BMW X5 nie je na našom trhu žiadnym nováčikom. Po cestách behá už jeho druhá generácia, dokonca už podrobená aj polčasovému faceliftu. Na Slovensku však, napriek svojej pomerne vysokej cene, patrí k najpredávanejším modelom svojej značky, spolu s podobne drahým X6. Rastúca sivá brada ho teda rozhodne neodsúva na druhú koľaj. Okrem iného aj vďaka pohonným agregátom, na ktoré konkurencia ešte stále nenachádza adekvátnu odpoveď.

Ak si odmyslíme extrémnu verziu X5M, tak najčerstvejším prírastkom do technického arzenálu modelu X5 je silnejší naftový šesťvalec, ktorý pred časom pribudol ako alternatíva k dlhodobo osamotenému menej výkonnému variantu. Úlohou nášho testu bolo zistiť ako zapadá do celkového kontextu aktuálnej podoby populárneho Bavora.

Niet divu, že BMW X5 svojím vzhľadom budí zmes posvätného rešpektu automobilových nadšencov a nevraživých pohľadov ľudí na zastávkach MHD. S celkovou dĺžkou vyše 4,8 metra, šírkou viac než 1,9 metra a výškou takmer 1,8 metra, sa ozaj neschová a ani sa o to svojím dizajnovým ladením nepokúša. Dobrá správa je, že tieto vonkajšie rozmery nie sú samoúčelné a že ukrývajú aj podobne úctyhodné vnútorné priestorové pomery.

Rázvor aktuálneho X5 je dlhý vyše 2,9 metra, čo je hodnota, ktorá si môže smelo podať ruku s najkomfortnejšími limuzínami vyššej strednej triedy. Prejavuje sa viac než dostatočným priestorom pre posádku v pozdĺžnom smere, aj na zadných sedadlách. Našťastie sme testovali päťmiestnu verziu modelu, takže sme sa nemuseli obávať, že by dobrý dojem pokazili pomery na treťom rade sedadiel, ktorým v tomto segmente po predošlých skúsenostiach príliš neveríme. Namiesto neho nás potešil za druhým radom hlboký odkladací priestor pod rovným dnom kufra.

Poďme teda späť k príjemnej päťmiestnej realite. V prípade BMW X5 znamená okrem vyššie spomenutých pozitív aj obrovský základný batožinový priestor s objemom až 620 litrov a rovnako pozoruhodný celkový objem 1750 litrov. Viac vám dajú ozaj už len prioritne na veľký vnútorný priestor orientované modely typu MPV.

Malou poškvrnou na výhodnosti rozmerov tohto auta sú jeho manévrovacie schopnosti. V tesných výjazdoch z mestských parkovacích domov sa trochu potrápite. Ešte že je z kabíny vďaka veľkým preskleným plochám a vysokej pozícii sedenia dobrý výhľad. A že sa dá výbava doplniť akustickými aj grafickými a vizuálnymi parkovacími pomocníkmi.

Na palube: dobrý pocit s malými výhradami

V BMW si už tradične dávajú záležať na ergonómii a prejavuje sa to aj v aktuálnej podobe modelu X5. Všetko nájdete na mieste, na ktoré sa intuitívne pozriete alebo siahnete. Akurát ovládanie audiosystému by sme si vedeli predstaviť nie na pravej, ale skôr na ľavej strane multifunkčného volantu. To je však vyslovene individuálna osobná preferencia.

Podobne to platí aj pri ovládacom systéme iDrive: niekto ocení, že vďaka nemu nemá palubnú dosku a stredovú konzolu obsypanú gombíkmi, iného zase ruší nutnosť točiť, klikať a vyberať z menu, čo aké sú tie ponuky prehľadné.

Základný rámec komfortu na palube už je daný spomenutým veľkorysým vnútorným priestorom, nekazí ho však ani súbor interiérových detailov. Počítajte s vysokou kvalitou použitých materiálov aj s akosťou spracovania, na ktorej len ťažko nájdete chyby. Aj odkladacích priestorov je dosť. Do úzkych priehradiek vo výplniach dverí sa ale dve väčšie fľaše s nápojmi nezmestia.

