase tachometer ukazoval ani nie 1200 km), skonzumoval iba 6,4 l/100 km. A z priameho porovnania nám vyšiel aj ako kultivovanejší a lepšie odhlučnený.

Aj mimo mesta sme v konečnom dôsledku dospeli k dobrému rezultátu a spokojnosti. Pri tachometrovej stovke a zaradenej päťke si motor spokojne pomrnkával pod hranicou 2500 otáčok a v tomto relaxačnom prevádzkovom režime si pýtal približne len 5,5 litra benzínu. Bratislavsko-trnavská stodesiatková trojprúdovka zvýšila otáčky približne na 3000 a motor si na nej vystačil s priemerom okolo 5,8 litra.

Ani klasická diaľnica s limitom 130 km/h ešte stále nevyhnala pohonný agregát do pásma utrpenia, pri aktuálnych približne 3600 otáčkach by sme si ale predsa len tú šestku už trochu vedeli predstaviť. Veríme totiž, že by slušný priemer 7,2 l/100 km dokázala stlačiť ešte o dobrý liter nižšie. Fantazmagorický mimomestský priemer výrobcu na úrovni 4,7 l/100 km neodporúčame brať vážne. Nie je reálne dosiahnuteľný, rozhodne to však nepovažujeme za chybu tohto vozidla.

Pri celkovom priemere spotreby počas testu musíme znovu pripomenúť, že motor auta sa ešte len zabiehal, keďže sme zvolili alternatívu priniesť vám test čo najskôr. Ak by sme počkali na neskorší termín a na tachometri by bolo o pár tisícok viac, veríme, že by sa dosiahnutý priemer 6,6 l/100 km bez problémov dokázal priblížiť na dostrel k hodnote výrobcu, nižšej o 0,7 l/100 km. V testovacej disciplíne spotreby teda vyslovujeme celkovú spokojnosť.

V predošlých približne desiatich rokoch to na automobilovom trhu začalo najprv vyzerať tak, že sa do začínajúcej cenovej vojny zapájali aj také značky a modely, pre ktoré to nikdy nebolo zvykom. V posledných piatich rokoch však už nastalo niečo, čo by sa pokojne dalo nazvať celoplošným zlacňovaním. S akými zbraňami prichádza do tejto atmosféry nový Focus?

Nuž, výrobca ho uvádza na trh s trochu netradičnou cenovou stratégiou. Namiesto toho, aby sa cenová ponuka začínala výbavou typu „holá a bosá“, alebo s ponukou, ktorá sa aspoň tvári bohato a obsažne, Ford prináša auto, ktoré je na pomery svojej triedy vybavené dosť bohato. Nestavil teda na čo najnižšiu počiatočnú cenu, ale na bohatú výbavu s relatívne prijateľnou cenou.

Tu sa nezvyčajnosti trhovej premiéry Focusu III ešte zďaleka nekončia. Okrem vyššie spomenutého totiž prichádza k zákazníkom hneď na začiatku v „limitovanej“ akčnej vezii označenej písmenom X, v kombinácii s troma stupňami výbavy: Trend X, Sport X a Titanium X. Zvláštnosťou je aj to, že tieto tri stupne výbavy majú fixne stanovenú zostavu prvkov a okrem troch rozličných úrovní príplatkového laku v cenníku nenájdete žiadne jednotlivé prvky, za ktoré by ste si mohli doplatiť.

Keďže ide podľa všetkého o dočasnú záležitosť, ktorá má pomôcť novinke dobyť trh, nemá veľký význam globálne komentovať. Ale pár poznámok k výbave testovaného auta si každopádne neodpustíme. Hovoríme konkrétne o strednom stupni výbavy Sport X.

Nami testovaný Focus s touto výbavou by sme mohli okomentovať skôr štýlom čo nemal, než čo mal. Kompletný bezpečnostný systém so šiestimi airbagmi a ESP, štyri elektrické okná, dvojzónová automatická klimatizácia, rádio s CD, šiestimi reproduktormi a USB-portom, dažďový senzor, tempomat, palubný počítač, 16-palcové hliníkové disky kolies.... to je iba malá časť bohatého arzenálu, ktorý ospravedlňuje relatívne vysokú cenu 17 780 eur.

Až príde pre Focus aj štandardný cenník s viacerými príplatkovými prvkami, radi ho znovu otestujeme, s niektorou z ďalších zaujímavých motorizácií. A dúfame, že budeme mať šancu poskytnúť viac priestoru aj posúdeniu asistenčných systémov, ktorých množstvo a funkčnosť patria v súvislosti s novým Focusom k najčastejšie opakovaným mantrám marketingových zaklínačov modrého oválu.

Keď si celý test zhrnieme, nový Focus prináša kvalitu, ktorou rozhodne nesklame. Napriek pár výpadkom (najmä ten nešťastne malý batožinový priestor) tvorí celok, ktorý síce nepatrí k najlacnejším, ale svoju cenu si zaslúži. A aj keď si do úlohy typického zákazníka možno pýta jedinca s trochu netradičným pohľadom, má potenciál osloviť aj širšie publikum.

Veľký test Ford Focus 1.6 Ti-VCT: Špička aj bez turba

Výber pre vás

Veľký test Ford Focus 1.6 Ti-VCT: Špička aj bez turba

Súvisiace články

Ford Focus RS Black Racing: Ešte ostrejší Focus

Výber pre vás