Zvonka malé, zvnútra veľké. Žiadne turbo ale malý sofistikovaný štvorvalec. Jednoduchý interiér ale s dostatkom výbavy. To je recept menom Suzuki Baleno. Ako však funguje v praxi? 

A zatiaľ čo <a href="http://automix.atlas.sk/testy/825269/suzuki-sx4-s-cross-hatchback-konvertoval" target="_blank">Suzuki SX4 S-Cross</a>, <a href="http://automix.atlas.sk/testy/871963/test-suzuki-vitara-16-ddis-6tcss-lieta-usporne" target="_blank">Suzuki Vitara </a>a <a href="http://automix.atlas.sk/testy/812391/test-suzuki-swift-12-gs-top-zakladna-atmosfericka-nirvana-" target="_blank">Suzuki Swift </a>sú pre náš trh vyrábané v továrni v susednom Maďarsku, Baleno k nám prichádza až z ďalekej Indie. Továreň Maruti Suzuki (Manesar) totiž produkuje model Baleno pre celý svet.

Základom dizajnu Balena je koncept menom iK-2. Po dizajnovej stránke to možno nie je najväčší krásavec, no pôsobí celkom milo, neagresívne. Trochu korenia do dizajnu vnášajú dva malé spojlery na veku batožinového priestoru. Jeho hlavné pozitíva však hľadáme skôr inde.

Interiér, priestor a výbava

Vnútro sa nesie v znamení jednoduchosti. Obloženie interiéru Balena je tvorené hlavne tvrdými plastmi. Žiaden z nich však nevŕzga ani nebúcha, takže nám voľba materiálu neprekážala. Jednoduchosť je demonštrovaná napríklad aj len jedným stupňom príplatkového vyhrievania sedadiel či sparťanskou lakťovou opierkou. Potešili nás aj držiaky na poháre umiestnené pred radiacou pákou, nie za ňou.

Suzuki už tradične investovalo peniaze tam, kde na tom reálne záleží. Teda nie do vecí s „ohurovacím efektom" ale napríklad do kvality ovládacích prvkov. Všetky páčky a tlačidlá sú tak na pocit kvalitné a pôsobia trvácne.

V najvyššej / testovanej verzii GLX nájdete medzi budíkmi pred vodičom farebný displej aj s (na 90 koňové auto) netradičnými údajmi ako preťaženie pri brzdení či zrýchlení. Škoda len, že sa Suzuki ako kliešť drží resetovania palubného počítača priamo na budíkoch. V dnešnej dobe je to bezdôvodne nepraktické.

Infotainment systém s dotykovým displejom je prevzatý zo Suzuki Vitara. Po funkčnej stránke nám systém vyhovoval, prijali by sme však o niečo menej lesklý displej. Samozrejmosťou je bluetooth pripojenie a USB a Aux konektory.

Hoci patrí Baleno oficiálne do segmentu B (teda Fabia, Clio, Yaris a spol), zvnútra je citeľne väčšie a priestor vzadu je na hatchback v tejto triede ukážkový. Približne 180 cm vysoký zadný pasažier sediaci za rovnako vysokým vodičom bude mať tak 10 centimetrov priestoru na nohy k dobru a na hlavu mu zostanú približne 3 centimetre navyše. Väčší je aj batožinový priestor. Vďaka objemu 355 litrov, dobre využiteľnému priestoru a druhému dnu mu odpustíme aj vyššiu nakladaciu hranu.

Vedľa volantu nájdete (v závislosti od výbavy) aj tlačidlá pre systém „Radar Brake Support". Ten má za úlohu vás upozorniť na blížiacu sa prekážku. Za tú však často považuje napríklad aj autá parkujúce pri ceste a v konečnom dôsledku sa správa ako neurotický spolujazdec. Na jednej strane vám môže zachrániť život, ale na druhej strane vám v zápche bude liezť na nervy.

V základnej výbave GA nájdete aj manuálnu klimatizáciu ale napríklad delené zadné sedadlo je dostupné až druhej výbavy GL. V najvyššej výbave už nájdete prvky ako parkovaciu kameru, automatickú klimatizáciu či adaptívny tempomat a zahmlené zadné sklá.

Motor, prevodovka a jazda

Pod kapotou nášho Balena driemal „základný" benzínový motor - 1,2 litrový atmosférický benzínový štvorvalec (K12C) s variabilným časovaním ventilov a priamym vstrekovaním. Dosahuje výkon 66 kW (90 k) a krútiac moment 120 Nm. Cez päťstupňovú manuálnu prevodovku poháňal predné kolesá.

Niektorí z vás si možno povedia: 90 koní? Veď Swift mal 93! To je síce pravda, ale najnovšia verzia motora dopraví Baleno na stovku za 12,3 Sekundy, rovnako rýchlo ako to zvládne Swift. Krútiaci moment však naopak stúpol a je dostupný o 400 otáčok nižšie. Dynamike Balena pomáha aj jeho mušia hmotnosť - približne 900 kilogramov. A to je, prekvapenie, skoro o 200 kíl menej ako Swift.

