Siedma generácia modelu vyššej strednej triedy so štyrmi kruhmi na chladiči je teda tu. Už prvý pohľad hovorí, že dizajnové oddelenie zvolilo skôr hru na istotu. Nechceli nič pokaziť, a tak sa nepúšťali do žiadnych radikálnych vzhľadových experimentov.

Nechceme štylistiku novej „á šestky“ hodnotiť štýlom pekná/škaredá, to je vecou osobného vkusu. A záležitosťou debaty o individuálnych preferenciách. Trúfame si však odhadnúť, že novinka svojím vzhľadom nerozpúta veľkú polemickú búrku, tak ako sme zvyknutí hlavne u kolegov z Mníchova.

Koncom šesťdesiatych rokov minulého storočia prišiel na trh prvý prapredchodca dnešného A6: model Audi 100. V tom čase sa ešte konkurenti od BMW aj Mercedesu hlasno smiali z prémiových ambícií svojho krajana z Ingolstadtu. Dnes už je všetko inak. Títo traja sa všetci bez výnimky navzájom berú veľmi vážne a dávajú jeden na druhého pozor. A ako ukazuje nové A6, bude potrebné dávať dokonca veľký pozor.

Pri súboji troch hlavných konkurentov na špičke prémiového segmentu vyššej strednej triedy sa to neustále iskrí. Nové A6 prichádza do bitky s najčerstvejšími silami. A ako ukazujú čísla, na súperov v ringu si trúfa, aj keď je oproti BMW ľahšie o jednu, oproti Mercedesu dokonca o dve „váhové kategórie“.

Do tabuliek sme zvolili šesťvalcové naftové motorizácie v kombinácii s pohonom všetkých kolies. V prípade Audi a Mercedesu sú to zároveň aj najsilnejšie naftové verzie v ponuke. BMW má ešte jeden silnejší diesel navyše (535d, 220 kW/300 k), ten však dostanete iba so zadným pohonom.

Čísla hovoria jasnou rečou: Audi vsádza na efektivitu. Napriek tomu, že má jeho motor najnižší výkon aj krútiaci moment, po stránke dynamiky v pohode stíha. Akurát v oblasti spotreby ho BMW prekonáva o 3 decilitre. A porovnanie základných čísel s Mercedesom znovu potvrdzuje, čo už bolo naznačené: odtučňovacia kúra sa ozaj oplatí.

Viac miesta pre nohy, dosť pre všetko ostatné

Tabuľka pri predošlom porovnaní konkurentov prezrádza zaujímavé fakty o novom Audi A6 aj z hľadiska jeho rozmerov. Napriek tomu, že je Audi z celej nemeckej trojky najdlhšie, nie je to výsledok toho, že by sa medzigeneračne natiahlo. Prekvapivo práve naopak: jeho dĺžka je oproti predchodcovi menšia o 12 mm. To, že vizuálne môže pôsobiť dlhšie, je zrejme výsledkom jeho zníženia (- 4 mm). A možno aj vplyvom natiahnutého rázvoru: toho pribudlo až o 69 mm.

Nová „á šestka“ sa zdá byť nižšou aj pri pohľade spredu, resp. hlavne zozadu. Nabrala totiž aj na šírke, o rovných 19 mm. Celkovo tieto zmeny spôsobili posun vozidla k športovejším proporciám. Síce nijako obzvlášť dramatický, ale predsa len viditeľný.

Ak ostaneme pri hodnotení rozmerových a priestorových pomerov, pri tých sa najviac prejavilo spomínané natiahnutie rázvoru. Jeho predĺženie rozhodne pocítia pasažieri na zadných sedadlách. Aj keď, je potrebné upresniť, že sa tu nedá celkom jednoznačne počítať s logikou typu čím väčší rázvor = tým viac miesta. Prémiové modely totiž nevsádzajú všetko na jednu kartu a keď natiahnú rázvor, využijú to komplexne. Teda nielen zväčšením pozdĺžneho priestoru pre posádku vzadu, ale napríklad aj komfortnejším sklonom sedadiel.

