Ešte donedávna sa ponuka „normálnych“ Renaultov končila strednou triedou, teda modelom Laguna. Vel Satis, ktorý stál nad ňou, bol príliš neortodoxný na to, aby ho trh prijal. A tak ho Renault po zavŕšení zbierky titulov najškaredšieho auta na svete poslal do múzea. Po krátkej pauze nahradil uvoľnené miesto v modelovej ponuke úplne inak: tradičným modelom s veľkým trhovým potenciálom a ambíciami: Latitude.

To, že Latitude je ladený tradične, na druhej strane neznamená, že musí byť na pohľad nudný. Jeho štylistika je pomerne svieža, je v nej dokonca istá miera dynamiky. Niektoré detaily, napríklad predné svetlá, možno pôsobia trochu ázijsky - pripomíname, že Renault Latitude je európskym dvojčaťom kórejského automobilu Samsung SM5. Celok je však podľa nášho odhadu prijateľný aj pre náročnejšieho európskeho klienta.

So zaradením nepriameho predchodcu Vel Satis do medzí niektorého zo zvyčajných segmentov bol trochu problém. Platforma by zhruba sedela na vyššiu strednú triedu, karoséria však bola vysoká takmer ako MPV. Latitude to má o niečo jednoduchšie, nie však celkom jednoznačné.

Renault by ho najradšej videl vo vyššej strednej triede. Mohol by tak obhájiť v modelovej ponuke pozíciu o stupienok nad Lagunou, ktorá je pomerne typickým predstaviteľom strednej triedy. A treba povedať, že svojimi základnými rozmermi by tam Latitude povedzme aj mohol patriť.

Segmentové zaradenie novinky sa trochu skomplikuje, keď sa pozrieme aj na možných súperov. Hustota konkurenčného prostredia Renaultu Latitude závisí od toho, či z nej odfiltrujeme prémiové modely. A tiež od toho, do akej miery presne sa budeme držať typickej škatuľky vyššej strednej triedy. Ak by sme boli veľmi prísni, veľa súperov nenájdeme. Aj o priamej rivalite tých, čo sme vybrali do tabuľky nižšie, by sa možno dalo diskutovať, na základe rozličných kritérií.

Prečo toľko alibizmu? Nuž, v nižších cenových segmentoch si len málokto trúfne na auto väčšie, než je stredná trieda. Nasledujúcu tabuľku preto prosím berte ozaj iba ako veľmi orientačné porovnanie základných rozmerov testovanej novinky s inými modelmi vyššej strednej a pre istotu aj s niektorými modelmi strednej triedy.

Ako vidno v tabuľke, ambície nového Latitude na vyššiu strednú triedu sú naozaj oprávnené, pokiaľ ide o jeho celkové rozmery. Nedá sa však prehliadnuť kolónka rázvoru, ktorá sa viac podobá na údaje „konkurentov“ skôr zo strednej triedy. Takže sa rozhodnite sami: stredná trieda s prerastenou celkovou dĺžkou, alebo vyššia stredná s kratším rázvorom.

Pri vonkajších rozmeroch, ktorými Latitude disponuje, už ťažko budeme hľadať problém s  vnútorným priestorom. Je ho ozaj dosť, vpredu aj vzadu. Na zadných sedadlách sme sa prekvapivo nedočkali stiesnenejších pomerov spôsobených na vyššiu strednú triedu trochu kratším rázvorom. Vďaka dobrej ekonomike využitia vnútorného priestoru je tu miesta pocitovo asi toľko, ako v autách s rázvorom približne o 20-30 milimetrov dlhším. Obsadenie zadného radu sedadiel troma osobami však ešte stále znamená značný ústupok z komfortu cestovania.

Trochu za očakávaním teoreticky zaostáva objem batožinového priestoru. Ten má väčší nielen kompaktný sedan Fluence (496 l), ale ešte aj malá turecká sestra Thalia: 506 litrov. Pri nej sa to ale očakáva, keďže na väčšine cieľových trhov plní úlohu rodinného auta. Pre Latitude však rodinná misia nebude typickou, a tak sa dá jeho podpriemerných 477 litrov v praxi tolerovať.

