O dizajne Alfy Romeo Giulietta sa popísalo už mnoho riadkov. Aj po roku na trhu ho stále hodnotíme ako mimoriadny, výnimočný a Giulietta vďaka nemu stále patrí medzi najkrajšie autá na našich cestách. Samotný dizajn ale nie je to, čo nás na aute zaujalo. Dnes testujeme Giuliettu s najsilnejším dostupným motorom a vo výbave Quadrifoglio Verde (zelený štvorlístok, skrátene QV). Práve ten pri Alfách už celé desaťročia označuje tie najvýkonnejšie a najvýnimočnejšie verzie zo všetkých.

Napriek tomu, že má Giulietta Quadrifoglio Verde pod kapotou 235 koní a jednoznačne patrí k tým najvýkonnejším autám svojej triedy, výrobca sa nenechal strhnúť pri zmenách dizajnu. Auto si stále zachováva svoje elegantné tvary a ani náznakom sa nesnaží pôsobiť agresívnejšie, tvrdšie či drsnejšie, ako to rady robia iné automobilky. Mimoriadne stádo plnokrvníkov teda rozpozná iba skúsenejší fanúšik automobilizmu vďaka znaku zeleného štvorlístka na začiatku kapoty.

Výrazné zmeny sa neudiali ani v technike Alfy Romeo Giulietta vo výbave Quadrifoglio Verde. Aj najostrejšia Giulietta používa nezávislé zavesenie typu McPherson s priečnym stabilizátorom a vzadu multilink. Oproti konvenčným modelom má väčšie brzdové kotúče: zadné s priemerom 278 mm, predné dokonca 330 mm. Nami testovaný model bol obutý na 18-palcových kolesách, ktoré veľmi efektne zvýraznili červené lakovanie brzdových strmeňov.

Štvorlístok, pri ktorom nabiehajú zimomriavky

Znak štvorlístku (Quadrifoglio) na kapotách automobilov Alfa Romeo má mimoriadne bohatú históriu. Legendárny taliansky konštruktér Giuseppe Merosi pripravil v roku 1923 pre pretetky Targa Florio štyri pretekárske špeciály Alfa Romeo RL. Za ich volant usadli Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Giulio Masetti a Ugo Sivocci. Práve posledný menovaný pred štartom pretekov namaľoval na prednú časť svojej Alfy biely štvorec a doňho štvorlístok. Štvorec znamenal štyroch pretekárov Alfa Romeo a štvorlístok im mal priniesť šťastie.

A skutočne sa tak stalo. Sivoccimu sa v roku 1923 podarilo preteky Targa Florio vyhrať a zároveň vybojovať historicky prvé celkové víťazstvo pre Alfu Romeo. Druhé miesto obsadil Ascari, Ferrari bol štvrtý.

O niekoľko mesiacov neskôr, pri testovaní špeciálu Alfa Romeo P1 na okruhu v Monze, prišiel Ugo Sivocci nešťastne o život. Jeho pretekársky špeciál nemal namaľovaný štvorlístok a niesol číslo 17. Od tejto tragickej nehody považujú talianski konštruktéri číslo 17 za prekliate a žiadne iné talianske športové auto odvtedy nenieslo toto číslo. Od sezóny 1924 tiež mali všetky pretekárske automobily Alfa Romeo v prednej časti namaľovaný symbol štvorlístka. Na počesť Sivocciho je však umiestnený iba v bielom trojuholníku.

V Alfe Romeo Giulietta 1.75 TBi Quadrifoglio Verde  sa spájajú dva rôzne svety. Prvý je pokojný, štýlový a dokonca aj úsporný (vzhľadom na možnosti pohonného systému). Alfa v ňom žije pri bežných povinnostiach v meste, jazdení s rodinou, ale aj na dlhých diaľničných trasách. Druhý svet sa pred vami otvorí po prepnutí tlačidla na meniči jazdných režimov (v Alfe nazývanom DNA) do polohy Dynamic. Vtedy sa Giulietta zmení na dravú a nenásytnú príšeru a odhalí svoj skrytý potenciál.

Okrem týchto dvoch režimov sa na voliči dá vybrať aj „a“, teda All weather. Režim All weather sa v maximálnej možnej miere snaží redukovať prešmykovanie pneumatík, niekedy až priveľmi. Detailne sme sa mu venovali v <a href="https://www.automoto.sk/article/325/test-alfa-romeo-giulietta-2-0-jtd-ina-princezna">teste naftovej Giulietty 2.0 JTD</a>, ktorú sme mali k dispozícii v zimnom období.