Vysoko hodnotíme aj pohodlie sedenia na príplatkových komfortných sedadlách s elektrickou reguláciou všetkých možných smerov posúvania aj naklápania. Škoda, že rovnako hlbokú poklonu nemôžeme vystrúhať aj komfortu pruženia. O tom však už viac v nasledujúcej časti testu.

Podvozok: dve dobré a dve menej dobré správy

Bavorskí podvozkári dokážu v poslednom čase veľmi úspešne zladiť tvrdosť podvozka, ktorá mu dáva isté výhody na kvalitnom povrchu, so znesiteľným jazdným komfortom na povrchu nekvalitnom. Musíme však konštatovať, že kompromis, ktorý sa im vydaril v prípade BMW X5, ešte nie je dostatočne kompatibilný so slovenským štandardom (ne)ciest.

Upresnime: v testovanom vozidle sme nemali k dispozícii možnosť regulácie charakteristiky pruženia, zato ale v zozname príplatkovej výbavy figuroval športový balík. A teda aj športový podvozok. Ten nám predviedol dve príjemné pozitíva a dve nepríjemné negatíva.

Okrem neregulovateľne pritvrdeného pruženia malo testované auto obuté aj extrémne pneumatiky. Na zadnej náprave dokonca rozmer 315/30 R20, čo je ešte stále najširšie priamo z továrne dodávané obutie vo sfére osobných automobilov, oficiálne dovážaných na Slovensko. A ani predné pneumatiky so šírkou 275 mm zďaleka nepatria k najužším.

Poďme k tým dvom dobrým a dvom menej dobrým správam, v tomto poradí. Prvá dobrá: auto na takýchto brutálnych gumených valcoch vyzerá úžasne, najmä pri pohľade zozadu. Ak má vaša krv aspoň stopový podiel oktánov (a cetánov), nemôže sa vám to nepáčiť.

Druhá dobrá: kým idete po kvalitnom asfalte, aký sa omylom sem-tam nájde aj na Slovensku, auto dokáže doslova popierať fyzikálne zákony. Sila, s akou vás široké plášte dokážu podržať aj pri tých najvyšších priečnych zrýchleniach v zákrute, je v poli takto vysokých a ťažkých áut skutočne obdivuhodná. Podobne ako špičková neutralita s jemným náznakom dobre kontrolovateľnej dynamicky príjemnej pretáčavosti.

Prvá menej dobrá: len čo sa dostanete na cestu s kvalitou typickou pre naše končiny, začne sa boj človeka a stroja. Najmä na vozovke s pozdĺžnymi žľabmi, vyjazdenými od ťažkých kamiónov, musíte byť neustále v strehu. Široké predné kolesá si totiž pomerne aktívne hľadajú svoju vlastnú cestu a vy musíte veľmi pozorne korigovať smer jazdy, aby ste sa nedostali do problémov. A druhá menej dobrá: rany, ktoré dostáva chrbát od priečnych nerovností, sú dosť nepríjemné, najmä pre zadných pasažierov.

Dovolíme si konštatovať, že v tomto smere nás testované X5 sklamalo najmä v porovnaní s takmer dokonalo odpruženým <a href="https://www.automoto.sk/clanok/343/test-bmw-x3-xdrive20d-znackovy-tovar">novým BMW X3</a>. To, ktoré sme testovali, síce malo regulovateľnú charakteristiku pruženia, ešte aj v tom najtvrdšom režime však bolo o triedu, resp. patrilo by sa skôr povedať o generáciu znesiteľnejšie. Nie je vari ani nutné príliš rozoberať fakt, že v takejto podvozkovej konfigurácii a konštelácii stráca BMW X5 aj posledné zvyšky svojho terénneho talentu a pre dobro veci musí ostať na pevnom podklade.

