Pri značke Hyundai si človek pomyslí na viacero vecí: na veľký skok v rámci dizajnu, pod ktorý sa podpísal bývalý dizajnér značky  VW Peter Schreyer, alebo aj na cenovo výhodné a robustné autá s päťročnou zárukou. Na športové autá si v prvom momente celkom určite nespomeniete. Keď už, tak možno iba na Hyundai Coupé, ktorý sa vyrábal od roku 1996 do 2009, no ktorý nedokázal naplniť športové ambície so štvorvalcom ani so šesťvalcom pod kapotou.

Segment športových kompaktov je dnes poriadne nabitý a presne rozdelený medzi zaužívané značky. Kto tu chce zabodovať, ten musí priniesť viac ako len kratšie pružiny a o čosi vyšší výkon. Celé snaženie však nemá žiaden význam, pokiaľ auto napokon nevzbudí emócie, ktoré sú v tomto segmente ešte vždy veľmi dôležité a často rozhodujú o predaji. V skratke: iba sa zúčastniť, to dnes nestačí.

Hyundai sa neponáhľal a svoje domáce úlohy si urobil veľmi poctivo. Kórejci hovoria o 10 000 hodinách testovacích jázd na Severnej slučke okruhu Nürburgring, okrem toho zbierali cenné skúsenosti aj na viacerých 24-hodinových pretekoch. Na nástup do sveta športových kompaktov sa teda poriadne pripravili.

V prvom porovnávacom teste sa nový Hyundai i30 N postavil známym ikonám svojho segmentu: Golfu GTI v úprave Performance a Peugeotu 308 GTi.

Len pár rokov nazad bol Golf GTI stelesnením kompaktného športovca. Je spoluzakladateľom kategórie hot-hatchov a často bol označovaný za premianta triedy. Jeho úloha sa však v priebehu času zmenila. Skutočne športovo zameraných vodičov dnes dokáže uspokojiť skôr najvýkonnejší variant s označením Golf R, ktorý v najextrémnejšom vyhotovení dokonca stojí na pneumatikách s označením UHP (Ultra High Performance) a jeho štvorvalec ponúka nielen omnoho vyšší výkon ako pomerne civilné GTI, ale aj zvukový zážitok je na celkom inej úrovni.

GTI a civilné? Svojím spôsobom áno, pretože zatiaľ čo obaja konkurenti brnkajú na emócie svojich majiteľov, VW pôsobí až nečakane distingvovaným dojmom. Začína sa to pri najpresvedčivejšom spracovaní a najkvalitnejších materiáloch v sériovo kompletne vybavenom interiéri (až na navigáciu) a pokračuje vysoko funkčnými riešeniami (ako držiak na 1,5-litrovú fľašu vo dverách), ktoré sú typické pre každý Golf.

Tu Hyundai so svojimi čiastočne tvrdými plastami v interiéri nedokáže udržať krok, ale ani sexi Peugeot s ergonomicky nekonvenčnými riešeniami. Problémom 308 GTi je jeho malý volant, ktorý je svojím spôsobom milým gagom, ale ktorý môže skomplikovať nastavenie ideálnej jazdeckej pozície. Ak chcete mať počas jazdy dobrý výhľad na prístrojovú dosku, musíte si buď nastaviť výšku volantu až na úroveň kolien, alebo byť vybavený nadpriemerne vysokým trupom.

Hyundai i30 N takéto extravagancie nepozná. Vychádza zo základov rozumne navrhnutého sériového modelu, od ktorého sa odlišuje vďaka troške chrómu, športovejšiemu koženému volantu a inak stvárneným škálam prístrojom. Aby nevyšla nakrátko ani zábava, za príplatok dostanete aj ukazovatele tlaku prepĺňania, krútiaceho momentu, preťaženia a času na kolo, ktoré sa zobrazujú na dotykovom stredovom displeji. Na rovnakom mieste nájdete aj individuálne nastavenia rôznych parametrov pohonu a podvozka. Konkrétne ide o: adaptívne tlmiče, servoriadenie, kontrolu stability, reakcie motora, funkciu medziplynu, športovú výfukovú sústavu a o aktívny elektronický samosvorný diferenciál.