V nami testovanom aute bol integrovaný navigačný systém s výklopným displejom. Výrobca ho umiestnil na vrchol palubnej dosky. Ide o štandardný navigačný systém, ktorý je používaný aj v iných modeloch Alfa Romeo. Po prepnutí do športového režimu sa na displeji zobrazia dynamické informácie. Na dvoch premeniteľných obrazovkách sa zobrazuje aktuálna miera plynu a plnenie turba v baroch.

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde nie je čistokrvný športiak a okruhové jazdenie nie je jej špecialitou. Naopak, svoju silu preniesla na bežné cesty – tam, kde ju bude využívať drvivá väčšina majiteľov najčastejšie. Podvozok je viac než športovo naladený komfortne. Jeho reakcie pri prejazde nerovností viac pripomínajú klasický hatchback nižšej strednej triedy než ostrý hot-hatch.

V zákrutách dokáže podvozok Alfu dobre podržať a určite sa netreba báť odskakovania zadnej nápravy alebo podobných neduhov. Pokiaľ stále hovoríme o jazdení na slovenských okresných cestách, možnosti Alfy Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde sú podstatne ďalej, než psychicky zdravému jedincovi dovolí ísť pud sebazáchovy.

Pri testovaní sme neúmyselne boli nútení vyskúšať si núdzové brzdenie z rýchlosti 130 km/h. Jednoznačne musíme pochváliť mimoriadne silné brzdy, ktoré pri zatlačení brzdového pedálu dokázali auto spomaliť na krátkej dráhe.  Výhradu máme však k riadeniu, ktoré s vodičom nekomunikovalo dostatočne.

Naopak, prílišné zásahy posilňovača spôsobili pri prudkom brzdení samovoľné točenie volantu. V komplikovanej situácii, keď vodič musí silou rúk už aj tak prekonávať veľký odpor, mu variabilný posilňovač nepomohol. ESP našťastie zasiahlo a auto udržalo svoju stopu. Volič jazdných režimov sme mali nastavený na štandardný Normal, ktorý bude pri diaľničných presunoch využívať väčšina vodičov.

Podobnú situáciu sme si následne vyskúšali aj na uzatvorenej ceste, ale so zvoleným režimom Dynamic. Vtedy sa auto pri brzdení správalo priam príkladne, s vodičom komunikovalo úplne bez problémov. Je veľká škoda, že niektoré prvky z režimu Dynamic v Alfe Romeo neaplikovali aj do klasického režimu Normal.

Ovládanie Alfy Romeo Giulietta 1.75 TBi Quadrifoglio Verde nepatrí k najjednoduchším. Volant dávkuje účinok posilňovača variabilne, nie vždy je to však prínosné. Pri väčšine situácií v štandardnom jazdnom režime Normal je zbytočne preposilňovaný a s vodičom menej komunikuje. Voľba režimu Dynamic spôsobí príjemné stuhnutie volantu, jeho reakcie sú presnejšie a jednoznačnejšie. Stále sa s ním však otáča bez problémov.

Úplne ideálne nie je spracovaná ani prevodovka. Vo výbave Quadrifoglio Verde sa na vrchole radiacej páky nachádza masívna plastová guľa s imitáciou karbónu. Dobre padne do veľkej ruky, v spotených dlaniach sa ale môže šmýkať. Radenie jednotlivých prevodových stupňov vyžaduje zvyk a prax.

Počas celého procesu radenia treba mať vždy spojku stlačenú až úplne na podlahu, čo je problémom obzvlášť pri pokuse o športovú jazdu. Pokiaľ spojku o málo povolíte, ale prevodový stupeň ešte úplne nedosadol, okamžite vyskočí a ozve sa protestné „spočítavanie ozubených koliesok“.

Pripúšťame však, že tento jav mohol byť spôsobený horším technickým stavom novinárskeho vozidla, ktoré v čase testu malo najazdených už cez 20 000 km, opakovane s ním bolo jazdené na okruhu a o slušnosti našich kolegov novinárov si ilúzie tiež nerobíme. Pri <a href="https://www.automoto.sk/article/325/test-alfa-romeo-giulietta-2-0-jtd-ina-princezna">testovaní Alfy Romeo Giulietta s naftovým motorom</a> sme podobnú precitlivenosť spojky nepozorovali.