Priestorové pomery vpredu sú rovnako dobré ako boli pri predošlej generácii. Síce tu nastali nejaké nárasty vo všetkých smeroch, sú však len v milimetrových škálach, a teda nič dramatické nepriniesli. Ale ani nebolo treba. Opakujeme: vpredu je miesta ozaj dosť. A aj nad hlavou, napriek zníženiu karosérie. To platí vpredu rovnako ako vzadu.

Úpravou vonkajších rozmerov trochu utrpel batožinový priestor. I keď, výraz „utrpel“ možno nie je celkom na mieste. Objem sa síce medzigeneračne zmenšil o 16 litrov, aktuálnych 530 je však ešte stále viac než dosť. Na všetky možné misie, aké by mohlo auto tohto typu plniť.

No a hlavne tam, kde sa trochu ubralo na kvantite, pribudla kvalita a praktickosť. Kufor má po novom asi o štyri centimetre nižšiu nakladaciu hranu. Dokonalo rovnej podlahy po sklopení zadných operadiel sme sa síce nedočkali, hovoríme tu ale o prémiovom sedane a nie o poštárskej dodávke, takže veľký dôvod na kritiku to rozhodne nie je.

Interiér sa tvorcom novej „á šestky“ ozaj vydaril. A nielen priestorovo. Hneď od prvého okamihu sa v tejto kabíne cítite akosi prirodzene, ako keby ste tu už niekedy predtým boli. Sedí sa pomerne nízko, ale pohodlne. Pri rozsahoch nastaviteľnosti sedadiel aj volantu vo všetkých možných aj nemožných smeroch niet pochýb o tom, že si bezpečnú a komfortnú vodičskú pozíciu nájdu aj výrazne nekonfekčné postavy.

Spokojnosť zavládla aj so samotnými sedadlami. Jednak s ich základným tvarom a tvrdosťou výplní, a aj s možnosťami nastavovania. V našom prípade boli obe predné sedadlá plne nastavovateľné elektricky. Príjemný prvkom bol hlavne ovládač, ktorým sa nastavovali stehenná opierka, bedrová opierka a zovretie bočníc. Jeho ovládanie sa jasne a prehľadne zobrazuje na displeji systému MMI, takže nemusíte siahodlho experimentovať štýlom pokus/omyl, aby ste dosiahli to, čo chcete. Na tieto sedadlá si každopádne musíte pripraviť tučných 2 496 eur príplatku.

Aj zadné sedadlá hodnotíme ako veľmi pohodlné, i keď „á šestka“ možno nie je tým ideálnym príkladom pre šoférsku limuzínu. Toto auto láka viac za volant. Ak by ste to ale predsa len mali namierené dozadu, počítajte si tým, že klimatizácia je sériovo iba dvojzónová. Za ovládanie ďalších dvoch zón pre zadné sedadlá si pripravte plus 732 eur.

Z ergonomického hľadiska prináša nové Audi A6 kvalitnú zmes toho, čo nemá chybu a toho, na čo sa dá ľahko zvyknúť. Do prvej skupiny patria všetky ovládacie a zobrazovacie prvky, na ktoré vám intuitívne a automaticky padne zrak aj ruka. Jediným trochu zvláštnym detailom je štartovacie tlačidlo, umiestnené vpravo od páky prevodovky. Teda bližšie k spolujazdcovi, než vodičovi.