Aj automobil, ktorý nemá prioritne rodinné a praktické ambície, by si však v súvislosti s vnútorným priestorom zaslúžil trochu viac pozornosti k detailom. Myslíme tým konkrétne odkladacie priestory. Úplne konkrétne: problém je s nápojmi. Do dverí aj do držiakov pred lakťovou opierkou sa vojdú iba štíhle pollitrové fľaše. Už napríklad priemerne široké kelímky s kávou z fast-foodu nemáte takmer kam dať. Ostatné odkladacie možnosti nás už vyslovene nesklamali, ale ani nepotešili, sú niekde na úrovni priemeru.

Hodnotenie ergonómie by sme mali rozdeliť do dvoch kategórií, ak nechceme, aby detaily pokazili dobrú známku celku. Rozmiestnenie všetkých zásadných ovládacích a zobrazovacích prvkov totiž v podstate nemá chybu. Sú tam, kde ich očakávate. Rozpaky sa dostavia, až keď idete pri skúmaní tohto aspektu vozidla do hĺbky. Vtedy sa začnete potkýnať o detaily, ktoré sa ťažko chápu.

Napríklad tempomat. Prečo sa už Renault konečne nevzdá rozhádzania jeho ovládacích prvkov na tri rozličné miesta? Prečo musia byť na oboch priečnych ramenách volantu a ešte aj na stredovej konzole? Alebo audiosystém. Displej tróni nad palubnou doskou, časť ovládacích prvkov je v sektore tlačidiel nad klimatizáciou a k niektorým funkciám sa dostanete len z ovládača navigácie na stredovom tuneli pred lakťovou opierkou.

Ale opakujeme: základná ergonómia je v poriadku. Napríklad aj v takej elementárnej oblasti, ako je zaujatie správnej pozície vodiča za volantom. Rozsah regulácie volantu je trochu obmedzenejší, celkový výsledok v kombinácii s rozsiahlymi možnosťami nastavovania sedadla je však dobrý. Sedenie je mierne zvýšené oproti typickým sedanom podobnej veľkosti, výhľad je dobrý hlavne dopredu a do strán.

Pri samotných sedadlách boli naše dojmy z testu značne rozporuplné. Na jednej strane nás rozladilo veľmi slabé, v podstate takmer žiadne bočné vedenie. Na druhej však zase poteší množstvo kadejakých rovín, v ktorých sa dajú elektricky nastavovať. Hovoríme o sedadlách, ktoré má najvyššia výbava Initiale v sériovej výbave. Žiadna nutnosť priplácať.

Tieto sedadlá dokonca disponujú regulovateľnou masážnou funkciou. O takomto prvku v sériovej výbave môžu aj majitelia niekoľkonásobne drahších prémiových limuzín iba snívať. Alebo kruto priplácať. Takže, ak to máme zosumarizovať, predné sedadlá sú ozaj výborné. Ale len kým idete s autom po rovine. K zadným sedadlám stačí jedna veta: nenašli sme nič, čo by nás extra potešilo alebo nahnevalo, sú akceptovateľne slušným štandardom.

V oblasti materiálovej a výrobnej kvality interiéru rozhodne víťazí prvotný dojem. Všetko okolo vás vyzerá v prvej chvíli veľmi poctivo, do oka neudrú žiadne nápadne lacné materiály. Druhý dojem už taký ružový nie je. Stačí napríklad stredne silno pritlačiť prstom na pekný lesklo tmavý povrch stredovej konzoly pri páke prevodovky a ozve sa zreteľné zavŕzganie. A žiaľ, jemné vŕzgavé a praskavé zvuky sa ozývali počas jazdy aj z iných miest kabíny.