Dráhy prevodovky sú krátke, nie však úplne presné. Obzvlášť sme mali problém s radením dvojky a následným rýchlym prechodom na tretí prevodový stupeň, ktorý si mocný motor s maximom otáčok položeným relatívne nízko vyžaduje. Vtedy vždy treba presne opísať „esíčko“ z ľavej časti páky do stredu a hore, prevodovka vás k tomu sama nenavedie. Aj toto je ďalším dôkazom, že Giulietta Quadrifoglio Verde je autom skôr pre skúsených vodičov.

Pokračovanie článku v ďalšej kapitole

Pod kapotou najsilnejšej Alfy Romeo Giulietta sa ukrýva prekvapivo malý motor s objemom iba 1,75 litra (1742cm3). Má štyri valce a po prepĺňaní turbom dokáže produkovať výkon až 173 kW (235 k).  Po prepočte to vychádza na litrový objem takmer 135 koní, čo je mimochodom o 9 koní viac než pri osemvalcovom 4,4-litrovom motore brutálneho BMW X5 M.

Maximálny výkon 235 koní je dostupný pri 5 500 otáčkach. Oproti niektorým konkurentom je to prekvapivo nízka hodnota. Na druhej strane ale stojí obmedzovač, ktorý zasahuje už blízko za hranicou 6 000 otáčok za minútu. Zaujímavý je aj krútiaci moment 300 Nm, ktorý je dostupný už pri 1 900 otáčkach. Pri voľbe jazdného režimu Dynamic sa krútiaci moment zvýši až na 340 Nm. Toto už je porcia, za ktorú by sa nemusel hanbiť ani naftový motor. V praxi sa to prejavuje masívnym, ale lineárnym nástupom ťahu už od nízkych otáčok.

Rozdiel medzi režimom Normal a Dynamic je veľmi dobre cítiť podľa reakcií plynového pedálu. Kým normálny režim je pripravený pre maximálnu univerzálnosť, prvá polovica spektra plynového pedálu je skôr vágna a väčší výkon prichádza na rad až v druhej polovici. V kontraste s týmto nastavením je športový režim, kedy sa výrazný výkon dostaví už po jemnom stlačení pedálu. Umožňuje to podstatne lepšie dávkovanie plynu vo vyšších rýchlostiach.

Takéto rozdelenie a nastavenie považujeme za veľmi dobré a vzhľadom na charakter auta aj praktické. Neznalého alebo menej skúseného vodiča však podobné správanie a predovšetkým rozdiely v reakciách môžu nepríjemne zaskočiť.

Zvukový prejav najsilnejšej Giulietty v nás vyvolával zmiešané pocity. Bzučanie štvorvalcového turbomotora neupraví ani ten najlepší výfuk a s atmosférickými šesťvalcami sa porovnávať nemôže. Vo svojej kategórii ale určite patrí medzi to lepšie. Minimálne vo vyšších otáčkach neznie ako kosačka a podľa zvuku motora sa dá veľmi dobre rozhodovať o zmene rýchlostného stupňa. Žiadne motorové symfónie teda nečakajte, na smiech ale s Giuliettou QV tiež isto nebudete.

Podstatnejšie pre univerzálnosť najsilnejšej Giulietty je dobré odhlučnenie motora i ďalších ruchov v nižších rýchlostiach. Výrazné buchnutie od podvozku sa ozve jedine pri prechode dlhších priečnych nerovností, ktoré Giulietta nemá vôbec rada. Vibrácie sa do interiéru prenášajú iba minimálne a cítiť ich jedine na radiacej páke.

Kedysi platilo klišé, že pri výkonných autách spotreba nie je podstatná. Majiteľ, ktorý si môže dovoliť športové auto, nebude mať problém s cenami paliva. Doba je ale iná, správanie všetkých kategórií vodičov sa mení a tento fakt si uvedomujú aj automobilky. Okrem iného to vidno na downsizingu, ktorému podľahla aj testovaná Alfa.