Pre každý jeden parameter sú tu tri režimy od normálneho po Šport plus, takže slovo „personalizácia“ tu naozaj do písmena napĺňa svoj význam. Vtipné je, že okrem tlačidla „N Customer“ na volante nájdete ešte aj ďalšie tlačidlo s logom šachovnice cieľovej vlajky, ktorým sa volí fixne prednastavený „N športový režim“, takže počet jazdných režimov celkovo dosahuje až päť.

V porovnaní s týmto pôsobí GTI od VW takmer monotónnym dojmom. Aj on síce ponúka štyri možnosti nastavenia jazdných režimov, medzi nimi aj individuálne nastaviteľný, ale umožňuje zmenu len parametrov podvozka, riadenia, motora, samosvorného diferenciálu a zvuku. Navyše len vo dvoch rozdielnych krokoch. A ako je na tom Peugeot? Ten kašle na celé toto nastavovacie šialenstvo a ponúka jedno jediné tlačidlo s označením Šport, ktoré však jedným razom zostrí všetky reakcie. A predstavte si – funguje to rovnako dobre...

Poďme však k tým dôležitejším veciam. Keď tlačidlom naštartujete Hyundai i30 N, autom okamžite zavanie nádych športových modelov BMW. Otáčkomer pri studenom motore naznačí zakázané pole LED diódami, ktoré so zvyšujúcou sa teplotou chladiacej kvapaliny postupne zhasínajú. Tento detail ukazuje na istého dôležitého človeka stojaceho za vývojom modelu i30 N: Albert Biermann bol pred nástupom do kórejskej značky šéfom vývoja v M GmbH (športové oddelenie BMW). Dobré znamenie? Celkom určite. Aj v rámci jazdných vlastností totiž novinka dosahuje dobré výsledky.

Jeho dvojlitrový turbomotor znie na štvorvalec veľmi príťažlivo, predovšetkým vďaka nádherne hrdelnému chrčaniu počas zmien zaťaženia a skvelým salvám pri podraďovaní, za čo vďačí funkcii automatického medziplynu. Motor dobre reaguje na plyn a dokáže veľmi rýchlo vyvinúť maximálny plniaci tlak 1,2 baru. Najvyššie otáčky síce nemá celkom rád, ale svoj maximálny krútiaci moment dosahuje už pri 1 450 ot./min., čo zaručuje poriadny ťah. Nahor točí rovnomerne, pred dosiahnutím najvyšších otáčok však pôsobí jemne namáhaným dojmom, predovšetkým na vyšších prevodových stupňoch. Páka prevodovky vybavená na dotyk sympatickou hlavicou má jasne definované a precízne dráhy chodu. Pri športovo rýchlych zmenách by sme si však želali precíznejšie aretovanie jednotlivých stupňov.

S hodnotou 6,1 sekundy na 100 km/h nastavil i30 N prvý meraný čas. Túto úlohu trocha sťažuje spojka s mierne blatovým bodom zopnutia, ako aj skutočnosť, že kontrola trakcie zasahuje do diania akurát pri rozbehu. Obidve vlastnosti trápia aj Golf, ktorý sa však napriek svojmu výkonnostnému deficitu nedá len tak ľahko odpísať. Kompakt z Wolfsburgu boduje vyváženým nastavením, mrštnými reakciami a predovšetkým najvyšším krútiacim momentom, ktorý na kolesá prenáša cez suverénne najdlhšie sprevodovanú prevodovku. Radenie je pritom krásnym príkladom až príliš dokonalého inžinierstva. Nielenže rýchlostná páka ľahko kĺže medzi jednotlivými stupňami, dokonca funguje akoby celkom bez odporu – takže napokon vlastne ani neviete, že ste tam nejaký prevodový stupeň vôbec zaradili.

V rámci motora prichádza čas pre Peugeot, ktorý síce ponúka najmenší zdvihový objem, ale s odstupom najväčšiu angažovanosť. Reaguje takmer ako atmosférický motor, zo všetkých troch motorov najviac miluje otáčky, ochotne sa dá vytáčať až do zakázaného červeného poľa bez úbytku ťahu. Povedzme to asi takto: víťazstvo v šprinte bolo napokon tesnejšie, ako by sme subjektívne očakávali.

