Medzi debutantov tohtoročného ženevského autosalóna prispel okrem iných aj Hyundai, na jeho pôde predviedol tretiu generáciu <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/213168/hyundai-i30-kombi-o-batozinu-je-postarane/">typu i30 s karosériou kombi</a>. V obchodoch sa má objaviť počas druhej polovice roka. No východiskový hatchback sa už veselo premáva po cestách, nedávno sme sa s ním podrobne zoznámili pri <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/213178/test-hyundai-i30-mieri-medzi-najlepsich/">skúške najsilnejšej zážihovej verzie</a> s dobrým vybavením.

S krátkym časovým odstupom sa kórejský kompakt do našej redakčnej garáže vrátil. Po variante 1.4 T-GDI Style sme ho preverili aj so špičkovou vznetovou pohonnou jednotkou, pričom reč bola opäť o dvojspojkovej prevodovke a vrcholnom vybavení doplnenom zopár príplatkami.

Naftový exemplár nás okamžite upútal farbou. Fádnu tmavohnedú totiž nahradila žiarivá modrá, vďaka ktorej krivky karosérie vynikli podstatne lepšie. Okrem toho mal skúšaný automobil aj hodnotnejšie pôsobiaci bledý interiér. No toto boli len kozmetické záležitosti, hlavným bodom programu bola technika. V teste sme sa zamerali práve na ňu.

Hutný záťah pod plynom a „zelený“ prejav

Pod kapotu tretej generácie i30 montuje Hyundai jediný turbodiesel. Ide o dobre známy koncernový agregát 1.6 CRDi, ktorý je dostupný v troch naladeniach so skratkami LP, SP a HP. Nami testovaný model disponoval verziou High Power. Znamenalo to maximálny výkon 100 kW (136 k) a krútiaci moment 300 Nm, ktorý v našom prípade spracúvala dvojspojka so siedmimi stupňami.

Na papieri vyzerá tento variant celkom sľubne, stovku má dosiahnuť za 10,6 sekundy a prestať akcelerovať pri rovnej dvestovke. Subjektívna dynamika je na dobrej úrovni. Po rozfúkaní turbodúchadla poskytuje naftový štvorvalec hutný záťah a ručičku rýchlomera dokáže tlačiť svižným tempom, k čomu prispieva dobre pracujúca samočinná prevodovka.

Pod plynom nás pohonný reťazec celkom potešil, no v bežných podmienkach sme mali voči nemu výhrady. Nepáčilo sa nám občasné váhavé zaberanie spojky pri rozbiehaní sa. Okrem toho nás hnevalo, že motor frekventovane využíva tzv. plachtenie. Teda akési vyradenie do neutrálu. Z tohto dôvodu nám v mestskom režime otáčky často lietali hore-dole, čo dokáže vodičovi liezť na nervy.

V ekologickom režime to chápeme, no í-tridsiatka sa takto správala aj v normálnom jazdnom nastavení. Odpočívaniu na voľnobehu sa vyhýbala akurát pri zvolení módu Sport. V tomto prípade však dvojspojka držala zbytočne vysoké otáčky, čo pri pokojnej jazde taktiež nie je príjemné.

Napriek tomuto „zelenému“ prejavu nedosiahol Hyundai v našom teste nijak zázračne nízku spotrebu, od papierových hodnôt sme sa poriadne vzdialili. V meste sme ich prekročili takmer o dva litre. Na okresných cestách vykázal palubný počítač hodnotu 5,1 l/100 km a na diaľnici šlo o 6,6-litrový výsledok. V porovnaní s benzínom je teda celkový apetít v priemere nižší len o jeden liter.

Jazdné vlastnosti kórejského kompaktu sme v minulosti chválili a palec hore im po druhej skúsenosti dávame opäť. Podvozok verzie 1.6 CRDi je nastavený veľmi dobre. V ostrejších zákrutách síce cítiť o niečo ťažší nos, ktorého výsledkom je skorší nástup nedotáčavých tendencií, ale nejde o žiaden diametrálny rozdiel. Zachované zostalo aj výborne fungujúce brzdové ústrojenstvo.

Finálny účet sa vyšvihol tesne nad 26-tisíc

Ako sme už spomenuli v teste zážihového modelu, na našom území má Hyundai i30 tretej generácie klasickú základnú cenu 14 490 eur. Pri všetkých modeloch však možno rátať so zľavou vo výške jeden a pol tisíca. Platí to aj pre testovanú naftovú špičku, napriek jej odrátaniu sa však pod magických dvadsaťtisíc nedostáva. S najvyšším dostupným vybavením Style stojí od 22 290 eur.

V prípade nami skúšanej dvojspojkovej verzie treba rátať so sumou 24 140 eur bez príplatkov. K tomu možno prirátať modrú metalízu za päť stovák (stojí za každý cent) a bezpečnostný balík obsahujúci adaptívny tempomat, ktorý si importér cení na 1 400 eur. Jeho vinou sa finálny účet za toto bohato vybavené vozidlo vyšvihol tesne nad 26-tisíc.

V porovnaní s benzínovým vyhotovením 1.4 T-GDI je špičkový turbodiesel drahší o 1 600 eur. Pri zhruba litrovej priemernej úspore na 100 km a aktuálnom rozdiele medzi cenami pohonných hmôt to posúva návratnosť investície kdesi na úroveň 80-tisíc kilometrov.

Lepší pocit sme mali z benzínovej verzie

Hyundai i30 prešiel obrovským medzigeneračným posunom. Aktuálne ho možno zaradiť medzi najlepších reprezentantov nižšej strednej triedy, o čom sme sa presvedčili v teste zážihovej verzie. No oplatí sa doň zvoliť vznetové srdce? Kladná odpoveď na túto otázku platí len pri scenári, v ktorom preň majiteľ plánuje veľké ročné nájazdy. V opačnom prípade je verdikt záporný.

Spojenie agregátu 1.6 CRDi HP s dvojspojkou nás nepotešilo svojim zladením, hnevala nás najmä častá snaha o vyraďovanie do neutrálu. Napriek nemu nebola úspora paliva nijak zásadná. Z benzínového pohonné ho reťazca sme mali výrazne lepší pocit, navyše je o 1 600 eur lacnejší. Zarytým nadšencom vznetových motorov by sme odporúčali radšej siahnuť po manuálnej prevodovke. Turbodiesel s ňou bude nepochybne príjemnejší a touto voľbou možno zároveň ušetriť nemalé peniaze.

Test Hyundai i30: Oplatí sa naftové srdce?

Výber pre vás

Test Hyundai i30: Oplatí sa naftové srdce?

Súvisiace články

Test Peugeot 508 RXH: Komfort nadovšetko

Test Mercedes E400: Svalovec v smokingu

Opel Insignia: Doťahuje sa na prémiu

Test Toyota C-HR: Hanbiť by sa nemusel ani Lexus

Test Honda Jazz: Oplatí sa s automatom CVT?

Výber pre vás