Trieda SUV vrátane všetkých jej odnoží so všetkými možnými podobnými skratkami je stále mimoriadne úspešná. Bola by preto chyba nerozširovať ju v rámci modelovej ponuky všetkými možnými veľkostnými smermi. Audi aktuálne pridalo do svojej línie Q najmenší typ s označením Q3. Krátko po oficiálnom uvedení na slovenský trh sme ho otestovali vo verzii so silnejším naftovým motorom 2.0 TDI.

Q3 je technicky<a href="https://www.automoto.sk/article/185512/test-vw-tiguan-2-0-tdi-vo-vrcholnej-forme"> príbuzné s Volkswagenom Tiguan</a>, jeho rázvor sa v rámci vnútrorodinnej modifikácie platformy posunul o jediný milimeter dolu z 2604 na 2603 mm. Kým Tiguan je ale multitalent, ktorý si viete voľbou verzie a príplatkovej výbavy posunúť viac na cestu alebo do terénu, Q3 je iný, vyhranenejší žáner. Na rozdiel od príbuzného z Wolfsburgu to pre nové Audi znamená aj menej potenciálnych súperov. Nejakí sa ale predsa len nájdu...

TIP: <a href="https://www.automoto.sk/article/185512/test-vw-tiguan-2-0-tdi-vo-vrcholnej-forme">Test VW Tiguan 2.0 TDI: Vo vrcholnej forme</a>

Ak by sme výber súperov nového Q3 obmedzili na jemu vlastný prémiový segment, nájdeme dvoch. S jedným zdieľa orientáciu na športovosť, s druhým hlavne cieľovú skupinu zákazníkov. <a href="https://www.automoto.sk/article/186175/test-range-rover-evoque-td4-tata-valcuje-mama-sa-raduje">Range Rover Evoque</a> je na rozdiel od <a href="https://www.automoto.sk/article/185889/test-bmw-x1-xdrive18d-najmensi-z-rodu-x">BMW X1</a> aj Audi Q3 podstatne lepšie vyzbrojený do terénu. Lenže, pri všetkej úcte, aj mnohé hard-core offroady sa dnes predávajú pre všetky možné iné než samotné terénne vlastnosti a za celý svoj život sotva odbočia z asfaltu.

Týmto trom teda predpovedáme tuhší konkurenčný boj, než by naznačovali ich technické predpoklady. Do tabuľky sme vybrali naftové motorizácie s výkonom čo najpodobnejším. V prípade BMW to znamená výkon identický, pre Evoque o 13 koní vyšší (slabšia verzia jeho 2,2-litrového štvorvalca ho má o 27 koní nižší). Q3 má v tabuľkovej cene zahrnutú už aj automatickú prevodovku, keďže daná motorizácia sa s manuálom nekombinuje.

*vrátane príplatku za automatickú prevodovku

<a href="https://www.automoto.sk/article/186175/test-range-rover-evoque-td4-tata-valcuje-mama-sa-raduje">TIP: Test Range Rover Evoque TD4: Tata valcuje, mama sa raduje</a>

Vráťme sa od súperov pre zmenu zase k rodinným génom a k tomu, ako s nimi naloží nové Q3. Od všeobecnejšie orientovaného Tiguanu ho odlišujú približne mínus štyri centimetre dĺžky a o nejakých sedem centimetrov menšia výška, je ale približne o dva centimetre širšie. Už toto naznačuje dynamickejšie ambície, ktoré potvrdí aj dizajn nového malého Q s podstatne ostrejšími uhlami hlavne v oblasti sklonu zadného okna.