Na zadnej náprave je použité viacprvkové zavesenie, požičané v rámci aliančnej spolupráce od Nissanu. Poviete si: výborne! Po všetkých menších modeloch (dokonca vrátane Laguny) a ich polotuhých zadných nápravách je tu konečne multilink! Netešte sa ale prirýchlo. Teória je jedna vec, prax druhá a fyzika býva niekedy trochu relatívna.

Zadné partie vozidla nás totiž počas testu prekvapili miernou nestabilitou. A to nielen v ostrých zákrutách, kde sa na hrboľatom povrchu vozidlo občas trochu nečakane zavlnilo v bokoch. Ale aj na tiahlych diaľničných zákrutách, ktoré si žiadali pomerne aktívne priebežné korigovanie smeru jazdy volantom.

Skrátka sa ukázalo, že viacprvkovú nápravu nestačí len namontovať, ale treba ju vedieť aj naladiť. A to ešte Renault celkom nezvládol. Na rozdiel od spomínaných polotuhých náprav na ostatných svojich modeloch, ktoré už mu idú veľmi dobre.

Napríklad pri ostrých modeloch Clio RS či Mégane RS je ladenie jednoduchých polotuhých náprav dotiahnuté tak ďaleko, že v praxi de facto negujú teoreticky nevýhodnú štartovaciu pozíciu tejto konfigurácie. Ani si narýchlo nespomíname, či sa ešte niekomu inému podarilo polotuhú nápravu naladiť tak dobre, ako Renaultu.

Do rozobratého kontextu jazdných vlastností rýchlo doplníme aj veľmi dôležitý komfort pruženia. Ten je totiž veľmi dobrý, Latitude sa cez nerovnosti prenáša s príjemne hojdavou nonšalantnosťou. Akurát máme po vyššie spomenutých skúsenostiach pocit, že to s mäkkosťou pruženia podvozkári predsa len trochu prehnali.

Vo svete špičkových podvozkov platia dve pravidlá: tvrdý nesmie neadekvátne uberať z komfortu a naopak mäkký by nemal ísť za hranicu istoty a stability. A zvlášť platia pri autách s vysokou porciou výkonu a jazdných parametrov.

A zase použijeme príklad priamo spod strechy Renaultu, aby sme dokumentovali, že to vedia: Laguna GT. Je na jednej strane dostatočne istá, a to aj bez riadenia zadnej nápravy. A zároveň aj dostatočne komfortná, a to aj bez toho, aby muselo byť pruženie príliš mäkké. Podvozkári Renaultu to skrátka naozaj vedia, len im asi ešte treba dať čas aby získali bohatšie skúsenosti aj s aplikáciou viacprvkových náprav.

Do celej témy o podvozku akurátne zapadá aj posudok riadenia. Je síce pomerne presné, chýba mu však spätná väzba. Napriek tomu, že posilňovač je hydraulický a nie elektrický, pri ktorých je tento neduh zvyčajnejší. A hlavne: kým pri pohodovej oddychovej jazde posilňovač s pomerene výrazným účinkom oceníte, na dynamické akcie to nie je to pravé orechové.

Navyše je nutné dávať pozor na prudkú akceleráciu pri výrazne vytočenom volante. Sila motora je taká veľká, že prekonáva prirodzený odpor, ktorý by mal spôsobovať záklon čapov riadenia. V praxi sa to prejavuje tak, že sa vám skrátka volant nevráti dostatočne rýchlo do stredovej polohy a vy musíte zrazu veľmi rýchlo kontrovať. Je to však ozaj len záležitosť veľmi okrajovej dynamiky, pri normálnej jazde nehrozí.

Motoru sa samozrejme budeme venovať aj samostatne, je však ešte jedna malá téma, ktorá v súvislosti s ním patrí skôr do tejto kategórie. Kým pri pozdĺžne uložených agregátoch, ktoré nájdete u prémiovej „konkurencie“ od Audi, BMW a Mercedesu, sa časť motora a pohonného reťazca presúva dozadu, pri priečne uloženom agregáte Renaultu Latitude leží prakticky celá jeho masa na prednej náprave. V praxi to pocítite síce miernou, ale predsa len citeľnou neochotou predných partií vozidla pri ostrých nájazdoch do zákrut. ESP síce tento neduh bezpečne eliminuje, avšak za cenu zníženia výkonu a dynamiky.