Peugeot zato dokázal prekvapiť najlepšími hodnotami pružnosti, napriek najnižšiemu krútiacemu momentu v porovnaní. Dôvodom je jednak nízka hmotnosť vozidla (len 1 310 kg), ako aj krátko sprevodovaná prevodovka. Rýchlostná páka s neforemnou hlavicou najskôr prekvapí pomerne dlhými dráhami radenia, ako aj menej presným chodom než v prípade konkurentov. Napokon je však aj tak perfektne nastavená pre potreby točivého motora s objemom 1,6 litra.

Ako vždy, merané jazdy sa uskutočnili na okruhu Sachsenring, kde sa najskôr musel ukázať najkomfortnejší z trojice – VW Golf. Celkom rýchlo bolo jasné, že GTI nie je žiaden pretekár. Jeho podvozok pôsobí aj v športovom režime dosť mäkkým dojmom, čo prináša výrazné náklony karosérie. Okruh Sachsenring zdoláva nedotáčavo a s veľkými náklonmi, pneumatiky Bridgestone bojujú o priľnavosť. Druhá strana mince: GTI je nastavené tak bezpečne, že ani pri výrazných zmenách zaťaženia ho nedonútite do pretáčavého šmyku. K tomu sa pripája nevýhoda nie úplne vypínateľného systému ESP vrátane aktívneho samosvorného diferenciálu, ktorý by pri výjazde zo zákruty mohol pokojne reagovať o čosi agresívnejšie. Napriek tomu totiž jedno koleso stále preklzuje, čo má za následok aktiváciu systému ASR, a to napokon škodí nášmu snaženiu dosiahnuť dobrý čas na okruhu.

Ako sa to má robiť, ukazuje Peugeot 308 GTi, ktorý je ako jediný vybavený čisto mechanickým samosvorným diferenciálom. Pod tlakom sa jeho predné kolesá doslova zahryznú do asfaltu, takže ani v ostrých zákrutách sa nedostavuje nepríjemná nedotáčavosť. Zatiaľ čo malý volant nás vo vysokých rýchlostiach na diaľnici nedokázal celkom presvedčiť, na okruhu to bolo čosi celkom iné – napriek pomerne ostrým reakciám riadenia. Celkom inak ako v prípade VW je Peugeot obdarený nádherne živým zadkom, ktorý nielenže prináša zábavu, ale dá sa aj cielene využiť pre dobro časov na okruhu. Hoci slušné brzdy na VW nás dokázali presvedčiť, monštruózne predné brzdové kotúče na Peugeote sú až takmer predimenzované.

Stačí sa dotknúť tlačidla N so šachovnicou vlajkou a Hyundai je v ostrom režime. Jeho s odstupom najtvrdší podvozok (v nastavení Šport Plus) vykazuje nedotáčavosť, čo však súvisí aj s tvrdými pneumatikami Pirelli, ktoré príliš slabo spolupracujú so zvyškom auta.

Aj v rámci trojnásobne nastaviteľného riadenia by bolo menej viac, pretože v režime Šport Plus sa len zvýši odpor volantu, ale pocit sa tým nezlepší. Napriek tomu funguje spolupráca medzi predným elektronickým samosvorným diferenciálom a ľahko ovládateľným zadkom veľmi dobre. Keby existovalo emocionálne hodnotenie, i30 N by dosiahol maximálny počet bodov, lebo jeho zvuk a funkcia medziplynu v kombinácii s krátkou pákou prevodovky sú jednoducho mega zábavné!

Je toho však ešte viac. Onedlho Hyundai i30 N svoj okruhový potenciál ešte poriadne priostrí. Okrem škrupinových sedadiel, pretekárskych bŕzd, trojnásobne nastaviteľných zadných stabilizátorov a kolies z extra ľahkých materiálov, ponúkne aj obzvlášť priľnavé pneumatiky Pirelli P Zero Trofeo R. Už len tieto prísady by mu mali na okruhu priniesť zlepšenie času o dve sekundy. Aj tak sa však športový debut Hyundaiu vydaril viac ako len pozoruhodne. Kórejské GTI zvládlo svoj krst ohňom s bravúrou!

Neľútostná bitka: Ostré hot-hatche v porovnaní

Výber pre vás

Neľútostná bitka: Ostré hot-hatche v porovnaní

Súvisiace články

Test Hyundai i30 N: Najlepší Nováčik?

Test Peugeot 308 GTi: Späť medzi elitou

Test VW Golf GTI: Tenká červená čiara

Výber pre vás