Dizajn prístrojov je prehľadne decentný, podsvietenie nevtieravo červeno-biele. U prémiových Nemcov sa v tomto smere skrátka lacné úlety nenosia. Otáčkomer a rýchlomer sú od seba odtlačené veľkým displejom palubného počítača, ktorým ovládne vodič priamo z volantu nielen zvyčajné funkcie. Menu má dokonca dve roviny výberu položiek: horizontálnu a vertikálnu. Pozrite si nasledujúce video:

Do druhej skupiny radíme multimediálne ovládacie rozhranie MMI. Audi ho priebežne vylepšuje a dôvodov na nespokojnosť je znovu o niečo menej. V aktuálnej podobe si na tento systém navyknete už pomerne rýchlo. Efektným prvkom jej jeho výklopný displej, ktorý je vo vypnutom a sklopenom stave nenápadnou súčasťou palubnej dosky. Reč o ňom ešte bude, jeho otváranie, dizajn a orientáciu medzi hlavnými položkami, si však môžete pozrieť v krátkom videu.

Hlboká poklona patrí kvalite materiálov na palube. Obklady z pravého dreva pôsobia ozaj luxusne, a pritom veľmi prirodzene, spolu s hnedým čalúnením z hrubej kože. Za akosť ako takú však priplácať nemusíte. Tá si zaslúži vysoké známky aj na miestach, kde ju nevylepšujú príplatkové prvky. Skrátka, nikde ani náznak kvalitatívneho zaváhania. Ani po stránke samotných materiálov, ani v oblasti dielenského spracovania. Zmizli aj tie najmenšie pochybnosti, ktoré mohla u niekoho vzbudiť predošlá generácia niektorými detailmi.

Pribudla však predsa len jedna maličkosť, ktorú si dizajnéri mohli odpustiť: lesklá ozdobná lišta na pomedzí hornej časti palubnej dosky a dolnej hrany čelného skla. Z väčšej časti interiéru ju na priamo takmer nevidíte, zato však za určitých svetelných podmienok vytvára dosť nepríjemný odraz v čelnom skle.

Až by sme niekedy mali šťastie na Audi A6 s megalomanskou audiosústavou Bang&amp;Olufsen s výkonom 1200 W a cenou, za ktorú si dnes kúpite aj celé auto (6 748 eur!), možno by stála aj za samostatný článok. Aspoň malý extra priestor v tomto teste si však zaslúži aj tá „lacnejšia“ zvuková aparatúra, ktorú Audi ponúka.

Ide konkrétne o sústavu reproduktorov Bose za „iba“ 1 069 eur. Pri mnohých produktoch tejto značky vo viacerých autách v minulosti sa citlivejší poslucháči sťažovali na príliš basovo-výškovú charakteristiku. Inak povedané, na „lavór“ bez stredných frekvencií. To, čo sme však počuli v novom A6, je možno doteraz to najlepšie, čo Bose montuje do sériových áut už v prvovýrobe.

Zvuk je čistý a vyvážený, pri kvalitne vyprodukovaných nahrávkach si takmer nevyžaduje tónové korekcie. A hlavne: veľmi sa nám páčil priestorový zvuk. „Surround Level“ sa tu dá v podstate takmer plynulo regulovať a zvuk sa vám skutočne rozleje do priestoru kabíny. Tento audiosystém je vo výbave nového A6 iba alternatívou B. Ak však nemáte v prasiatku spomenuté ťažké tisícky eur a nie ste absolútny audiofil či decibelový masochista, bude vám s prehľadom stačiť.

Audi A6 patrilo vo svojom konkurenčnom poli vždy k najdynamickejším alternatívam. Ambície nie sú ani v tomto prípade skromnejšie. V prípade nami testovaného auta sa ich snažil napĺňať dokonca podvozok s príplatkovým vzduchovým pružením (+2 194 eur). Ten má nové A6 ako nadstavbu k základnej konfigurácii s viacprvkovými nápravami vpredu aj vzadu.

Na jazdných charakteristikách testovaného auta bolo prekvapivo dobre cítiť pomer medzi jeho značnou veľkosťou a relatívne nízkou hmotnosťou. Aj do tých najostrejších zákrut sa vrhalo s agilitou nabrúseného kompaktu, aj tie najprudšie zmeny smeru zvládalo bez najmenšieho náznaku straty stability.