A dostávame sa k jadru tohto testu: pod prednú kapotu. Iba ťažko by ste dnes hľadali dieselové agregáty, ktoré disponujú litrovým výkonom vyšším než 100 koní (74 kW). Dokonca ani mnohé benzínové motory nedosahujú túto hranicu. BMW ju prekonalo tak vo štvorvalcovom, ako aj v šesťvalcovom segmente. Prvým spomenutým prípadom je dvojliter s výkonom 150 kW/204 k, známy z viacerých modelov BMW, označených šifrou „23d“. Druhý pracoval pod kapotou testovaného X5.

Označenie „40d“ môže byť trochu mätúce, kadekomu by mohlo evokovať naftový štvorliter. Tí, čo však vedia, že bavorským šifrám neradno pripisovať objemovú logiku, sa nenechajú nachytať. Toto označenie každopádne svoju logiku má. Ukrýva sa pod ním najnovšia a zatiaľ najvýkonnejšia verzia radového naftového trojlitra s variabilným dvojitým prepĺňaním. So slabšími verziami odišla do minulosti modelu X5 aj číselne nižšia šifra „35d“.

Ako funguje dvojité variabilné prepĺňanie

Nápis na kryte motora hlási „TwinPower Turbo“, je to však len marketingová formulka, ktorá nič nehovorí o presnom type prepĺňania. O tom viac napovie v minulosti často, dnes už menej používaná šifra „Variable Twin Turbo“.

Áno, reč je o variabilnej paralelnej kombinácii malého a veľkého turbodúchadla. Malé sa vďaka nízkym zotrvačným silám roztočí veľmi ľahko a dáva motoru ťah z nízkych otáčok. Veľké pre zmenu posúva červené pásmo otáčok do výšin, nedostupných pre väčšinu naftových agregátov.

Systém je doplnený o komplikovaný súbor kanálov a ventilov. Kým funguje, tak nemá chybu, treba sa len modliť, aby sa nepokazil. Samotné malé turbo stojí približne 1 500 eur, veľké rovnako asi 1 500 eur. A to sme ešte nezapočítali cenu prípadných ďalších komponentov systému ani náklady na servisný výkon.

Výkon najnovšej verzie naftového trojlitra BMW s dvojitým variabilným prepĺňaním je naladený na hodnotu 225 kW/306 k. A isto nie náhodou práve na ňu: presne tieto parametre si dlhé roky držal prepĺňaný benzínový radový trojlitrový šesťvalec, ocenený viacerými titulmi „Medzinárodný motor roka“. Skrátka, Bavori sa radi predvádzajú: „Pozrite sa, už to dokážeme aj s naftou.“ Navyše je nutné podotknúť, že kým benzínový trojliter mal krútiaci moment „iba“ 400 Nm, naftový ho má o polovicu väčší: 600 Nm.

Čo robia tieto čísla v praxi? Nuž, došli sme k názoru, že pre tento agregát neexistuje také ťažké auto, ktoré by nerozbehol s absolútnou a suverénnou spontánnosťou. Viac než dve tony robustného X5 dá do pohybu s takou mrštnosťou ako malý ostrý hot hatch. A to, znovu opakujeme, hovoríme iba o trojlitrovom naftovom šesťvalci. BMW kedysi malo v ponuke aj dieselový osemvalec, ale už ho nemá, pretože ho skrátka nepotrebuje. Dokladuje to aj nasledujúce porovnanie.

Kým BMW má v pozícii najsilnejšej naftovej motorizácie pod kapotou vlajkovej lode svojej SUV flotily šesťvalec, obaja hlavní nemeckí konkurenti potrebujú valcov osem. Sú kategórie, v ktorých svojho šesťvalcového súpera prekonávajú. Napríklad Audi má až o 200 Nm vyšší krútiaci moment, ten však rezultuje do zrýchlenia lepšieho len o dve desatiny sekundy. Mercedes má o 100 Nm viac, napriek tomu akceleruje o sekundu dlhšie. Uznávame, že radovému šesťvalcu BMW chýba emotívna akustická demonštrácia sily, akej sú schopné len motory s konfiguráciou V8, pri pohľade do kolóniek spotreby, udávanej výrobcom, je to však odpustiteľný nedostatok.

Ako sa teda zdá podľa tabuľkových predpokladov, naftový downsizing funguje. Prejde však aj najtvrdším filtrom reálnej spotreby? Dočítate sa ďalej.