Zaujímavé je porovnanie s väčším súrodencom Q5. Prvý pohľad takmer neodhalí dobrých 20 centimetrov rozdielu dĺžky aj rázvoru v neprospech Q3. Dizajnéri odviedli ozaj dobrú prácu v snahe zamaskovať podstatný veľkostný rozdiel. Inými slovami: majitelia Q5-ky sa síce môžu namrzieť, že im „ten krpec“ polezie do kapusty, mala by to však kompenzovať vyššia ochota zákazníkov kupovať Q3, ktoré „vyzerá ako veľké“. Toľko rodinné špekulácie, tu sú, už teraz bez kontextu, základné miery samotnej testovanej novinky:

Priznáme sa, že aj nás trochu prekvapilo, ako robustne dokážu navonok v realite pôsobiť čísla, ktoré pri pohľade do tabuľky naznačujú automobil ozaj dosť kompaktný, aspoň teda na pomery triedy SUV. Od klasického kompaktu, teda modelu nižšej strednej triedy, sa Q3 na papieri odlišuje nepatrne šírkou a o málo viac než nepatrne výškou. Pri pohľade na živo sú to ale celkom iné svety.

Čaro áut typu SUV spočíva okrem iného v tom, že sa vďaka ich väčšej dá celkom slušne skombinovať dávka športovosti s praktickým a veľkým priestorom. Ani nové Audi Q3 v tomto smere nesklame.

Vpredu máte aj pri výške 185 cm značné rezervy voľného vzduchu vo všetkých smeroch. Nepríjemného prekvapenia sme sa nedožili ani pri presadnutí dozadu za takto vysokého vodiča. Pred kolenami nám ostalo pri narazení „dolnej časti chrbta“ celkom na operadlo ešte asi päť centimetrov, čo dáva trochu priestoru na pohodlnejšie zosunutie sa v sedáku. Nad hlavou počítajte pri tejto telesnej výške s rezervou približne dva až tri centimetre.

Aj pohľad do batožinového priestoru je príjemný. Teda presnejšie do jeho základného sektora za zadným operadlom pod úroveň okien. Objem 460 litrov síce neporazí najlepšie kompaktné kombíky, je však aspoň podstatne väčší, než pri kompaktných hatchbackoch. A ako ukázala tabuľka vyššie, ani v konkurenčnom poli menších prémiových SUV sa nestratí.

Trochu slabším ukazovateľom je celkový prepravný objem, tvorený priestorom za prednými sedadlami od podlahy až po strechu. Tu dopláca Q3 na ostrý uhol klesania zadného okna, ktorý z celkového objemu uberá nielen teoretické litre, ale aj praktickú využiteľnosť: priestor nad krytom základného kufra je už taký úzky, že môžete takmer zabudnúť na prepravu vyšších predmetov.

Toto každopádne nemyslíme ako kritiku, ale skôr len ako konštatovanie: Audi Q3 má skrátka iné priority, než stať sa čo i len príležitostnou sťahovacou dodávkou. Toľko základný priestorový rámec interiéru, poďme sa teraz pozrieť na jeho kvalitatívne, ergonomické a praktické vlastnosti..

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/186262/test-audi-q3-2-0-tdi-quattro-s-tronic-do-tretice-vsetko-dobre/899">Pokračovanie článku v ďalšej kapitole.</a>

Pri prémiovom segmente je alfou a omegou kvalita. A to nielen akosť materiálov a ich spracovania, ale aj kvalita ergonomických riešení a praktickej využiteľnosti vozidla. Pri novom Q3 na to jeho tvorcovia evidentne mysleli v globále, pozabudli iba na pár detailov.

Po materiálovej stránke nemáme novému SUV takmer čo vyčítať z objektívneho hľadiska. Plasty sú mäkčené všade, kde to má zmysel, niet tu ani náznaku nepekného zápachu lacných recyklátov. Sú však miesta, kde sa pokojne dala použiť v poslednom čase obľúbená finta „voľných spojov“, teda hrán a okrajov jednotlivých dielov, ktoré sa nestretajú priamo a ostro, ale sa vsúvajú jeden pod druhý, alebo sú hrany na ich spoji šikovne zaoblené do vnútra.

Pri ostrých spojoch totiž vynikne aj tá najdrobnejšia nepresnosť a objektívna kvalita tak dostane poškvrnu zo strany subjektívneho vnímania. Pri novom Q3 nájdete takéto „zabudnuté drobnosti“ napríklad na rukovätiach dverí alebo pri zasadení ovládacej sekcie audiosystému do palubnej dosky. Ako povedal klasik, nestačí mať pravdu, treba vedieť o nej aj presvedčiť.