O motore už reč bola, zatiaľ však v tom skôr menej potešiteľnom kontexte. Tak to ideme rýchlo napraviť, pretože samotný agregát, ak si odmyslíme jeho spomínaný vplyv na jazdné vlastnosti, si rozhodne zaslúži aj slová chvály.

Latitude je jednoznačne naftové auto. V Renaulte si veľmi dobre zrátali, aké percento vozidiel vo vyššej strednej triede sa predá s benzínovými agregátmi. A (na našom trhu) prišli s ponukou jedného jediného benzínového plus troch dieselových agregátov. Celkom logicky tak stojí naftový motor aj na samotnom vrchole ponuky. A práve táto špička v podaní naftového šesťvalca pracovala aj pod kapotou testovaného auta.

Ktoroukoľvek charakteristikou by sme začali, začneme pozitívne. Trojlitrový turbodiesel s výkonom 177 kW/238 k a krútiacim momentom 450 Nm ťahá vždy, keď to potrebujete. Dynamika, ktorú poskytuje vozidlu, je veľmi príjemná. A zanedbateľná nie je ani rezerva ťahu, ktorú máte s týmto agregátom spoľahlivo k dispozícii, napríklad na bezpečné predbiehanie.

Najvyššie známky píšeme aj kultúre chodu motora. Akurát pri otvorenom okne je pri akcelerácii dosť výrazne počuť svišťanie turbodúchadla. Nám však tento akustický prejav sily motora vôbec neprekážal, práve naopak. No a pokiaľ ide o odhlučnenie a odfiltrovanie vibrácií, priečne uloženie motora, menej výhodné z hľadiska vyváženia a jazdných vlastností, tu naopak prináša výrazné plusy. V tejto oblasti sa Latitude smelo môže merať s absolútnou špičkou svojho veľkostného segmentu, dokonca aj s tými najlepšími prémiovými modelmi.

Pripomienky nemáme ani k zladeniu motora so šesťstupňovou automatickou prevodovkou. Komfort radenia v automatickom režime je dostatočný, dynamika takisto. Akurát pri manuálnom sekvenčnom radení by sme ocenili o málo rýchlejšie reakcie, najmä pri snahe o športovejšiu jazdu by sa hodili. K prevodovke sa ešte vrátime v nasledujúcej kapitole.

Pri pohľade do tabuľky technických údajov nás v prvom momente prekvapil trochu vysoký údaj výrobcu pre spotrebu v meste: rovných 10 litrov. Niet divu, krátko pred týmto testom sme s podobne výkonným naftovým <a href="https://www.automoto.sk/clanok/185136/velky-test-audi-a6-3-0-tdi-quattro-pozor-na-lahku-vahu">v Audi A6 dosiahli mestskú spotrebu</a> o dobré dva litre nižšiu – a to praktickú, testovaciu. Realita sa však postupne odhalila.

V prvom rade: tých desať litrov je jednoznačne premrštený údaj. Aj pri pomerne dynamickej jazde s pootváranými oknami a na vysoký výkon zapnutou klimatizáciou sme dokázali v meste jazdiť s hodnotami tesne nad 9 litrov. No a stačilo sa trochu začať ovládať, aby sa výsledný mestský priemer testu dostal na úroveň 8,8 l/100 km. Menič krútiaceho momentu klasického automatu v Renaulte síce v meste nie je zďaleka taký efektívny ako dvojspojkový robot v prevodovke Audi, dvojcifernej hrozby výrobcu sa ale ozaj nemusíte báť.

