V priebehu ostatných mesiacov došlo v Mníchove k niečomu, čo spustilo slušnú vlnu kontroverzie. Napriek svojmu ideologickému odporu uviedlo BMW do sveta prvé modely s predným pohonom. Nešlo pritom len o úplne nové autá ako je <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/200217/test-bmw-218d-active-tourer-kacir">MPV Active Tourer</a> spadajúce pod rad 2. Napríklad taký typ X1 pôvodne <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/190326/test-bmw-x1-xdrive20d-vychytane-muchy">uznával zadné kolesá</a>, ale teraz sa od základu zmenil.

Druhá generácia najmenšieho bavorského SUV <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/201683/bmw-x1-preslo-na-predny-pohon">prešla na platformu UKL</a>, ktorú zdieľa so spomínanou dvojkou i modelmi dcérskej značky MINI. V základe ide teda o prednokolku. Aké sú plusy a mínusy tohto koncepčného obratu sme zisťovali v teste na slovenských cestách, ktorému sme podrobili model xDrive20d s automatickou prevodovkou a slušným balíkom vybavenia.

Premena architektúry je evidentná na prvý pohľad, BMW X1 má totiž úplne inú siluetu než v minulosti. Upratala sa do klasických proporcií áut svojho segmentu. Vozidlo je kratšie, širšie a vyššie. Najvýraznejšou zmenou je absencia dlhej prednej kapoty, ktorá vychádzala z konfigurácie pohonu. Umiestnenie motora naprieč umožnilo výrazne skrátiť tieto partie. Čerpal z toho interiér, ktorý je jednoznačne priestrannejší aj napriek skresaniu rázvoru o celých deväť centimetrov.

Do pôvodnej iks-jednotky sa štvorica dospelých zmestila, no až teraz môžu rátať so slušnejším priestorovým komfortom. Vnútro mníchovského SUV narástlo vo všetkých smeroch. Pasažieri sedia vyššie a vzpriamenejšie, pričom najmä na zadných sedadlách majú vďaka tomu výrazne viac miesta v oblasti kolien. Kabína je však citeľne vzdušnejšia aj na šírku.

Kufor potvrdzuje nárast vnútorných objemov, zväčšil sa na základných 505 litrov. To je o pätinu viac než pri predchodcovi. Batožinový priestor ponúka možnosť sklápania zadných sedadiel priamo zozadu, pričom túto činnosť má na starosti elektrina. Potom poskytuje 1 550 litrov objemu. Operadlá síce netvoria schod, ale nejdú ani celkom do roviny.

S reálnymi dimenziami kufra možno čarovať vďaka posuvnému druhému radu sedadiel, ktorý už poznáme z príbuzných MPV radu 2. Nejde o jediný spoločný prvok. Interiér nijako neskrýva spriaznenosť s ďalšími modelmi BMW postavenými na rovnakej architektúre, skôr naopak. Popri sedačkách možno príbuzenské vzťahy vidieť v množstve ovládacích prvkov.

Genofond je jasný z volantu, prístrojov či panela klimatizácie, no všetko je zasadené v mierne odlišne tvarovanej palubnej doske. Tá nadväzuje na upravenú centrálnu konzolu. Na nej zaujme vysoko vystupujúci okraj na strane spolujazdca i schránka s dvojitými dvierkami. Je to možno efektné, no z praktického hľadiska sa nám viac pozdáva riešenie použité v typoch Active Tourer/Gran Tourer. Našťastie, hodnotne pôsobiace materiály i široké možnosti vybavenia tieto vozidlá zdieľajú. Z hľadiska vyhotovenia šiel interiér jednoznačne smerom nahor.

BMW X1 nieslo v testovanej verzii prívlastok xDrive20d, čo znamená dvojlitrový turbodiesel spriahnutý s pohonom 4x4. Posledným článkom reťazca je osemstupňový automat. Ten spracúva maximálny výkon 140 kW (190 k) a krútiaci moment 400 Nm. V porovnaní s rovnako označeným starším agregátom je teda motor o niečo silnejší, no zároveň je aj kultivovanejší. Stále však nedosahuje uhladený prejav niektorých súperov.

Naftový štvorvalec dáva iks-jednotke slušnú dynamiku. Takmer dve stovky koní zvládajú 1,5-tonové vozidlo rozbehnúť z pokoja na 100 km/h v priebehu 7,6 sekundy a dostať až po číslo 219 na rýchlomere. Turbodiesel však na tom nemá zásluhu sám. Akcelerácia pôsobí celkom razantne aj vďaka rýchlej prevodovke a dobre fungujúcemu pohonu na všetky kolesá.