Downsizing v tomto prípade priniesol svoje ovocie v oblasti spotreby. Pokiaľ sa práve nesnažíte rozhodiť perie kadejakému Focusu či Golfu a používate pri jazdení viac hlavu než srdce, dokážete v meste jazdiť za 9,1 litra na 100 km. Každé výraznejšie stlačenie plynového pedálu do druhej polovice dostupného spektra ale vystrelí spotrebu strmo do dvojciferných hodnôt. To isté platí po prepnutí do režimu Dynamic. Vtedy sa turbodúchadlo zapája podstatne skôr a aj pri pokuse o veľmi pokojnú jazdu večerným mestom sme nedokázali spotrebu stlačiť pod 11 litrov.

Jazda ustálenou rýchlosťou 90 km/h si z nádrže vypýta 5,7 l/100 km. Na okresných cestách sa opäť spotreba výrazne líši podľa toho, ako rýchlo chcete za tabuľou ukončujúcou obec dosiahnuť maximálnu povolenú rýchlosť a koľkým autám ukážete, že idú zbytočne pomaly. V závislosti na jazdnom štýle sme jazdili s priemerom od 5,3 do 9,6 l/100 km.

Prechod na diaľnicu a zrýchlenie na 130 km/h znamenal zvýšenie spotreby na 8,6 litra. Tento údaj platí pri zvolenom normálnom jazdnom režime. Po prepnutí do športového režimu sa spotreba pri jazde ustálenou rýchlosťou 130 km/h zvýšila o pol litra na 9,1 litra. Utešene však rástla pri každom dotyku plynu.

Alfa Romeo dokázala, že aj pri takmer 240-koňovom aute sa dá jazdiť úsporne. Chcete to ale cit v nohe a výraznú mieru sebazaprenia. Každopádne, schopnosť jazdiť so spotrebou prakticky na úrovni rovnako veľkých, ale o polovicu menej výkonných atmosférických motorov robí z modelu Giulietta s motorom 1.75 TBi univerzálne auto, vhodné na pracovný deň aj na víkend.

Najsilnejšia Alfa Romeo Giulietta sa počas testu ukázala ako mimoriadne schopné univerzálne auto. Na rozdiel od väčšiny ostrých hatchbackov umožňuje s ľahkou nohou ekonomické jazdenie a dokonca poskytuje aj slušnú mieru komfortu pre posádku. Keď však malý motor vyženiete k červenému pásmu otáčkomera, dokáže byť až nečakane mrštná.

Navyše pridáva špičkový dizajn a výraznú dávku neagresívnej štýlovosti, ktorou sa odlišuje od väčšiny konkurentov. V neposlednom rade tiež ide o jedinečnosť - vyššia cena zabezpečí, že druhú Alfu Romeo so štvorlístkom na kapote stretnete iba veľmi zriedka. Okrem toho ešte Giulietta Quadrifoglio Verde so sebou prináša niečo iné, čo dokáže ponúknuť iba veľmi málo výrobcov. Je to dlhá pretekárska história a symbolika, ktorú v sebe zelený štvorlístok ukrýva.

Alfa Romeo Giulietta 1.75 TBi Quadrifoglio Verde jednoznačne nie je autom pre začiatočníkov a menej skúsených šoférov. Na mohutnú silu motora prenášanú na prednú nápravu si jednoducho treba zvyknúť a počítať s prudšími reakciami auta. K tomu sa pridávajú aj reakcie pedálov meniace sa podľa zvoleného jazdného režimu, variabilné dávkovanie sily posilňovača  a nie úplne presná prevodovka.

Napriek tomu nás ale testované auto príjemne prekvapilo. Konštruktéri dokázali veľmi dobre skĺbiť charakteristiky vhodné na každodenné jazdenie a športové vlastnosti tak, aby vodiča i posádku neobťažovali. Práve naopak, pomáhali, keď to je potrebné a zároveň poskytli dostatok priestoru pre zábavu, ktorej si s najsilnejšou Giuliettou určite užijete dostatok.

Test Alfa Romeo Giulietta 1.75 TBi QV: Sila s nádychom histórie

Výber pre vás

Test Alfa Romeo Giulietta 1.75 TBi QV: Sila s nádychom histórie

Súvisiace články

Test Ford Focus sedan: Elegancia nadovšetko

Test Škoda Fabia Monte Carlo: Zmena na nepoznanie

Test MINI Countryman Cooper SD ALL4: Urastený vidiečan

Test BMW X1 xDrive18d: Najmenší z rodu X

Výber pre vás