Z ergonomického hľadiska je nové Q3 presvedčivé tiež „iba“ na takých 80-90 percent. To znamená, že všetko dôležité je tak, ako má byť: pozícia za volantom sa hľadá ľahko, všetky hlavné indikátory a ovládače sú rýchlo a intuitívne na dosah, funkčné rozsahy nastavovania nastaviteľného sú dostatočné.

Ale tiež to znamená pár drobností, ktoré by si zaslúžili prehodnotiť: napríklad regulátory teploty klimatizácie, ktoré sa tvária otočne, ale sú len výkyvné. Alebo multimediálna prípojka, umiestnená presne v strede dna schránky v prednej lakťovej opierke, čo vás obmedzí buď v jej užívaní, alebo vo využiteľnosti tohto priestoru na odkladanie vecí.

Praktický aspekt využitia priestoru kabíny, daného tvarom karosérie, je nepresvedčivý takisto len v detailoch. Teda presnejšie v jednom jedinom, ktorý nás, povedzme to takto: vyrušil. Hovoríme o kryte základného kufra. Jeho hrana totiž nevisí na zvyčajných šnúrkach a pri otvorení veka kufra sa nedvíha hore ani žiadnym iným mechanizmom, ale ostáva pevne drepieť na mieste. Alebo sa dá celkom vybrať.

Inak tu problém nevidíme: zadné asymetricky delené operadlo sa sklápa jednoducho a nezanechá schod, iba mierne lomený povrch. Toľko zadné partie interiéru, v ostatných častiach kabíny sa prakticky niet čoho kriticky chytiť: z praktického hľadiska nemá chybu. Ešte aj dobre dimenzovaných odkladacích priestorov je dosť, na čo sme si v prémiovom segmente ešte donedávna vôbec nepotrpeli. Tipovali by ste napríklad, že do predných aj do zadných dverí sa zmestia až poldruhalitové PET fľaše?

Jednou z najpresvedčivejších devíz nového Q3 mali byť jeho jazdné vlastnosti. A podarilo sa. Podvozok so zavesením typu McPherson s hliníkovými ramenami vpredu a štvorprvkovými závesmi vzadu vám hneď od prvých stoviek metrov jazdy jasne avizuje, že s ním môžete počítať nielen pri bežnom presúvaní sa z bodu A do bodu B.

Audi Q3 drží na asfalte ozaj presvedčivo. Poslušne a rýchlo reaguje na volant, je dlho neutrálne, vo vysokých rýchlostiach príkladne stabilné. (Ne)nakláňa sa ako o poschodie nižší kompaktný hathback a jeho zadné partie nerozhodí ani náhly vyhýbací manéver či hrboľatý povrch zákruty. Zdôrazníme ale ešte raz: na asfalte. Toto SUV je síce doma v džungli, ale hlavne v tej mestskej. Za terénnu (ne)schopnosť sa ho nepatrí kritizovať, do terénu ho ani výrobca ani rozumný zákazník zbytočne posielať nebude.

Ak tipujete, že po predošlých riadkoch príde trocha kritiky na komfort pruženia, tipujete správne. Hlučnosť prejavu kolies je mierne zvýšená najmä na ostrých priečnych nerovnostiach, výtlkoch a kanáloch. Nie je to ale nič dramatické a stačí už polohlasne pustené rádio, aby sa podvozok zvukovo stratil. Po mechanickej stránke sa na komfort pruženie môžu sťažovať iba veľmi citlivé chrbtice a zadnice, ale aj to iba na zadných sedadlách.

Dobré reakcie auta na riadenie sme už naznačili, ešte pridáme konkrétnu pochvalu za jeho presnosť a dobré dimenzovanie degresívneho posilňovača. Informácií o správaní predných kolies dostanete do volantu relatívne dosť, teda s ohľadom na fakt, že posilňovač je elektrický. Brzdy postačí zhodnotiť jednou vetou: dostatočne účinné, dobre dávkovateľné, bezproblémovo odolné. Pardón, ešte jedna vetička: elektronická parkovacia brzda by si zaslúžila automatické uvoľňovanie pri rozjazde.