A chcete pravdu? Tento malý štvorvalec je podľa mňa lepší ako všetky základné atmosférické trojvalce dnes na trhu. Je tichý, zároveň dobre odhlučnený Stojac pri naštartovanom aute si vravím, nechal som ho fakt naštartované či nie? Motor je tak tichý, že ho na voľnobeh v interiéri prakticky nepočujete. Akurát pri akcelerácii. Na diaľnici pri 130 km/h sa otáča približne rýchlosťou 3400 otáčok, vďaka čomu mu nechýba výkon ani pri vyššej rýchlosti. A keď ho vytočíte po krajných 6300 otáčok, neznie vôbec zle. Možno by ste mu podľa zvuku netipli ani tých skromných 1,2 litra. Ale

Výhodou absencie turba je (okrem menej dielov ktoré sa budú kaziť) aj okamžitá reakcia na plynový pedál. Až sa musíme zamyslieť, načo sú nám vlastne niektoré „jednadve turbá", keď to Suzuki stále zvláda takto ukážkovo aj bez preplňovania. Uvidíme, keď si vyskúšame ich preplňovaný litrový trojvalec...

Vzhľadom na relatívne malý objem motora je auto sprevodované relatívne „na dlho". Preto nám nechýbal ani šiesty stupeň. Pri 60 km/h na piatom prevodovom stupni sa otáča rýchlosťou 1500 otáčok. V praxi to však vôbec nepredstavuje problém. Ani v meste. Asistent radenia je okrem toho tolerantný a nechá vás držať aj (podľa niektorých dnešných áut neskutočne „antiekologických") 2000 otáčok. Radenie päťstupňového manuálu je síce o niečo tuhšie, no príjemne presné a dráhy sú krátke.

Dostávame sa k spotrebám. Na úvod spomeniem, že táto motorizácia síce nedisponuje dnes populárnym systémom štart / stop ale viete čo? Ani ho nepotrebuje. Niektorých to aj tak len otravuje. A v meste sa nám pri priemernej rýchlosti 32 km/h totiž poradilo jazdiť len za 4,5 litra, podobne ako kedysi so Swiftom. Na diaľnici pri rýchlosti 110 km/h to bolo 3,9 l/100 km a pri 130 km/h 5,4 l/100 km. Mimo mesto sa spotreba udržala na 3,7 l/100 km pri priemernej rýchlosti 70 km/h. A to malo naše auto najazdených len 600 kilometrov, stále ďaleko od dobre zabehnutého motora. Ale dostať sa cez 6 litrov sa na Balene snáď ani nedá.

Pri hľadaní dôvodu pre dobrú spotrebu sme trochu zablúdili aj do technických materiálov. Väčšinou sa síce technickým detailom v recenziách podrobne nevenujeme, ale teraz spravíme výnimku.

Za dobrú spotrebu a pocit z motora môže niekoľko technológii. Kompaktnejší spaľovací priestor a vďaka tomu kompresný pomer 12:1. Jeho negatívny efekt zvýšenia teploty pomáhajú dva vstrekovače na jeden valec (odtiaľ názov DualJet) a olejové chladiace trysky zo spodnej strany valca. Zaujímavým riešením je aj medzichladič výfukových plynov. Ale dobre, už vás nebudem trápiť technikou.

Baleno je aj napriek relatívne vysokým otáčkam motora ja na diaľnici pre túto triedu odhlučnené nadpriemerne. Jazda po rozbitej bratislavskej ceste či železničný prejazd prezradili, že v interiéri nič nebúcha ani nevŕzga, akurát podvozok je o niekedy mierne hlučnejší. Na niektorých nerovnostiach môže koleso sem tam odskočiť a auto zas na istých typoch povrchov jemne vibrovať. Dôvodom je okrem nízkej hmotnosti zrejme aj pruženie naladené skôr mäkšie. To na druhej strane pozitívne vplýva na komfort cestovania.

Malý motor vás bude niekedy ťahať trochu to „roztočiť". Pri rýchlych prejazdoch zákrut sa môže Baleno jemne nakloniť, no stopu drží bez problémov. Paranoidná elektronika vás však celkom skoro zahriakne a auto je relatívne skoro nedotáčavé. Aj v stredovej polohe necitlivý volant tak prezrádzajú, že Baleno je skôr vhodné pre pokojnú, komfortnú a úspornú jazdu ako na závodenie.

Suzuki Baleno je úsporné, praktické a jednoduché auto. Hoci dizajn nemusí byť pre každého, vnútorný priestor je na túto ukážkový a atmosférický štvorvalec je to najlepšie, čo sa dnes dá v tejto výkonovej kategórii kúpiť. Poskytuje ako dobrú dynamiku, tak aj ukážkovú spotrebu.

Ak teda hľadáte priestranný malý hatchback s dobrým benzínovým motorom, ťažko prekonáte Suzuki Baleno. A keď mu doprajete pekné kolesá a farbu...

TEST: Suzuki Baleno 1,2 VVT DualJet – malý atmosférický velikán

Výber pre vás