A to sme v testovanom vozidle mali iba „štandardný“ pohon quattro, bez príplatkového (+1 182 eur) športového zadného diferenciálu. Dlhý rázvor pri rýchlej diaľničnej jazde priniesol to, čo sme čakali: suverénnu istotu vedenia stopy na rovinkách aj v tiahlych zákrutách.

V oblasti komfortu pruženia odviedlo dobrú prácu spomenuté adaptívne vzduchové pruženie. Opakujeme: dobrú. K výbornému hodnoteniu tu čosi predsa chýbalo. Systém takmer dokonalo „vyžehlí“ všetky dlhé aj stredné nerovnosti. Auto sa po nich nesie ako po vodnej hladine, a to napriek tomu, že ako sme už napísali, nestráca istotu ani v ostrých jazdných manévroch. Ale...

Menším problémom sa ukázal byť drsný povrch asfaltu, kedy sa viac než je milé ozve hluk odvaľovania pneumatík. A väčším problémom séria ostrých priečnych nerovností. Hovoríme konkrétne o skúsenosti z českej diaľničnej „betónovky“ na úseku Břeclav-Brno. Akokoľvek dobré je adaptívne pruženie všade inde, na takúto cestu sa skrátka adaptovať nedokáže. Najavo to dá výrazným hlukom nárazov na spomenuté nerovnosti a pridá k tomu aj pomerne nepríjemné vibrácie, prenášané do karosérie.

Netušíme, čo mohlo túto nepríjemnosť spôsobiť. Veľa by mohlo napovedať prevezenie sa po tej istej trase s klasickým oceľovým pružením. A ak by sa problém opakoval, netýka sa zrejme pruženia, ale možno skôr karosérie, jej tuhosti. Dúfame, že raz dostaneme šancu zistiť to.

Zatiaľ vám vieme poradiť iba z oblasti kompromisov a ústupkov: vyhnite sa danému úseku, prípadne vzývajte patróna českých cestárov, aby svoj tankodróm konečne dostali na európsku úroveň. No a dovtedy zabudnite na pekné 19-palcové kolesá a uspokojte sa so 17-palcovým štandardom. Problém sa možno neprejaví až tak vypuklo.

Ale späť k dobrým správam. Testované auto bolo vybavené systémom Audi Drive Select, ktorý umožňuje vybrať si z niekoľkých predvolených a dokonca jedného voľne kalibrovateľného nastavenia podvozka. Rozdiely, ktoré sa prejavujú v tuhosti pruženia, miere účinku posilňovača riadenia a ďalších oblastiach, sú pomerne výrazné už pri prepínaní medzi továrensky danými režimami Efficiency, Comfort a Dynamic. Veľmi promptne na situáciu na vozovke a aj na vodičov štýl reaguje režim Auto.

Najviac sa nám ale pozdávala možnosť Individual, v ktorej si môžete ľubovoľne nakonfigurovať komfortné či dynamické kombinácie podvozka, riadenia, ale aj motora, prevodovky, dokonca aj reakcií zákrutových svetiel. Škoda len, že žiadna zo skúšaných konfigurácii a ani jeden z predvolených režimov nedokázali eliminovať spomenutú českú diaľničnú nepríjemnosť.

Veľmi účinné a voči slabnutiu účinku pri zahriatí odolné sú brzdy nového Audi A6. Jedinou drobnosťou, ktorú by sme im vytkli, je trochu horšie dávkovanie účinku. Najmä tesne pred zastavením musíte s pedálom pracovať veľmi citlivo, aby to s autom nepríjemne nemyklo. Tu by možno pomohlo niečo ako automatické zníženie brzdného účinku tesne pred zastavením, ktoré môže byť súčasťou funkčného balíka ESP.

