Na jar roku 2015 splnila Honda svoj ambiciózny cieľ, jej <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/210021/test-honda-civic-type-r-katana/">čerstvo predstavený Civic Type R</a> stanovil na Nürburgringu svetový rekord medzi autami s predným pohonom. Žezlo však vlani prevzal Volkswagen s limitovaným <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/212501/golf-zlepsil-svoj-rekord-na-nurburgringu/">špeciálom Golf GTI Clubsport S</a>. Ázijskí konštruktéri mohli pomerne rýchlo pripraviť svoju odpoveď na nemeckého vyzývateľa, nakoľko populárnemu kompaktu nedávno dali do vienka jubilejné desiate vydanie.

S aktuálnou generáciou vozidla sme sa už dvakrát zoznámili, našimi redakčnými rukami prešiel pôvodne <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/213644/test-honda-civic-premiera-downsizingu/">hatchback s prepĺňaným trojvalcom</a>, následne sme okúsili <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/213942/test-honda-civic-1-5-turbo-jasny-vitaz/">silnejší 1,5-litrový model</a>. Teraz prišiel rad na vrchol ponuky. Usadli sme za volant hot-hatchu, ktorý pôsobí ešte nabrúsenejšie než jeho predchodca. Okrem tých dizajnových však prešiel aj viacerými technickými zmenami.

Type R s bežným vyhotovením opäť pomýlite len ťažko. Môže za to výrazný bodykit, podobne šialený ako v minulosti. Rozšírené blatníky (vpredu odvetrávané) zostali na svojom mieste. Rovnako sú na tom výrazné spojlery či mohutné krídlo, ktoré dominuje zadnej časti. Pribudol však otvor na kapote, strechu zakončujú drobné plutvy usmerňujúce vzduch a uprostred difúzora v zadnom nárazníku ústi trojica rôzne veľkých výfukových koncoviek. Kolesá narástli na dvadsať palcov.

Vďaka týmto prvkom pôsobí Civic opäť už sériovo ako výsledok práce nejakého tunera. No výrobca znovu nehral len na dizajn, dôležitejšie boli aerodynamické vlastnosti. Napriek tomu sa vozidlo nevyhlo trendom imitovania rôznych funkčných prvkov. Napríklad otvory v bočných častiach predného nárazníka sú síce obrovské, ale takmer kompletne vyplnené plastom. Ich náprotivky vzadu sú rovnako slepé ako pri bežných verziách kompaktu. Okrem tvarov pritom ide aj o materiály, plejáda karbónových povrchov použitá najmä v spodnej časti karosérie je len napodobneninou.

Falošné uhlíkové vlákna si našli cestu aj dovnútra, tvoria chrbát predných sedadiel a obklady palubnej dosky i dverí. No inak v kokpite nejaké herectvo nemá miesto. Hlavnú rolu v ňom hrajú anatomicky tvarované predné kreslá, ktoré okrem dobrého výzoru poskytnú telu v zákrutách zodpovedajúcu oporu. Perfektne podržia aj stehná. Druhou stranou mince je, že nastupovanie a vystupovanie dá vinou vysokej bočnice trochu zabrať. O niečo mäkšie výplne však tieto úlohy v porovnaní s predchodcom zjednodušili.

Zadné miesta sa nemenili, no dostali červené prešívanie a rovnako sfarbené bezpečnostné pásy. Rovnaký odtieň zdobí volant, palubnú dosku či manžetu radiacej páky. Tá dostala opäť guľatú hlavicu z poctivého kovu, s ktorou sa výborne pracuje. V zime však poriadne chladí. Susedí s ňou plaketa s výrobným číslom i ovládač jazdných režimov, ktorý v bežnej verzii nenájdete. Špecifická je tiež grafika palubných systémov. Prístroje majú viac druhov podsvietenia, pri móde R+ sa rozžiaria načerveno.

Type R vychádzajúci z desiatej generácie kompaktu prevzal motor od svojho predchodcu. Nemožno to označiť za prekvapenie, ostrý prepĺňaný dvojliter bol predstavený len pred dvomi rokmi a Honda iste nezabudla na peniaze investované do jeho vývoja. V novinke použila jeho evolúciu. Desať koní k dobru zvýšilo jeho výkon na 235 kW (320 k), krútiaci moment si zachoval špičku 400 Nm.

Tieto parametre opäť spracúva výhradne šesťstupňový manuál, ktorý ich posiela na prednú os. V praxi posilnenie necítiť. Podľa papiera je dokonca šprint 0-100 km/h o desatinu sekundy pomalší, za čo môže mierne vyššia hmotnosť automobilu. Dynamika je však stále vysoko nadpriemerná. Brutalitou svojho záťahu má ostrý Civic v segmente len málo súperov, vpred sa derie skutočne zúrivo.

Po nafúknutí syčiaceho turbodúchadla letí ručička otáčkomera okamžite nahor a spolu s ňou aj jej sestra prezrádzajúca rýchlosť. Vodič musí svižne radiť, čo mu uľahčuje perfektná kulisa prevodovky. K zážitku prispieva aj akustická stránka. Pod plynom vo vyšších otáčkach znie turbomotor pekne, no pri bežnej jazde sa prezentuje najmä anonymným dunením. Zvukom za niektorými súpermi zaostáva. No oproti predchodcovi v pokojnom režime trochu stíchol, aj diaľničné tempo sa dá vydržať lepšie.