Na druhej stane, mimomestský údaj výrobcu 5,7 l/100 km je možno laboratórne dokázateľný, ale prakticky takmer nemožný. Ak by sme ozaj chceli mimo mesta jazdiť za túto hodnotu, museli by sme si nájsť dostatok úsekov, kde by sme tempomat zasekli niekde okolo tempa 90-100 km/h. Museli by sme tiež zabudnúť na to, že auto má aj akcelerátor a dokáže pekne dynamicky predbiehať. A hlavne: bolo by nutné úplne sa vyhnúť diaľnici.

Pokiaľ však ide o diaľnicu samotnú, tu musíme so spotrebou vyjadriť spokojnosť. Prevodovka je na najvyššom šiestom stupni pomerne „dlhá“: motor pri tempe 130 km/h krúti len približne 2100 otáčok a v priemere si pýta 7,8 l nafty na 100 km. Medzi Bratislavou a Trnavou pri tempe 110 km/h klesnú otáčky na zhruba 1700-1800 a spotreba na 6,2 l/100 km.

S celkovou spotrebou počas testu na úrovni ôsmich litrov sme relatívne spokojní napriek tomu, že je o 0,8 l/100 km vyššia, než udáva výrobca pre kombinovanú prevádzku. A pri objeme palivovej nádrže 70 litrov nám vyšiel aj celkom slušný reálny dojazd: 875 kilometrov.

Okrem najvyššej možnej motorizácie sa nám na test do redakcie dostalo vozidlo aj s najvyššou možnou výbavou Initiale. A musíme konštatovať, že pri jej obsažnosti teda rozhodne bolo čo testovať aj v tomto smere. Pozrime sa aspoň na pár najzaujímavejších prvkov.

K najoriginálnejším patrila položka zvaná Pack Zen. Jej súčasťou sú aj ionizátor a osviežovač vzduchu v kabíne. To prvé funguje tak, že do kabíny vháňa veľmi príjemný vzduch, obohatený o negatívne ionty. A navyše: dokáže to aj dezinfikovať vzduch v kabíne, v prípade, že ste si tam pustili niečo nepatričné cez otvorené okná. No a to druhé zase ponúka osvieženie povetria dokonca dvoma rozličnými vôňami a troma stupňami regulácie intenzity. Ozaj originálne, ozaj príjemné. Udeľujeme veľkú pochvalu.

Ako ďalší by sme si vzali na mušku audiosystém. V najvyššej výbave máte k dipozícii sústavu s hrdým názvom Premium Bose. Nemáme nič proti tejto značke, jej marketingoví stratégovia by ale mali dávať veľký pozor na to, kam ju nalepia. Ono totiž v tomto prípade značka samotná žiaľ absolútne negarantuje kvalitu a <a href="link%20na%20v%20tom%20case%20uz%20uverejneny%20test%20audi%20a6">pozitívny</a><a href="https://www.automoto.sk/clanok/185136/velky-test-audi-a6-3-0-tdi-quattro-pozor-na-lahku-vahu"> zážitok</a> z jedného auta nemusí zaručiť to isté aj v ostatných. Prečo?

Po prvé: sústava má síce až desať reproduktorov, je ale trochu slabá. Pri vyšších hlasitostiach nestíha a začína skresľovať. Po druhé: pod zadným oknom je niečo, čo sa tvári ako subwoofer, má však príliš vysoko naladenú deliacu frekvenciu. Výsledkom je, že namiesto nenápadného smerovo neidentifikovateľného zhutňovania „spodkov“, čo má takýto reproduktor robiť, skôr znepríjemňuje život zadným pasažierom tým, že im intenzívnym dunením zastiera ostatné frekvencie reprodukovaného zvuku. Po tretie a veľmi stručne: nepresvedčivá reprodukcia vysokých tónov. Nedá sa povedať, že by systém hral vyslovene zle, s ohľadom na značku to však ozaj nie je žiadna sláva.