Napriek slušnému výkonu dokáže dvojliter svoj apetít držať na uzde. V meste sme s ním jazdili za 6,6-litrový priemer a mimo neho šli čísla ešte o kus nižšie. Potešila nás najmä diaľnica. Turbodiesel pracoval pri rýchlosti 130 km/h tempom tesne nad 2000 otáčok a priemerne si pýtal 6,1 litra nafty. Pri pokojne jazde vidiekom sme dosiahli výsledok 4,8 l/100 km. Ak si to porovnáme s číslami nameranými pri predchodcovi, všimneme si celoplošne šetrnejšiu náturu motora.

Vzhľadom na platformu sme očakávali výraznú zmenu jazdných vlastností, čo nám test potvrdil. Limity koncepcie favorizujúcej predné kolesá sa SUV oklamať nepodarilo. V našom prípade ich však čiastočne eliminoval systém xDrive, ktorý správanie auta vhodne reguluje bez potreby zásahov ESP. Stabilizácia sa dostáva k slovu až v naozaj rizikových situáciách. Tie však nie sú bežným parketom BMW X1, aj s architektúrou UKL má totiž tento model slušné schopnosti a jazdí naozaj dobre.

Druhá generácie vozidla už síce nepôsobí tak priamočiaro ako originál, ale ochotou rezať zákruty sa radí k najlepším v segmente. Dynamicky sa s ňou dá vyžiť najmä v športovom režime. Ten v našom prípade upravoval aj činnosť adaptívnych tlmičov, ktoré citeľne stuhli a znížili pohyby karosérie. Zároveň však obmedzili komfort. Z tohto hľadiska nájdeme v segmente aj schopnejších súperov, iks-jednotka patrí k dobrému priemeru. V našom prípade obúvala sedemnásťpalcové kolesá.

Na slovenskom trhu sa BMW X1 druhej generácie tesne zmestilo pod tridsaťtisícovú hranicu, základná cena tohto SUV je stanovená na čiastku 29 800 eur. Nami skúšaná motorizácia vyjde na 37 750 eur, v čom však ešte nie je započítaná samočinná prevodovka za zhruba dve tisícky. Okrem nej bolo testované vozidlo vybavené množstvom ďalších extra prvkov.

Medzi zásadné príplatkové opcie možno zaradiť elektronickú reguláciu tlmičov, vyhrievanie volantu, variabilné zadné sedadlá, parkovaciu kameru či audiosystém Harman/Kardon. Súčet všetkých príplatkov presiahol šestnásťtisíc a prispel k tomu, že finálny účet sa vyšplhal na sumu 53 481 eur.

BMW X1 prešlo naozaj výrazným medzigeneračným skokom. Zmena architektúry má mnoho dôsledkov: na prvý pohľad sú viditeľné odlišné proporcie a tiež lepšie priestorové pomery v interiéri, vrátane kufra. To sú najväčšie pozitíva platformy UKL. SUV však má okrem toho aj hodnotnejšie vyhotovenú kabínu, v nami skúšanej naftovej verzii je navyše silnejšie a šetrnejšie než v minulosti.

Zarytým odporcom predného pohonu sa to iste nebude páčiť, no premenu iks-jednotky hodnotíme jednoznačne pozitívne. Ide prosto o bavorskú racionalizáciu. V danom segmente ide totiž po dynamických jazdných vlastnostiach zanedbateľné percento zákazníkov, praktickosť je silnejšou hracou kartou. Rozhodnutie zmeniť architektúru má teda jasné trhové základy. Dôraz značky na jazdné vlastnosti musel síce ustúpiť, no X1 patrí z tohto hľadiska aj tak k najlepším v segmente. Reálne dôvody na kategorické odmietanie postupu BMW preto neexistujú.

Test BMW X1: Bavorská racionalizácia

Výber pre vás

Test BMW X1: Bavorská racionalizácia

Súvisiace články

Opel Astra ST prináša naftové biturbo

Opel Astra ST prináša naftové biturbo

Jazdené naftové Subaru Forester: Pozor na motor

Jazdené naftové Subaru Forester: Pozor na motor

Test Peugeot 308 GTi: Späť medzi elitou

Test Peugeot 308 GTi: Späť medzi elitou

Výber pre vás