Vzhľadom na použitie známeho agregátu sme z hľadiska spotreby neočakávali žiadne prekvapenia. No k miernej úprave apetítu došlo, napríklad v meste stúpol o dva decilitre na 10,5 l/100 km. Mimo neho sme naopak zaznamenali pokles. Presun limitom 130 km/h znamenal 7,7-litrový priemer a na vidieckych cestách si japonský kompakt pýtal 6,2 litra na sto kilometrov. Vzhľadom na silu pohonnej jednotky nejde o nejaké tragické čísla.

Stabilnejší, no stále zábavný charakter

Výmena platformy ovplyvnila jazdné vlastnosti modelu Type R. Viac než kilogramy navyše je pri dynamickom nasadení cítiť natiahnutie hatchbacku, ktoré zasiahlo aj rázvor náprav. Vďaka vykonaným úpravám sa zadná časť Japonca trochu upokojila. Platí to najmä pre prudké brzdenie, vrtenie zadkom charakteristické pre predchodcu je vo veľkej miere minulosťou. Spomaľovanie pritom nie je o nič miernejšie. Veľké kotúče Brembo majú poriadnu silu a dvojlitru perfektne kontrujú.

Stabilnejší charakter zadných kolies trochu cítiť aj v zákrutách, Civic má menšie tendencie tancovať pri rýchlych preklopeniach. Žiaden náhubok však táto beštia nedostala. Ak ju budete provokovať, hryzenie sa dostaví rýchlo. Napríklad na prudšie ubratie plynu v oblúku auto opäť reaguje chuťou ísť dverami napred. Stále teda platí, že na dynamickú jazdu treba vedieť obstojne narábať s volantom i kovovými pedálmi.

Vodičovi sa Honda vie odvďačiť perfektnou zábavou a ohromnými schopnosťami, v ktorých má prsty mechanický samosvorný diferenciál i nízkoprofilové obutie Continental. Japonský hot-hatch zvláda zákruty ťažko pochopiteľnými tempami. Neutrálne sa pritom dokáže tváriť aj vtedy, keď už posádka tlačí grimasy do bočných okien. Nedotáčavosť je takmer neznámym pojmom.

Rovnako ako pri predchodcovi je nový Type R zviera na štyroch kolesách. Jeho skrotenie dá zabrať, no dá sa s ním žiť aj každý deň ako s domácim miláčikom? Áno. Okrem už spomínanej nižšej úrovne hluku v bežnom režime je kompakt o niečo komfortnejší než bol, tuhosť jeho adaptívneho pruženia sa dá v pohode tolerovať. A to aj napriek o palec väčším kolesám než v minulosti. Menšie sa zvoliť nedajú, dvadsaťpalcové ráfiky totiž zahŕňa už základná cena.

Lepšie vybavená verzia za takmer 37-tisíc

Na slovenskom trhu Civic medzigeneračne zdražel, čo okrem štandardných variantov platí aj pre Type R. Ešte predvlani sa vtedajší model predával od 31-tisíc eur. Minimálna čiastka za aktuálnu generáciu je 34 290 eur, pričom lepšie vybavenie skrývajúce sa za označením GT vytiahne zo zákazníkovho vrecka takmer 37-tisíc. Jedinou dostupnou opciou je podobne ako v minulosti metalické alebo perleťové lakovanie (559 eur).

Vyššia verzia pridáva do vybavenia parkovacie senzory na oboch koncoch karosérie, dvojzónovú klimatizáciu, navigačný systém či kvalitnejšie ozvučenie. Okrem toho obsahuje zopár ďalších bezpečnostných i praktických prvkov, ktoré rozširujú bohatý štandard. V ňom nájdeme spomínané kolesá, LED svetlomety, zadnú kameru, bezkľúčové rozhranie či adaptívne tlmiče.

Rýchlejší a použiteľnejší než predchodca

Honda Civic Type R sa po niekoľkoročnej pauze vrátila vo veľkom štýle. Jej turbomotor síce konzervatívni fanúšikovia preklínali, no aj vďaka nemu sa stala najrýchlejším autom s predným pohonom. Nová verzia vychádzajúca z desiatej generácie kompaktu na to nadväzuje. Po krátkom kraľovaní Volkswagenu získala japonská značka svoj titul z Nordschleife späť, no okrem vyladenia už tak výbornej dynamickej stránky urobila aj ďalšie pozitívne zmeny.

Staronový kráľ revíra hot-hatchov naďalej jazdí ako utrhnutý z reťaze, s prepĺňaným štvorvalcom má sily na rozdávanie a zužitkovať ju dokáže nielen v priamom smere. Vďaka perfektnému podvozku a samosvornému diferenciálu zvláda zákruty neskutočnými tempami. Stabilnejšie zadné kolesá nezabili zábavu, pričom vozidlo opäť poteší brzdami či riadením. Snáď jediným menším mínusom je zvuk. Samuraj je však vďaka nižšej úrovni hluku v bežnom režime použiteľnejší než predchádzajúci rekordér, zlepšil sa tiež komfort jazdy. No vozidlo zároveň zdraželo. Vo verzii GT stojí 37-tisíc, čo nie je na danú triedu vôbec málo...

Test Civic Type R: Staronový kráľ revíra

Výber pre vás

Test Civic Type R: Staronový kráľ revíra

Súvisiace články

Nový Duster prekvapuje: Lepší v každom ohľade

Test Hyundai i30 kombi: Ideál pre celú rodinku

Test Škoda Superb Sportline: Český drak

Výber pre vás