Dynamika bez výhrad, kultúra s výhradami

Z dvojice dvojlitrových naftových štvorvalcov, ktoré dostalo Q3 pod kapotu pri svojom uvedení na trh, sme testovali ten silnejší. Jeho výkon pre použitie v tomto modeli narástol z dlhodobo obligátnych 125 kW/170 k na súčasných 130 kW/177 k. Jeho technika nie je úplne to naj, čo je dnes k dispozícii: vstrekovače systému common-rail nie sú piezoelektrické ale iba elektromagnetické a aj vstrekovací tlak 1800 barov už je prekonaná hodnota. Svoju pozíciu si však napriek tomu zastane dobre.

Keď sme pri hodnotení interiéru poohŕňali nos skôr nad subjektívnym dojmom, tu je to naopak. Z dynamiky pohonu sme mali subjektívne podstatne lepší dojem, než by to naznačovali čísla v tabuľke. Do veľkej miery sa to dá pripísať aj výbornému zladeniu charakteristiky motora so sedemstupňovým dvojspojkovým robotom S tronic. Manuálna prevodovka sa k tomuto agregátu neponúka, ale v podstate nám to ani nie je ľúto, testovaná kombinácia po stránke dynamiky ozaj nemá slabé miesto.

Z hľadiska kultúry chodu už asi nemá význam ospevovať prínos systému common-rail, ktorý nahradil v autách skupiny VW predtým používané vstrekovanie „čerpadlo-dýza“. Na mieste je dnes skôr porovnanie s inými značkami. V tomto smere je pri novom Q3 dôležité, či hodnotíme samotnú kultúru chodu motora, alebo už vo finále to, čo sa z jeho prejavu dostane do kabíny.

V prvej z týchto dvoch disciplín by známka mohla byť veľmi vysoká, na základe senzorov testovacej hlavy, strčenej pod otvorenú prednú kapotu. Škoda len, že sa toto solídne východisko nepodarilo pretransformovať aj do rovnako dobrého výsledku v interiéri. Pravda je taká, že sme zažili aj podstatne drsnejšie traktory, ktorých hluk a vibrácie ale prenikali do kabíny menej.

Hlavne v oblasti nízkych frekvencií pri voľnobehu a podtočení sa nedá odhlučnenie silnejšieho z dvojice turbodieselov v novom Q3 označiť za lepšie než priemerné. A to myslíme nielen medzi prémiovými konkurentmi, ale celkovo, aj v porovnaní s podstatne lacnejšími výrobkami neprémiových značiek

Na záver hodnotenia pohonného reťazca pre zmenu zase trochu chvály. Týka sa prevodovky. Ako už zaznelo, je výborne zladená s motorom, ale aj sama o sebe presvedčí. V automatickom režime sa veľmi rýchlo „učí“ a prispôsobuje, v manuálnom móde reaguje dosť rýchlo na to, aby vás vtiahla do deja a neprinútila vás nechať sadať prach na radiace krídelká pod volantom. Chváliť hladkosť a plynulosť radenia tohto dvojspojkového systému by už asi bolo nosením dreva do lesa.

Členovia rodiny VW to nikdy nejako extra nepreháňali s reálnosťou odhadu spotreby svojich modelov. Preto sme ani nečakali, že sa 1,6 metra vysoké a vyše 1,6 tony ťažké SUV, schopné pokoriť stovku za osem sekúnd a nejaké drobné, v praxi uspokojí s avizovaným priemerom pod hranicou šiestich litrov.

Najmenšiu odchýlku od papierovej teórie sme dosiahli v meste: čosi vyše 10 %. Výsledok 7,8 l/100 km vznikol pri štýle jazdy, z ktorého sa ešte dali ubrať nejaké tie rýchle úteky z križovatiek. Preto odhadujeme, že pri dôsledne tatkovskom štýle by sa dal atakovať aj údaj výrobcu.