A ešte pár dobrých zvestí o jazdných charakteristikách na záver tejto kapitoly. Týkajú sa riadenia. Pocit z neho dosť výrazne ovplyvní voľba komfortného alebo dynamického režimu pomocou Audi Drive Select. V komfortnom prípade je riadenie pomerne mäkké, nie však vyslovene preposilňované. Pri dynamickej voľbe uspokojí miera posilňovacieho účinku tých, čo majú pocit najlepšej istoty z trochu tuhšieho riadenia. Nie je však až také tuhé, aby ste museli predtým pol roka chodiť do fitnessu.

V oboch prípadoch je riadenie dokonalo presné a poskytuje dostatočnú mieru spätnej väzby. Navyše, čo nás príjemne prekvapilo, takmer vôbec nie je citlivé na pozdĺžne koľaje, vyjazdené od kamiónov a netrhá vám na takýchto úsekoch volant z ruky. A to sme mali v rámci príplatkovej výbavy až 255 mm široké nízkoprofilové pneumatiky.

Najviac, čo Audi A6 dokáže ponúknuť priaznivcom nafty, je silnejší z dvojice trojlitrových šesťvalcov. To znamená výkon 180 kW/245 k. Vďaka tejto hodnote, a aj vďaka tučnej porcii krútiaceho momentu 500 Nm v podstate neexistuje nič ako slabé pásmo ťahu. Tento agregát vyhovie aj požiadavkám značne dynamickej jazdy. A vďaka tomu, že jeho silu prenášajú všetky kolesá, nie je problémom ani efektivita využitia jeho potenciálu. Skrátka, po stránke dynamiky, ktorú vozidlu udeľuje motor, nemáme ani najmenšie výhrady.

Veľmi dobre je na tom agregát aj po stránke kultúry chodu. A ešte lepšie v oblasti odhlučnenia. Už zvonku, dokonca pri otvorenej kapote, počujete iba veľmi decentný naftový zvuk. Kapotu zavriete, časť hluku zmizne, nastúpite a pribuchnete za sebou dvere, opäť je o čosi tichšie. Relatívne dobre je odfiltrované aj pásmo dunivých nízkych frekvencií, ktoré býva pri pozdĺžne uložených naftových motoroch trochu problémom.

Výborne je s charakteristikou agregátu zladená sedemstupňová dvojspojková robotizovaná prevodovka, ktorej Audi hovorí „S tronic“. Radí hladko a rýchlo, smerom hore aj dolu. Jej charakteristiku veľmi zreteľne dokáže zmeniť nielen nastavenie spomínaným systémom Audi Drive Select, ale sa tiež veľmi rýchlo prispôsobí vašim vodičským manierom. Stačí pár prudších zošliapnutí akcelerátora a riadiaca jednotka vie, že má podržať vyššie otáčky... No a rovnako rýchlo ako vy, sa potom aj upokojí.

Jediným drobnejším nedostatkom bolo mierne trhnutie v prevodovke po krátkom zastavaní a pri opätovnom rozbehnutí sa do prudkého svahu. A trochu nám chýbali aj radiace tlačidlá na volante. Tie sa ale dajú vyriešiť akceptovateľne vysokým príplatkom (+163 eur).

Ingolstadtskí motorári sú si veľmi dobre vedomí rezervy ťahu svojho najsilnejšieho naftového šesťvalca. Svedčí o tom aj pomerne ťažké sprevodovanie na najvyššom siedmom stupni. Motor sa s ním však absolútne netrápi a to, že pri diaľničnej sto tridsiatke točí len niečo vyše 1 800 otáčok, sa príjemne prejavuje na spotrebe. Pekný priemer 6,8 litra pochádza z testu na slovenskej diaľnici bez zníženej rýchlosti.