Spotreba: realita nie príliš vzdialená snom

Downsizing bol síce v titule predošlej kapitoly, veľmi zaujímavý je však aj z pohľadu nárokov testovaného vozidla na palivo. Tých reálnych. Aktuálny špičkový naftový šesťvalec aplikuje BMW namiesto niekdajšieho osemvalca nielen preto, že je ľahší, čo prispieva k celkovo nižšej hmotnosti vozidla a rovnomernejšiemu rozloženiu zaťaženia náprav. Ale predovšetkým preto, aby sa šetrilo palivo. Na papieri to ide, to už vieme. Aká je však skutočnosť?

Ukázalo sa, aspoň v prípade tohto konkrétneho motora, že downsizing nemusí nutne znamenať vysokú mieru citlivosti jeho apetítu na prácu s akcelerátorom, ako nám to predviedli <a href="https://www.automoto.sk/clanok/184875/downsizing-uzasna-teoria-temnejsia-realita">viaceré iné autá.</a> Čiastočne za to môže fakt, že naftové turbomotory, ani tie nadupané, vo všeobecnosti až také citlivé na ťažkú nohu nebývajú. A aj to, že si agregát testovaného X5 40d výborne rozumie s novým osemstupňovým automatom.

V meste pridala prevodovka svoju efektivitu vďaka minimalizovaným stratám pri preklze meniča krútiaceho momentu k celkovej efektivite motora a výsledkom bol reálny priemer 10,4 l/100 km. To je síce o 1,6 l/100 km viac, než píše výrobca, je to však veľmi vzdialené od anarchie niektorých downsizovaných benzínových motorov, schopných vypýtať si v meste aj poldruhanásobok papierovej hodnoty.

Mimo mesta sa pohonný reťazec slušne predviedol najmä na diaľnici. Pri rýchlosti 130 km/h zrazil dlhočizný ôsmy prevod otáčky až na hranicu okolo 1 800 otáčok za minútu a motoru stačilo v závislosti od profilu cesty v priemere len 8,6 l/100 km.

Celkový priemer testu 8,8 l/100 km ostal vzdialený od prísľubu výrobcu o 1,3 l/100 km. Aby mu v tomto smere konkurovali súperi ako Audi Q7 či Mercedes GL, museli by presne dodržať, či dokonca výrazne podliezť svoje papierové čísla. A aby sme zdôraznili našu celkovú spokojnosť s reálnou spotrebou testovaného BMW, tak pre istotou ešte raz pripomíname jeho dynamické parametre a váhu: stovka za 6,6 sekundy, maximálka 236 km/h a pohotovostná hmotnosť skoro 2,2 tony.

Testované X5 opäť potvrdilo známy fakt, že BMW sa nemusí hrať na lacné auto. Ak ho majetný zákazník chce, tak si ho skrátka kúpi. Nebude mu prekážať fakt, že medzi základnou cenou a tým, čo uvidí v poslednom riadku svojej objednávky po pripočítaní všetkých prvkov na želanie, môže vzniknúť obrovský rozdiel. A nerozladí ho ani to, že musí doplácať za prvky, ktoré sú v autách, bojujúcich o zákazníka hlavne cenou, už v sérii.

Reč je napríklad o strešných nosičoch (+ 406 eur v čiernej povrchovej úprave), ktoré bývajú pri mnohých lacnejších SUV priam povinnou jazdou. Alebo o vyhrievaní predných sedadiel (+ 383 eur), ktoré v najvyššej výbave bude mať aj <a href="https://www.automoto.sk/clanok/184879/lada-granta-utoci-na-cenu">Lada Granta</a>.

Finálna otázka: stojí toto auto za peniaze, ktoré si pýta? Nuž, ak by sme vzali do úvahy všetky jeho plusy, odhalené týmto testom a ak by sme k zisteným mínusom nepridali vysokú atraktivitu modelu X5 u neoficiálnych zákazníkov na Ukrajine a Balkáne, tak určite áno.

Test BMW X5 40d: Dieselfest

Výber pre vás