O chlp optimizmu zavládlo pri mimomestských jazdách. Ak by sme skombinovali užívanie si dynamiky pohonu a podvozka na kľukatých horských okreskách s presunmi plným diaľničným tempom, mimomestský údaj výrobcu by sme prekročili aj o dobré tri litre. Pri maximálnej snahe nám úsporná relatívne ustálená jazda okreskovou deväťdesiatkou síce priniesla približne šesťlitrový priemer. Tempomat zaseknutý na sto tridsiatke ale znamenal konzum až 8,2 l/100 km, čo je celkom dosť, s ohľadom na to, že pri najvyššom siedmom stupni točil motor iba približne 2200-2300 otáčok.

Celkovou testovacou spotrebou 7,2 l/100 km sme prekročili údaj výrobcu o 1,3 l/100 km. To druhé číslo nás nijako extra nemrzí, lebo sme ani nečakali, že ho dosiahneme. A s tým prvým v podstate môžeme vysloviť spokojnosť. V kombinácii s výškou, hmotnosťou a dynamikou tejto motorickej verzie nového Q3 určite áno.

Ešte nejaké to desaťročie dozadu bola vo všeobecnosti predstava prémiového automobilu za menej než milión korún pomerne nereálna. Dnes už je doba iná a vyberiete si aj pod hranicou 30 tisíc eur. Napríklad aj nové Audi Q3, ak sa uspokojíte s jeho základným pohonom, ktorým je slabšia verzia naftového dvojlitra (103 kW/140 k) v kombinácii s manuálnou prevodovkou.

Základný naftový agregát by časť zákazníckej obce mohla považovať za už trochu kompromisný, s ohľadom na požiadavky dynamicky ladeného SUV. Výbava, ktorú vám už najlacnejšie Q3 naservíruje, nám však príde za dané peniaze ako úplne adekvátna. Za pochvalné vymenovávanie jej prvkov to ale zase až nestojí. Naopak, klobúk bez preháňania snímame pri pohľade na tradične obsažnú príplatkovú ponuku.

Z toho, čo pridal importér do individualizačného balíka nami testovaného exemplára, by sme radi vyzdvihli audiosystém s desiatimi aktívnymi reproduktormi, ktorý hrá podstatne lepšie, než by ste čakali od symbolického príplatku 450 eur za rádio „Concert“ a smiešnych 287 eur za samotné reproduktory. A odporúčame aj športové predné sedadlá za 619 eur.

Prehnaný sa nám nezdá byť ani rozdiel, ktorý je potrebné vytiahnuť z vrecka, ak chcete nami testovaný o 27 kW/37 k silnejší diesel s výborným sedemstupňovým dvojspojkovým robotom S tronic. Ten totiž na rozdiel od spomínaného základu s výkonom 103 kW/140 k dostanete už aj s pohonom všetkých kolies quattro, ktorý zaručí bezvýhradne efektívny prenos jeho sily na cestu.

Na záver prvého testu tretieho z rodiny Audi Q konštatujeme, že aj keď nie je celkom dokonalý a pár drobností na dobrúsenie sa ešte nájde, v celkovom meradle sa rozhodne vydaril. Q3 je dostatočne dynamické: podvozkovo už od základu, motoricky pri voľbe testovaného agregátu tiež. Je dostatočne kvalitné, ak mu dokážete odpustiť pár subjektívnych detailov v objektívne dobrom celku. No a hlavne: jeho cena v pomere k sumám za konkurenčné modely aj v pomere k poskytovanej protihodnote rozhodne obstojí.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/186262/test-audi-q3-2-0-tdi-quattro-s-tronic-do-tretice-vsetko-dobre/894">Pokračovanie článku v ďalšej kapitole.</a>

Test Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic: Do tretice všetko dobré

Výber pre vás

Test Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic: Do tretice všetko dobré

Súvisiace články

Audi Q3 predstavené: Útočí na Range Rover Evoque

Audi Q3 prichádza na slovenský trh

Veľký test Audi A6 3.0 TDI quattro: Pozor na ľahkú váhu

Výber pre vás