Na obligátnej trojprúdovke medzi Bratislavou a Trnavou s obmedzením 110 km/h otáčky poklesnú až k pásmu 1 600 a motoru stačí v priemere 6 litrov. Veľmi slušné. To, že sme sa k mimomestskej spotrebe 5,3 l/100 km, avizovanej výrobcom, priblížili iba vtedy, keď sme z programu vynechali diaľnice, nie je žiadna tragédia.

Solídne sa nám darilo držať na uzde nároky auta na palivo aj v meste. Papierový údaj 7,2 l/100 km pre tento režim je podstatne reálnejší než pre mimomestský. Síce sme sa v konečnom účtovaní od neho odchýlili o 0,6 l/100 km, to je však veľmi malá daň za dynamiku, akú nám auto predviedlo. Čím tiež dokázalo, že nie je príliš citlivé na ťažkú nohu na plyne.

Celkový priemer spotreby počas testu tesne pod siedmimi litrami hodnotíme ako veľmi dobrý. Navyše, s motorizáciou 3.0 TDI dostanete štandardne zväčšenú palivovú nádrž s objemom 75 litrov (pôvodne 65 litrov). Aj pri našej testovacej spotrebe to teda znamená ešte stále viac než tisíc kilometrov dojazdu (presnejšie 1087 km). A to býva zvyklosťou skôr pri základnom a nie pri najvýkonnejšom naftovom pohonnom variante.

To, že aktuálna generácia Audi A6 oproti predošlej v priemere „schudla“ až o 60 kíl, sa neprejaví iba na jej dynamike a spotrebe, ale určite aj na cene. Keď sa skrátka podarí postaviť konkurencieschopné auto aj s o niečo slabším motorom, hneď máte v ruke istú ekonomickú výhodu. A dokladuje to aj vyššie uvedená tabuľka, v ktorej figuruje špičková naftová verzia na úrovni o približne 4 000 eur nižšej oproti konkurentom od BMW aj Mercedesu.

Ako je v prémiovom segmente zvykom, ani nové A6 nemá žiadne konkrétne stanovené a priamo pomenované stupne výbavy. To, čo ponúka, je kombináciou bohatého štandardu a ešte bohatšej ponuky príplatkových doplnkov. Keďže niektoré extra prvky sa s vyššími motorizáciami presúvajú do štandardu, pozrime sa najprv na to, čo dostanete, keď si nové A6 kúpite s jeho pohonným základom.

Aktuálne Audi A6 sa začína predávať od sumy 39 030 eur. Tá už samo o sebe vyzerá dosť zaujímavo, keďže je reč o úplne novom modernom prémiovom modeli vyššej strednej triedy. Za túto sumu dostanete verziu so síce neveľkým, ale zato výkonným naftovým štvorvalcom 2.0 TDI (130 kW/177 k), predným pohonom a manuálnou šesťstupňovou prevodovkou.

Veľmi dobre vyzerá v pomere k uvedenej základnej cene aj ponuka štandardnej výbavy. Nájdete tu všetky trojpísmenové bezpečnostné skratky na čele s ESP, 6 airbagov, základnú verziu preventívneho bezpečnostného systému Pre Sense Basic (obsahuje napínače pásov, zapnutie varovných blikačov, automatické zatvorenie strešného okna, atď.), sedadlo vodiča nastavovateľné síce manuálne, ale s elektrickou bedernou opierkou, dvojzónovú automatickú klimatizáciu, kompletne elektrické okná aj zrkadlá, dažďový senzor, svetelný senzor, multifunkčný volant, štart-stop systém, predné hmlovky a množstvo ďalších prvkov.

Z ponuky príplatkových prvkov by sme si vedeli predstaviť presun do sériového balíka napríklad v prípade tempomatu (+298 eur), alebo v prípade rozhrania Audi music interface (+276 eur). Toto hudobné rozhranie by sme ale, úprimne povedané, najradšej vymenili za klasický obyčajný USB port, ktorý vám dajú do sériovej výbavy už aj malí Kórejci. Nebolo by potrebné riešiť žiadne káble, adaptéry ani nič podobné.