V sériovej ponuke najvyššieho stupňa Initiale je k dispozícii aj celý rad ďalších prvkov, za ktoré si konkurencia často necháva draho priplácať: elektronická karta na bezkľúčové otváranie aj štartovanie, trojramenný volant v kombinácii drevo/koža, kožené čalúnenie, elektricky nastaviteľné vyhrievané predné sedadlá (vodičovo aj s masážnou funkciou ako súčasť balíka Pack Zen), trojzónová automatická klimatizácia, navigačný systém Carminat DVD, 18-palcové hliníkové kolesá.

K pojednaniu o výbave z predošlej kapitoly sa ešte vrátime aj pri zhodnotení ceny vozidla. Fakt, že najlacnejší Latitude v základe (s motorom 2.0i 16V, 103 kW/140 k) stojí 19 900 eur, totiž vyzerá úplne inak, keď si ho dáte do pomeru s výbavou.

Základná verzia Expression totiž obsahuje 16-palcové hliníkové kolesá, ESP vrátane vypínateľného ASR, 6 airbagov, dažďový a svetelný senzor, palubný počítač, tempomat, dvojzónovú automatickú klimatizáciu, rádio s CD (aj MP3) a ôsmimi reproduktormi, záruku predĺženú na 3 roky alebo 150 000 km.

Ďalší spôsob, ako by sme mohli umiestniť cenu za Renault Latitude do trhového kontextu, je pohľad na to, ako by dopadlo hľadanie podobného auta, teda zo strednej alebo vyššej strednej triedy, s porovnateľne výkonným naftovým šesťvalcom. Napríklad Citroën C5 V6 HDI stojí od 40 220 eur, drahší je ešte aj akciový za 38 220 eur. U ostatných neprémiových konkurentov naftový šesťvalec ani nehľadajte.

No a ak by sme sa posunuli do prémiového segmentu, počítajte prekročenie hranice 50 000 eur. Alebo sa zmierte s krokom o veľkosť dolu: napríklad porovnateľne výkonné ale o triedu menšie BMW 330d stojí najmenej 41 400 eur, Audi A4 3.0 TDI quattro až 42 470 eur. Pre pripomenutie: Latitude V6 dCi stojí od 36 990 eur.

Ak sme pred chvíľou skonštatovali, že najsilnejšou stránkou tohto auta je jeho motor, teraz dodávame: áno, platí to, po technickej stránke. Keď si však vezmeme Latitude ako celkový produkt, po predošlých riadkoch musíme konštatovať, že je tu ešte jeden veľmi silný magnet na klienta: cena.

V predošlých riadkoch zaznelo dosť veľa chvály, ale aj nemálo kritiky. Aký je teda vlastne nový Renault Latitude? Nuž, je naozaj lacný. A dokazuje, že sa síce dá dosiahnuť veľmi zaujímavý pomer ceny a poskytovanej protihodnoty, ale že vyslovené zázraky sa v tomto smere dnes už nedejú.

Napríklad kvalita: v poriadku, na prémiový segment Latitude rozhodne nemá, aj jeho cena je však niekde inde. Alebo jazdné vlastnosti: na športové bláznenie sa podvozok určite nestačí, milovníkov pohodovej jazdy ale môže slušne uspokojiť a aj bezpečnostnú rezervu má dostatočnú. Prípadne výbava: niektoré prvky sa síce špičkovo iba volajú a tvária, tých ostatných je ale stále viac než dosť.

V globále sme na tomto aute nenašli žiadnu tak dramaticky veľkú chybu, aby sme ho neodporučili kúpiť. Je to skôr o tom, či sa dokážete zmieriť s viacerými menšími nedostatkami, na ktoré sme poukázali. A ktoré nemusia prekážať každému. Ak to nedokážete, pripravte sa platiť viac. A ak to dokážete, tak gratulujeme: ušetríte.

Test Renault Latitude V6 dCi: Veľké auto za málo peňazí

Výber pre vás

Test Renault Latitude V6 dCi: Veľké auto za málo peňazí

Súvisiace články

Test Seat Alhambra 2.0 TDI DSG: Sedem lístkov do prvej triedy

Výber pre vás