V nami testovanej motorizácii patrili do štandardnej výbavy ešte napríklad spomenutá zväčšená palivová nádrž, delené a sklopné zadné sedadlo či 17-palcové hliníkové disky (na testovanom aute boli až 19-palcové, konkrétne 15-lúčové za 2 024 eur). No a z pohľadu na rozdiel medzi základnou cenou verzie s daným motorom a cenou testovaného exemplára je jasné, že o príplatkové prvky v testovanom vozidle nebola núdza. Pozrime sa aspoň na tie najzaujímavejšie.

Audi urobilo ďalší krok v oblasti ovládacej a zobrazovacej techniky. Svoj ovládací systém MMI najnovšie ponúka aj s dotykovou 8-palcovou (20,32 cm) obrazovkou vo verzii zvanej MMI Touch. Príplatok za tento systém 3 722 eur sa zdá byť ukrutne vysoký, treba však vziať do úvahy, že v spoločnom balíku s ním sú aj navigačný systém s 3D zobrazením a pevným diskom, CD a DVD prehrávač, vyššia (farebná) verzia palubného počítača, čítačka na dve SD karty a ďalšie prvky. MMI touch nás zaujal, a to hneď na prvý dojem tak výrazne, že sme sa rozhodli podrobiť ho v budúcnosti detailnejšiemu rozboru.

Zaujímavou skúsenosťou počas testu boli aj predné svetlá vozidla. Vozidlo bolo vybavené variabilnými bixenónovými jednotkami s takzvanou kĺzavou reguláciou diaľkových svetiel (príplatok 2 069 eur). Jej fungovanie na jednej strane takmer nespozorujete, rýchlo si však uvedomíte, že vozovka pred vami je vždy osvetlená dokonalo. A bez toho, aby ste museli riešiť dopravu v protismere či pred vami. Od tohto vyššou evolúciou sú už len predné svetlá, plne postavené na technológii LED, ktoré má Audi A6 v ponuke ako jedno z prvých sériovo vyrábaných áut. Za 3 094 eur navyše.

Rozdiel medzi základnou verziou s daným motorom a testovaným exemplárom bol teda značný, to už sme naznačili. Ešte väčší je odstup skúšaného vozidla od úplného základu. Svedčí to vari o tom, že cena štartovacieho modelu je umelo, aj za cenu chudobnejšej výbavy, stlačená dolu, aby do showroomu prilákala zákazníkov? Pri pohľade na úplne základnú sériovú výbavu, o ktorej už reč bola, si to nemyslíme.

Skôr by sme to formulovali tak, že najlacnejšie Audi A6 predstavuje v pomere k svojej cene viac než adekvátnu vstupnú zónu do sveta prémiovej vyššej strednej triedy. No a výbavou natlačené vozidlo, ako to nami testované, je už doslova demonštráciou bezhraničných možností, pri ktorých limitom nie je ponuka príplatkových prvkov, ale bankové konto zákazníka.

Nové Audi A6 je jasným dôkazom toho, že výrobca nechce podceniť nič. A tiež potvrdením ambície dostať sa na prvé miesto medzi prémiovými automobilkami. Celosvetovo. Za minulý rok patrili prémiové globálne vavríny konkurenčnému BMW. Audi to však chce zmeniť a dostať sa na špičku. A keďže musí predbehnúť ešte aj vlani druhý Mercedes, má čo robiť.

Nová „á-šestka“ je až na pár drobností, ktoré za istých okolností ani nemusia vyplávať na povrch, ozaj vydarený produkt. Po tejto stránke sú teda v Ingolstadte pripravení. Na jednom modeli však úspech automobilky nestojí a nepadá. Budú musieť zvládnuť aj ten zvyšok.

Veľký test Audi A6 3.0 TDI quattro: Pozor na ľahkú váhu

Výber pre vás